第一篇：鐵路工務技師技術總結

鐵路工務技師技術總結

我是一名鐵路工人技師，下面是我對自己工作總結：

加強曲線、道岔的設備養(yǎng)護使曲線、道岔設備全面達標。

繼續(xù)不斷努力學習新經驗、新方法并積極運用到實際工作當中。

曲線和道岔的養(yǎng)護歷來使設備養(yǎng)護當中最難也是最薄弱的。運用繩正法每次將曲線整治好后，保持時間很短，因而，在實際工作當中也是投入勞動力最大的。今年6月，我?guī)ьI職工對管內的2條曲線進行了一次徹底整治。具體方法是：

1、先找出曲中點，然后兩側分點。

2、找水平、撥正曲線，均勻石碴達到石碴飽滿、搗固均勻。

3、改軌距、打磨鋼軌達到軌控標準不超千分之一標準。

4、定位五大樁的埋設和標志、標識的從新刷寫，最后用地錨拉桿按標準進行鎖定。經過精心的整治和通過3個月觀察、檢查，曲線穩(wěn)定變化率低，有效的控制了曲線難整治問題。道岔的養(yǎng)護仿效了曲線整治的辦法收效良好。

繼續(xù)不斷努力學習新經驗、新方法并積極運用到實際工作當中。

在現(xiàn)場的維修作業(yè)當中，除了所要求必須的技術業(yè)務、標準外，工作的巧可使質量和效率成倍增長。在年初k40 000-k50 000配合大機搗作業(yè)中，自已就積極與段技術科聯(lián)系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學方法，使該段線路大機搗一次成為了優(yōu)良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業(yè)時，提前制作了適合拆護軌螺帽的母螺帽，嫁接到內燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個天窗修時間內完成了車間要求的生產任務，且質量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節(jié)約了大量的人工費用，受到了車間、段技術科的好評。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定晃，車和車晃的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。

在現(xiàn)場的維修作業(yè)當中，除了所要求必須的技術業(yè)務、標準外，工作的巧可使質量和效率成倍增長。在年初k40 000-k50 000配合大機搗作業(yè)中，自已就積極與段技術科聯(lián)系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學方法，使該段線路大機搗一次成為了優(yōu)良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業(yè)時，提前制作了適合拆護軌螺帽的母螺帽，嫁接到內燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個天窗修時間內完成了車間要求的生產任務，且質量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節(jié)約了大量的人工費用，受到了車間、段技術科的好評。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定晃車和車晃的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。

進一步提高認識，不斷提高管理工作水平。

當前正值鐵路唱響二次創(chuàng)業(yè)的發(fā)展時期，對于自已則更要不斷創(chuàng)新認識理念、轉變觀念提高認識，在班組管理上狠下功夫，全面提升班組的綜合實力。通過學習自已認識到設備質量提高了，不能代表班組好了，而是班組應在綜合治理、后勤保障、職工隊伍素質、班組建設上等均有提高，才是真正意義上的提高。因此，自已也認識到了不足和缺點，需要走的路也還很長，要學的東西也還很多，全面發(fā)展提高了才符合二次創(chuàng)業(yè)的要求和理念。一年來我的收獲頗豐，越來越感覺到自已要不停地學習、奮進才能不掉隊，才能同班組的職工一起將六大理念樹立好、貫徹好!使管理工作再上新臺階!

第二篇：鐵路工務技師技術總結

鐵路工務技師技術總結

鐵路工務技師技1術總結一

一、前言

鐵路運輸永久的主題是平安消費。平安消費的關鍵就是確保人身平安，鐵道線路是鐵路運輸?shù)母住Ｉ頌殍F路工務部門的一名職工如何搞好工務線路設備的修理養(yǎng)護工作，為鐵路運輸平安暢通夯實根底是我們的職責。在我們車間K137-K140，K151+500受各種不利因素影響，基床翻漿冒泥嚴峻，給工區(qū)的日常養(yǎng)修造成了很大的難度，如何解決基床翻漿給線路設備帶來的病害，是擺在我們面前的一道難題。在此結合本人在參與修理施工方面的閱歷，談一些基床翻漿冒泥整治的個人看法。

二、基床翻漿冒泥產生的緣由

1、道床的沉陷變形?；茨暇€原道床為石灰?guī)r質碎石道碴，這種碎石道碴在列車的碾壓作用下，碎石之間磨擦擦和碎石與軌枕之間的磨擦及正常養(yǎng)護搗固時，極易使碎石道碴外表形成粉末式顆粒狀碎屑，遇水溶解，枯燥后形成道床板結，使道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性能受到破壞、加劇了道床的沉陷和翻漿冒泥。

2、淮南線運營時間長，老路基設計標準低，原枕底道床厚度缺乏或薄厚不勻稱，列車運行時對既有路基面的壓力增大或不勻稱，導致基床外表變形，形成道碴槽或道碴囊，常年的運營加上近年來大噸位列車的開行以及列車密度的加大，使基床承載力下降；

3、基床外表排水不良，四季天氣變化大，特殊是短時降水量較大，而線路又多為路塹地段，原設計標準較低，且線路投入較少，排水設備損壞較大，遇雨季時，水無法準時排出，造成線路積水，進一步加據(jù)了基床病害的產生；

4、基床土質不良。皖贛線基床多為黃土質砂粘土、紅粘土等，透水性弱，遇長時間陰雨天氣，基床土含水率到達飽和狀態(tài)，降低了基床承載力；

5、鋼軌接頭的影響，接頭構造上的薄弱，是產生接頭病害產生的主要緣由。鋼軌接頭是一個薄弱環(huán)節(jié)，①接頭軌縫的存在；②車輪壓在鋼軌輸出端時鄰近鋼軌的承受端有抬高趨勢，形成臺階；③荷載下鋼軌接頭處的撓曲不是連續(xù)曲線而是折線，這三大因素的同時消失，造成了接頭構造上的不平順，產生了猛烈的輪軌沖擊，增大了接頭處的附加動力，很大程度上也加劇了基床的變形。

三、整治方法：

根據(jù)基床病害形成的緣由，可以通過以下方法進展處理：

1、針對路基外表排水不良，調查沿線水文狀況，對有條件的地段增加側溝、橫溝。同時對既有水溝地段進展改造，如增加深側溝深度，改良水溝構造，進步過水力量，有效疏導、降低地下水位，從而減低基床面含水量，進步承載力；

2、鋪設砂墊層。結合線路中修施工增加或更換原有砂墊層。砂墊層應設置為頂寬2.3m，厚度為0.2m，鋪設于基床外表，鋪設長度應在翻漿地段向兩端延長各10m同時設置好排水坡；

3、鋪設防水層。根據(jù)基床翻漿地段的道床厚度、土質狀況合理選用防水層。對于由于土質不良而造成的路基下沉，可在全面去除道碴槽及道碴囊后〔深度為枕底0.6m〕，鋪設底砂、隔水網(wǎng)以及面砂；當基床為石質路基且道床厚度在0.4m左右時，可使用高度ZL-1型路基布，路基面上墊0.03m~0.05m的底砂，路基布上墊0.10m~0.12m的面砂，同時確保清碴層的厚度不少于0.25m；當基床為黃土質砂粘土、紅粘土時，可用一般涂塑布，要求清篩深度為0.55m，其中底砂厚0.10m，面砂厚0.15m，清碴厚0.30m；

4、根據(jù)路基土質狀況，實行降落路基與調整線路縱斷面相結合的方法改善道床斷面，一是對于道床要準時進展補充道碴。特殊是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易消失道碴缺少病害，這時就要補充道碴。二是要根據(jù)道床的板結狀況準時支配相應的清篩，并結合清篩施工合理設置線路縱斷面，恢復道床的彈性，削減對路基面的沖擊力；

5、更換優(yōu)質道碴，替代原石灰?guī)r質碎石道碴，同時采納機械化搗固削減對道碴的破壞,進步道床的密實度及彈性。

6、無縫線路，進展有方案的接頭打磨降低接頭對道床及路基的沖擊振動，進步路基承載力。

四：整治效果

通過降路基、更換優(yōu)質道碴和機械搗固后，增加了道床厚度，加強了道床彈性，減緩了道床臟污和板結速度，側溝重新漿砌后，完善排水系統(tǒng)；墊沙墊布后，隔阻了道床與基床面之間的互相不良影響，使路基面沒有積水，保持枯燥，減緩了風化石質基床的軟化，確保了基床的穩(wěn)定性，通過無縫線路的鋪設削減了接頭病害，從而使線路設備狀態(tài)進入了良性循環(huán)階段。

線路翻漿冒泥的整治是一項綜合性的工作，日常的養(yǎng)護也非常重要，作為養(yǎng)路工區(qū)不能只重視軌道幾何狀態(tài)的養(yǎng)護，而無視線路根底的病害的整治工作，如做好零星翻漿的處理不任其進展、準時疏通排水設備等，只有通過養(yǎng)護、修理及中修相結合的方法才能更好的解決基床翻漿病害。

以上是本人在日常施工中總結出的一些個人看法，近年來通過細心整治，處理了K137-K140，K151+500等公里翻漿冒泥病害，使線路設備狀態(tài)進入了良性循環(huán)階段，平穩(wěn)地保持線路平衡。獲得了良好的整治效果，到達了預期目的。

鐵路工務技師技術總結二

一、根本狀況

高技能人才是技術工人的優(yōu)秀代表，是現(xiàn)代科技成果向現(xiàn)實消費力轉化的骨干力氣，是人才隊伍建立的重要組成局部。實現(xiàn)經濟跨越式進展，進步企業(yè)競爭力，必需在建立高程度科技和管理人才隊伍的同時，努力建立一支技藝精湛的高技能人才隊伍。

為貫徹落實勞動和社會保障部?關于貫徹落實國務院關于進一步加強人才工作打算做好高技能人才培育和人才保障工作的意見?〔勞社部發(fā)[]37號〕及?關于印發(fā)〈三年五十萬新技師培育方案〉的通知?〔勞社部發(fā)[]38號〕文件精神，加快集團公司技能人才隊伍的建立，集團公司成立了以主管指導為組長，人力資源、科技、消費等部門指導參與的技能人才指導小組，統(tǒng)一負責集團公司技能人才戰(zhàn)略的制定和組織施行。

集團公司于XX年開頭籌備考核站的建立和各項制度建立，開展管理人員、考評人員培訓。并分別于XX年至XX年對19個二級企業(yè)進展考核，對符合建站條件的十一個企業(yè)經集團公司批準建立了考核站，并制定了?高技能人才隊伍建立的三年規(guī)劃?、?技師、高級技師考評管理〔試行〕方法?、?關于職業(yè)技能鑒定考務管理方法?、?職業(yè)技能鑒定命題技術規(guī)章及有關要求?等相關文件，指導考核站開展職業(yè)技能鑒定工作。

集團公司對企業(yè)職工職業(yè)技能鑒定試點工作非常重視，并將職業(yè)技能鑒定試點工作和考核站作為培育技能人才的重要平臺，三年來共有2246人參與了職業(yè)技能鑒定，有1327人獲得了不同等級的職業(yè)資格證書，其中：高級技師24人、技師236人、高級工688人、中級工332人、初級工47人，占獲證職工比例依次是2%、17%、52%、25%、4%。

目前在崗260名技師、高級技師是企業(yè)在消費和施工中技術骨干力氣，并在完成任務、解決技術難題、傳授技藝等方面發(fā)揮著非常重要作用。如沈陽信號廠高級技師、全國技術能手戴寶森，自XX年以來和徒弟完成了天津地鐵十個車站、沾昆鐵道路八個車站、西南交通高校的教學臺，石家莊大型調度監(jiān)視表示盤等近30個掌握臺的改良和設計，為工廠制造價值近500萬。

綜合力量方面：濟南工程分公司高級技師劉倡，在XX年、XX年集團公司技術大賽中分別兩次獲得集團公司技術能手稱號。近年來，先后在京九線，北京地鐵5號線工程中擔當技術主管，負責的工程都得到建立單位的好評。XX年1月榮獲“北京地鐵五號線設備安裝工程XX年下半年地鐵建立工程‘百日勞動競賽’施工單位先進個人〞榮譽稱號。

在傳授技藝方面：上海通信廠高級技師、全國技術能手汪甲君，獲得集團公司十屆技能大賽信號鉗工競賽第一名。在工廠汪甲君是手藝精、熱心帶徒弟出了名的教師傅。XX年在他的培育和傳授下，三名新入廠僅一年的中專畢業(yè)生，全部通過中級工的鑒定。

在職工培訓方面發(fā)揮主力的作用：如天津工程分公司技師、全國技術能手王宏，XX年3月主持編制了信號工培訓教材，參加組織了3個信號工程部、280余人次的信號工專業(yè)培訓，獲得較好的效果。

復合型高技能人才方面：集團公司每一名技術能手都有自己獨特的技藝，局部技術能手消費、施工技術精湛，被企業(yè)提拔到企業(yè)重要崗位，如北京信號廠技師、集團公司技術能手楊軍，被提拔為用戶效勞部部長；西安信號廠集團公司技術能手謝明軍，上海工程公司技師、集團公司技術能手管國華，目前在國外安哥拉施工工程上任工程經理；全國技術能手技師、劉偉斌，集團公司技術能手、高級技師劉倡現(xiàn)任三級工程部總工程師。

第三篇：鐵路工務技師總結

鐵路工務個人技術總結

我叫XXX，現(xiàn)擔任開遠工務段玉蒙新線蒙自北橋路維修工隊工長。在2014年中，在工作上能盡職盡責，在安全生產上,在工區(qū)管理中，在工作崗位上積極的配合主管領導的工作，順利的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業(yè)務學習，在平時的作業(yè)中，嚴格按照一日作業(yè)標準，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。一年來，本人能認真按照準軌電氣化知識要求，進行相關的業(yè)務知識學習，帶領班組職工加強設備的檢查、養(yǎng)護與維修，不斷地改造和提高設備質量,嚴格執(zhí)行一日作業(yè)標準。現(xiàn)將一年來的工作總結如下：

一、繼續(xù)不斷努力學習新經驗、新方法,并積極運用到實際工作當中。在工作中，我能以一名工人技師的標準要求自己，抓強個人準軌電氣化等業(yè)務知識學習和班組管理學習；工作中及時找差距、知不足，增強責任感、使命感，進一步改進新的思想觀念和嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L，從思想上認真剖析原因，分析工作中出現(xiàn)的不足及整改措施，從根本上提高自身業(yè)務技能和工作質量，并樹立大局意識、責任意識、安全意識，把質量與安全有機結合，有效杜絕了安全隱患，提高了工作質量。

工作中，本人一絲不茍地完成好各項任務，得到了領導和同志們的肯定；本著“吃苦在前”的理念，統(tǒng)一認識，以大局為重，服從領導分工，以一名黨員的身份率先出現(xiàn)在一線，為整個鐵路事業(yè)奉獻一身熱血。

進入新線一年來，隨著工務部門技術和規(guī)章的更新?lián)Q代，各類新技術、新知識逼著每個職工盡快接受并適應，已經是大勢所趨，所以，新的責任感和使命感讓我產生了新的工作思想，作為一名橋隧技師和工班長，必須在第一時間掌握新知識和新技術的運用，在檢查橋路設備時能夠描述狀況、分析原因及處

理、制定安全措施和應對辦法，并和班組職工運用新知識，及時處理病害。為此，我利用業(yè)余時間，學習了普速鐵路知識和新安規(guī)知識，學習了《鐵路砼結構耐久性修補及防護》、《昆明鐵路局 工務崗位 作業(yè)標準》、《鐵路橋隧、路基建筑修理規(guī)則條文說明》、《鐵路工務安全規(guī)則》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路工務實作技能》、《橋隧工鐵路實作技能鑒定知道叢書》、《橋隧工鐵路職業(yè)技能鑒定實作演練叢書》，以及《準軌知識》、《電氣化知識》和《鐵路工務安全規(guī)則》等書籍，規(guī)范作業(yè)標準，明確管理職責，以科學發(fā)展觀的思想做指導，力求思想上的提升及技術技能上的進步。

二、在生產實踐中解決新線新問題的能力。

2014年，我在蒙自北橋路維修工隊，一年間，我?guī)ьI維修工隊進行以下作業(yè)：

本主要進行以下工作：安裝主動網(wǎng)、被動網(wǎng)、防落網(wǎng)；安裝限高架；隧道缺陷病害整治；整治側溝積水。

多數(shù)工作對于我們來說都是新的領域，安裝主、被動網(wǎng)、防落網(wǎng)是為了保護火車的行車安全為目的，防止落石對列車的運行造成惡劣的影響；安裝限高架的目的是保護橋梁隧道不被破壞。在工作中，我根據(jù)橋隧路基發(fā)生病害的新的特點，指導班組職工掌握橋隧路基工作檢查的重點。如安裝主動網(wǎng)、被動網(wǎng)，這些新問題之前沒有接觸過，所以我們在領導的帶領、指導下，群策群力，邊實踐邊總結經驗、積累經驗，力爭做到最好，并為下一步的工作打好基礎。

在整治側溝積水中，首先要摸清積水位置，深度，才能有效清理。如果側溝積水，排水不暢，將會影響路基安全，成為列車安全運行的一大隱患。

隧道漏水的整治是本的又一個工作重點，既要保證列車運行安全，又要在規(guī)定時間內完成任務，所以具有壓力大，難度大的特點。我們根據(jù)滲漏水

產生機理及施工經驗，滲漏水治理施工遵循“排堵結合、剛柔相濟、因地制宜、綜合治理”的原則。對于個別滲漏范圍廣、滲漏情況較為嚴重的隧道或地下結構，一般是由于防水系統(tǒng)遭受到較為嚴重的破壞或結構后水源補給較為充足，為提高治水效果，在逐項治理前應進行一次系統(tǒng)的襯砌后回填注漿，以達到減小襯砌后貯水空間、阻塞部分滲水通道的目的?；靥钭{可通過預留注漿管或重新安設注漿管進行，深度以穿過二襯距初支表面５ｃｍ為宜，注漿材料以水泥單液漿摻加適量膨脹劑或膨潤土水泥漿為主?；靥钭{過程中應嚴格控制壓力等參數(shù)，避免對結構產生破壞，拱頂鑿槽埋管進行引排。

2014年中，新分配來的大學生們在上級領導的培養(yǎng)下，老職工的帶領下，日趨成長成熟起來，有兩個大學生已經提拔為副工長，為鐵路事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展鼎力工作。作為技師和班組長，我除了不斷學習提升自身業(yè)務外，一如既往地將自己學到的技術知識向班組職工傳授，與他們一道提高業(yè)務技能，提高思想認識。深入細致的開展職工的思想政治工作，使職工樹立良好的道德觀念，開創(chuàng)班組工作和諧氛圍。工區(qū)非常重視職工的職業(yè)道德教育工作，教育職工樹立正確的人生觀，樹立安全意識、學習意識、奉獻意識，團結意識，使我工區(qū)職工的安全、政治思想水平得到進一步的提高，班組的戰(zhàn)斗力和凝聚力明顯提高，工區(qū)逐漸呈現(xiàn)出一派積極向上，團結互助，弘揚正氣，爭當先進的良好氛圍。職工時刻用一顆感恩的心對待同事和組織，在工作中尋找快樂，堅持用制度規(guī)范行為，堅持用制度規(guī)范行為，嚴格按照標準化作業(yè)全面提升了工區(qū)人員的安全責任意識；工區(qū)還組織職工進行技術練兵和防洪應急演練，在段上進行的準軌業(yè)務知識考試中，職工通過看書、討論等學習，有效提高了自己的理論知識，促進業(yè)務能力的提升。理論知識的豐富為提高班組故障處理的能力，做了鋪墊，使得大家不斷提高整體技術水平和獨立操作能力。我們還結合工作實際中存在 的一些安全隱患，組織職工利用班組安全例會開展討論，并提合理化建議，現(xiàn)場嚴抓“兩紀一標”設備包括分工明確，使班組成員人人身上有擔子，人人身上有責任。職工都能自覺的維護工區(qū)安全工作的大局。

總的來說，橋隧拱頂漏水是我們工區(qū)的薄弱環(huán)節(jié)，必須堅持預防為主，防治結合的原則，堅持各單項作業(yè)標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發(fā)生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業(yè)中的認認真真，定期進行查找病害，認真總結經驗，努力學習，堅持終身學習，才能把橋隧病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩(wěn)和不間斷地運行。

以上是我擔任技師一年以來的總結，在今后的工作中，我將繼續(xù)加強技術業(yè)務學習，探索更多更好的工作方法和技術，并不斷的運用和推廣，發(fā)揮一名技師應有的作用。

XXX

2014年12月21日

第四篇：工務線路工技師技術總結

工務線路工技師技術總結

技術總結 株州工務段

本人自入路以來。在工作中都能盡職盡責，在安全生產上,在工區(qū)管理中，在工作崗位上積極的配合工區(qū)工班長的工作，出色的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業(yè)務學習，在平時的作業(yè)中，時時的警惕自已，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。

本人所在工區(qū)是一個多彎道，小半徑曲線居多的的工區(qū)，由于鋼軌磨耗較大，造成圓曲線正矢偏差較大，幾何尺寸出現(xiàn)超限的情況。而隨著鐵路不斷向著科學化管理的邁進，安全成為鐵路運輸?shù)氖滓瑸槿嫣岣呔€路設備質量管理，確保列車安全平穩(wěn)的運行，就必須對線路病害進行分析，而曲線是鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)，由于受到離心力的作用，致使兩股鋼軌受力不均。而產生非正常磨耗，同時曲線又是病害集中，軌道幾何尺寸易超限,設備狀態(tài)不易控制，養(yǎng)護維修工作量相對較大，病害達到一定值時，對列車的運行將會造成很大的影響，針對現(xiàn)埸的實際情況，只有想盡一切辦法，對小半徑曲線進行著各種各樣的加強防范措施，千方百計的控制小半徑曲線的狀態(tài)，延長小半徑曲線維修周期，降低小半徑曲線維修成本。經常摸索自己管內曲線變化規(guī)律，做好曲線苗頭性病害的預防工作，可起到事半功倍的效果，日常養(yǎng)護中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計劃的進行預防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態(tài)的惡化。而要做到這一點，就必須學會分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到預防病害的方法。

曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區(qū)的實際養(yǎng)護情況來說，有如下幾點： 一，由于養(yǎng)護維修不當和不及時，容易造成路基積水，翻漿冒泥，下沉等級現(xiàn)象，引起線路路基變化，造成曲線正矢，水平，高低也相應發(fā)生變化。二，拔道方法不當，由于現(xiàn)埸一般采用目測拔道法。不結合水平高低的整治而采取單純撥道的辦法，撥正時強壓使軌縫頂密后發(fā)生彈性恢復；撥正前沒有扒開撥正前方的道碴，撥正后沒有及時搗實另一邊軌枕的間隙；以及不及時回填夯拍道床，同時為了減小拔道量而長期向曲線上股拔道，使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道；破壞曲線頭尾的正確位置，造成曲線頭尾出現(xiàn)“鵝頭”。

三，養(yǎng)護不當不及時。沒有結合水平高低的整治而采用單純拔道方法，起拔道時，在放置壓機時，位置不當也會引起方向不良使曲線不能保持圓順狀態(tài)或造成高低水平的變化。在平時的養(yǎng)護中。對扣件，軌道加強設備養(yǎng)護不到位而失效都有可能導致曲線的變化。同時道床的不潔也會造成方向水良與軌距普遍性的病害。

四，線路養(yǎng)護不當。超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；容易造成鋼軌的非正常磨耗，同樣，線路養(yǎng)護不當。超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；容易造成鋼軌的非正常磨耗。養(yǎng)護不良造成鋼軌磨耗。曲線不圓順、方向不良、使列車通過時加劇蛇行運動，這也會加速鋼軌磨耗。軌距超限、軌距不順，使車輪與鋼軌的內接情況不好，增加行車阻力與搖晃，加速鋼軌磨耗。緩和曲線超高的遞減距離不夠，引起列車在通過緩和曲線時產生劇烈振動，加速搖晃和沖擊，造成鋼軌非正常磨耗。曲線地段的暗坑，吊板，翻漿冒泥，引起列車通過時產生不正常的輪軌沖擊，產生不正常的磨耗。而鋼軌的非正常磨耗加劇輪軌的振動同樣對線路幾何尺寸的超限，軌枕，扣件及設備的養(yǎng)護形成很大的破壞。造成越來越大的惡性循環(huán)。曲線病害的預防方法

一，保持曲線正矢不超限，定期調查現(xiàn)場正矢，細心計算，全面撥正。特別是保持曲線頭尾的圓順。對于曲線“鵝頭”、等病害要及時整治。要做好和緩和曲線超高順坡和正矢的遞減等量進行，不要忽大忽小。二.合理設置曲線外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和內股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌磨耗也不利。

三.加強養(yǎng)護，保證線路排水暢通，道床清潔飽滿。經常保持曲線狀態(tài)良好，保持方向圓順，軌面平，軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施之一。因此，應定期撥道，經常養(yǎng)護，預防病害的發(fā)生。

四.同時在養(yǎng)護工作中，調整軌底坡，更換和補充失效零部件。加強軌距整改，軌距變化率達標。改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控 制在2mm范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。對曲線內焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。對撥道后方向易發(fā)生變化所，加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。

總的來說，曲線是鐵路的薄弱環(huán)節(jié)，必須堅持預防為主，防治結合的原則，提高人的素質，堅持各單項作業(yè)標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發(fā)生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業(yè)中的認認真真，定期進行繩正法撥道，認真總結經驗，努力學習，堅持終身學習，才能把曲線病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩(wěn)和不間斷地運行

考技師必寫總結我有N份，先弄一份大家抄襲の(線路工)技術總結

我叫XXX，現(xiàn)在XXX工務段XXX線路車間機械化工區(qū)擔任班長。從事線路工作已有十多年了，工作中認真向有經驗的老同志、老領導學習請教，在此期間也多次參加局段舉辦的業(yè)務培訓班的學習，取得了較好的成績，在十幾年線路工作中不斷探索新的知識，不斷適應鐵路事業(yè)加快發(fā)展的需要，從中掌握了一些經驗和技術，現(xiàn)從以下幾個方面進行總結：

一、業(yè)務技能

我自從九八年入路以來，在工作中邊學習邊實踐，理論與實際相結合，基本掌握了線路、曲線、道岔的理論、實際維修和養(yǎng)護方法，特別是京九線從開始的80km/h到現(xiàn)在提升到160km/h，從養(yǎng)護理論和養(yǎng)護要求發(fā)生了很大的變化，通過段局的一次次業(yè)務培訓，不斷地提高業(yè)務水平和工作能力，改變了一些老的養(yǎng)護觀念、方法，適應鐵路快速發(fā)展新的理念。對線路、曲線、道岔進行全面整治，要做到全面檢查、分析、對各處病害必須以數(shù)據(jù)說話，消滅以前對病害處理單打一現(xiàn)象，精確到1mm左右為單位，取消憑老經驗的作業(yè)方法，掌握新一套養(yǎng)護理念，線路設備質量得到了提升，大大降低添乘和車載處所，本人在整治曲線、道岔方面受到上級部門的肯定。京九線電氣化工程施工改造，我在電氣化改造，參與XXX、XXX、XXX、XXX X個站的道岔拖拉、站線和曲線的改造，積極介入養(yǎng)護和維修工作，每日檢查，帶班組及時消滅。為行車安全工作發(fā)揮了一定的作用。

二、特技專長

在我任班長以來，線路養(yǎng)護工作：我體會到工區(qū)設備最薄弱環(huán)節(jié)，在道岔也就是說最有技術含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。

軌控工作是工務工作中最重要的環(huán)節(jié)，它直接關系到線路質量的優(yōu)劣，是確保運輸安全的基本保障，而道岔又是軌控工作最難解決的一項，從軌檢車機車晃車儀和ZT-5(6)型添乘檢查以及人體舒適度檢查情況來看，道岔ⅠⅡⅢ級超限占有相當大比例，因此對道岔區(qū)晃車的原因與整治急需我們進行 探索。由于道岔是線路薄弱環(huán)節(jié)，平時養(yǎng)護欠缺十分容易造成道岔動態(tài)不良。

1、造成道岔晃車產生的原因如下：（1）道岔，線路道床，軌枕不一致引起晃車。如果車站岔區(qū)道岔，線路道床，軌枕等不一致，那么軌道在縱向上的剛度就會有差別，在列車運行條件下就會引起 顛簸性晃車。（2）轉轍部位空吊引起的晃車。道岔轉轍部位由于電務設備的影響，搗固比較困難，容易產生空吊。尤其是尖軌尖端，空吊一旦形成，除空吊本身 引起的車輛顛簸外，還會使尖軌產生跳動，尖軌于基本軌在豎向上的貼靠關系發(fā)生變化，進而引起輪軌關系的變化，產生比較明顯的晃車。

（3）道岔內部幾何尺 寸的少量變化引起的晃車。軌道幾何尺寸的少量變化對于線路也許不會產生晃車，但是道岔結構的特殊性，在道岔內部少量 的幾何尺寸變化就可能引起晃車，特別使小的三角坑。

（4）尖軌爬行引起的晃車。道岔的轉轍器結構都是采用基本軌刨切，尖軌尖深入到基本軌軌頭以內，即所謂 “藏尖式”結構。道岔尖軌由于結構原因，經常會引起爬行。當尖軌產生爬行以后，進而引起軌距變化，盡管這個變化沒有很小，有時甚至是1-2mm,但是由于 沒有足夠距離的軌距順坡，也會造成軌距順坡率超限引起晃車。

（5）作業(yè)習慣引起的晃車?，F(xiàn)場作業(yè)中，為了作業(yè)方便，和保持軌道幾何尺寸少量出三角坑，通 常以線路的某一股鋼軌為基準軌，這股鋼軌通常高出另一股鋼軌1-4mm一般不會引起晃車，但在速度達80km/h以上時，當設定的基準股與道岔結構不匹配 時就會產生明顯的晃車。

（6）護軌結構剛度不足引起的晃車，由于保留了岔心 的有害空間，在轍岔部分必須采用護輪軌，由于目前提速道岔采用的護輪軌結構為可調式結構，這種結構與主軌的連接方式較弱，再加上墊片微小間隙等原因，整體 剛度相對不足，列車的車輛對這一變化比較敏感，進而使車輛產生晃動。

（7）岔區(qū)相鄰道岔之間過渡鋼軌過短引起的晃車，為了使一組道岔產生的振動在進入下 一組道岔前消失，道岔與道岔之間的過渡鋼軌（也叫引軌）應有足夠的長度，但是我們管轄內的大部分車站咽喉區(qū)道岔的引軌嚴重不足，比如武穴站5＃3＃岔間過 渡軌只有10m.這不僅使車輛振動產生疊加，還由于線路道岔軌底坡，軌頂坡的差異，使運行的車輛的輪軌關系在短時間內發(fā)生迅速的變化，引起車輛晃動。

（8）曲線深入道岔引起的晃車及道岔與橋涵之間的距離太小引起的晃車。按照振動不疊加原理，曲線與道岔之間應保持足夠的距離，但是目前我們管轄的道岔，受地形限制，相當多車站曲線與道岔距離太小，例如武穴站4＃岔曲線與道岔幾乎連在一起曲線16＃樁在道岔尖軌中部，這必然造成晃車，并對道岔產生較大的破壞力，增加道岔維修的難度。（9）道岔部件磨耗引起的晃車。經過一段時間的運營以后，道岔不同部位產生的磨耗不同，列車對這一變化也是比較敏感，如不及時調整，也會產生晃車。

2、道岔區(qū)晃車的整治：

（1）檢查維修道岔外方線路，特別是列車駛入方向的線路，要經常檢查，保持岔外一定長度線路狀態(tài)良好，這個長度經技術人員推薦一般為75m-100m。如果在這個長度范圍內有曲線，對曲線幾何尺寸偏差等要從嚴掌握。

（2）線路岔區(qū)正線道岔與線路其道床，軌枕必須一致。或要有一定的過渡軌枕。如不符合，應盡快更換。

（3）要加強轉轍部位的養(yǎng)護，對鋼軌的空吊問題我們采取脫桿搗固（在電務配合下利用施工天窗）。全面整治轉轍部位軌向和水平不順。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果較好。(4)加強道岔檢查和維修，幾何尺寸要從嚴掌握，特別是加強對直尖軌和區(qū)尖軌的鎖定。由于道岔在設計上在直尖軌后部和曲基本軌中有應力峰，尖軌和基本軌的相對爬行很艱難完全避免，但是通過加強鎖定，減小這個相對爬行量，避免由此引起的晃車還是可以做到的。加強鎖定的主要措施有： Ⅰ：改進直尖軌根部，內直股鋼軌，曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定力。Ⅱ：保持道床道碴清潔，密實飽滿。

Ⅲ：在直尖軌根部與曲基本軌之間，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移。

（5）道岔維修作業(yè)一般情況下，道岔內部應以直股為基準軌，要嚴格控制基準股的水平，不提倡岔心水平高。因為岔心水平不順十分容易造成三角坑的形成，另 外道岔相鄰的中間短軌較短時，要綜合考慮。以某一組道岔內直股為基準股造成另一組岔心水平偏低的問題，須采用其他措施解決，同時要注意控制基準股的水平值。

（6）岔心部位護軌的維修養(yǎng)護，在維修養(yǎng)護中要注意護軌螺栓的防松問題，特別是加墊片后，必須有足夠的緊固。護軌墊片應設計多種厚度，盡量避免使用多片調整輪緣槽。（7）相鄰道岔之間過渡鋼軌過短問題，目前我們還很難解決，但是可以采取凍結接頭，以減緩車輛的沖擊力。

（8）道岔與橋涵之間距離太小引起的晃車問題也是較難解決的問題，但是我們可以采用軟的基礎水平做高點，硬基礎水平做底點，雖然斷面有點不平順，但是在動態(tài)上是平穩(wěn)的。（9）要定期對道岔主要部件的磨耗情況進行檢查，必要時進行調整更換。以避免因磨耗對軌道幾何尺寸產生較多的影響，尤其是對岔心的打磨要掌握好水平。局部：較快時要分析原因，采取相應的減磨措施。

3、其他：

（1）道岔的晃車多數(shù)情況下是由多種原因造成的甚至是由多種相互作用，相互疊加造成，需要綜合分析，采取針對性措施。

（2）道岔區(qū)晃車的原因比較復雜，由于調查的深度廣度不足，還可能是其他原因未進行分析，需在今后工作中不斷探索。

三、解決技術難題 在實際的養(yǎng)護作業(yè)中，與道岔打交道最多，其中道岔最薄弱的地段是尖軌，我在實踐中發(fā)現(xiàn)道岔跳動，造成列車在行進過程中，造成列車的晃動，分析原因：

1、尖軌跟端軌縫過大，間隔鐵和夾板磨耗，螺栓松動，過車時加大了沖擊。

2、跟部橋型墊板或凸臺壓潰。

3、搗固不實，有空掉。

4、尖軌拱腰。

針對上述的問題，我通過實踐摸索解決了大部分的道岔尖軌晃動的問題：

1、調整尖軌跟的軌縫，使其保證在正常范圍內，對道岔連接零件部分進行更換，對鐵墊板上立柱螺栓進行逐一檢查更換，保證道岔整體上受列車輪對作用時的共振減小。

2、更換跟部橋型墊板，更換壓潰凸臺。

3、精心搗固，去除暗吊，保持線路幾何尺寸的穩(wěn)定性

4、利用改造的絕緣拉桿，對尖軌拱腰進行整治。

四、技術革新

道岔的小三角坑和碎彎，會引起道岔晃車的主要原因：對道岔的整治要納入道岔的管理單元，對道岔前后150—200米軌距水平要做到0，即使做不到0也要做成一側水平，不大于2mm，對道岔的小方向撥道難以控制，撥后反彈較多，所以道岔以岔心為單位用弦線向兩邊取值，串枕或用不同號碼軌距塊改正方向作為基本股，然后改好軌距，對道岔前后100米，可用弦線量取矢距撥正方向，可以消滅道岔晃車。

五、授課帶徒

由于京九線不斷提速，設備不斷更新改造，鐵路新的技術新的設備要求提高，我們就要面臨新的挑戰(zhàn)，新的學習課題，要跟上時代的步伐，刻苦鉆研學習新的養(yǎng)護理念，才能發(fā)揮一名線路班長在新形勢下的作用，在我任線路班長期間，曾授課帶徒，為鐵路事業(yè)注入了新的活力、新的血液，貢獻出自己的力量！

XXX工務段XXX

第五篇：鐵路工務線路工技師專業(yè)技術總結

曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區(qū)的實際養(yǎng)護情況來說，有如下幾點。

本人自入路以來。在工作中都能盡職盡責，在安全生產上,在工區(qū)管理中，在工作崗位上積極的配合工區(qū)工班長的工作，出色的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業(yè)務學習，在平時的作業(yè)中，時時的警惕自已，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。本人所在工

區(qū)是一個多彎道，小半徑曲線居多的的工區(qū)，由于鋼軌磨耗較大，造成圓曲線正矢偏差較大，幾何尺寸出現(xiàn)超限的情況。而隨著鐵路不斷向著科學化管理的邁進，安全成為鐵路運輸?shù)氖滓瑸槿嫣岣呔€路設備質量管理，確保列車安全平穩(wěn)的運行，就必須對線路病害進行分析，而曲線是鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)，由于受到離心力的作用，致使兩股鋼軌受力不均。而產生非正常磨耗，同時曲線又是病害集中，軌道幾何尺寸易超限,設備狀態(tài)不易控制，養(yǎng)護維修工作量相對較大，病害達到一定值時，對列車的運行將會造成很大的影響，針對現(xiàn)埸的實際情況，只有想盡一切辦法，對小半徑曲線進行著各種各樣的加強防范措施，千方百計的控制小半徑曲線的狀態(tài)，延長小半徑曲線維修周期，降低小半徑曲線維修成本。經常摸索自己管內曲線變化規(guī)律，做好曲線苗頭性病害的預防工作，可起到事半功倍的效果，日常養(yǎng)護中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計劃的進行預防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態(tài)的惡化。而要做到這一點，就必須學會分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到預防病害的方法。

曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區(qū)的實際養(yǎng)護情況來說，有如下幾點： 一，由于養(yǎng)護維修不當和不及時，容易造成路基積水，翻漿冒泥，下沉等級現(xiàn)象，引起線路路基變化，造成曲線正矢，水平，高低也相應發(fā)生變化。

二，拔道方法不當，由于現(xiàn)埸一般采用目測拔道法。不結合水平高低的整治而采取單純撥道的辦法，撥正時強壓使軌縫頂密后發(fā)生彈性恢復;撥正前沒有扒開撥正前方的道碴，撥正后沒有及時搗實另一邊軌枕的間隙;以及不及時回填夯拍道床，同時為了減小拔道量而長期向曲線上股拔道，使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道;破壞曲線頭尾的正確位置，造成曲線頭尾出現(xiàn)鵝頭。

三，養(yǎng)護不當不及時。沒有結合水平高低的整治而采用單純拔道方法，起拔道時，在放置壓機時，位置不當也會引起方向不良使曲線不能保持圓順狀態(tài)或造成高低水平的變化。在平時的養(yǎng)護中。對扣件，軌道加強設備養(yǎng)護不到位而失效都有可能導致曲線的變化。同時道床的不潔也會造成方向水良與軌距普遍性的病害。

四，線路養(yǎng)護不當。超高或軌底坡不合適;軌距變化率較大;容易造成鋼軌的非正常磨耗，同樣，線路養(yǎng)護不當。超高或軌底坡不合適;軌距變化率較大;容易造成鋼軌的非正常磨耗。養(yǎng)護不良造成鋼軌磨耗。曲線不圓順、方向不良、使列車通過時加劇蛇行運動，這也會加速鋼軌磨耗。軌距超限、軌距不順，使車輪與鋼軌的內接情況不好，增加行車阻力與搖晃，加速鋼軌磨耗。緩和曲線超高的遞減距離不夠，引起列車在通過緩和曲線時產生劇烈振動，加速搖晃和沖擊，造成鋼軌非正常磨耗。曲線地段的暗坑，吊板，翻漿冒泥，引起列車通過時產生不正常的輪軌沖擊，產生不正常的磨耗。而鋼軌的非正常磨耗加劇輪軌的振動同樣對線路幾何尺寸的超限，軌枕，扣件及設備的養(yǎng)護形成很大的破壞。造成越來越大的惡性循環(huán)。曲線病害的預防方法

一，保持曲線正矢不超限，定期調查現(xiàn)場正矢，細心計算，全面撥正。特別是保持曲線頭尾的圓順。對于曲線鵝頭、等病害要及時整治。要做好和緩和曲線超高順坡和正矢的遞減等量進行，不要忽大忽小。

二.合理設置曲線外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和內股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌磨耗也不利。

三.加強養(yǎng)護，保證線路排水暢通，道床清潔飽滿。經常保持曲線狀態(tài)良好，保持方向圓順，軌面平，軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施之一。因此，應定期撥道，經常養(yǎng)護，預防病害的發(fā)生。

四.同時在養(yǎng)護工作中，調整軌底坡，更換和補充失效零部件。加強軌距整改，軌距變化率達標。改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。對曲線內焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。對撥道后方向易發(fā)生變化所，加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。

總的來說，曲線是鐵路的薄弱環(huán)節(jié)，必須堅持預防為主，防治結合的原則，提高人的素質，堅持各單項作業(yè)標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發(fā)生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業(yè)中的認認真真，定期進行繩正法撥道，認真總結經驗，努力學習，堅持終身學習，才能把曲線病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩(wěn)和不間斷地運行

鐵路工務線路工技師專業(yè)技術總結范文的文章到這里就結束了。