第一篇：高速公路論文

淺析高速公路安全管理

袁帥土木09-122091706

摘要：隨著社會經濟的飛速發(fā)展，我國高速公路總體上實現(xiàn)了持續(xù)、快速和有序的發(fā)展，有力地促進了我國經濟發(fā)展和社會進步，但它在帶來高效、快捷、方便的同時，也不可避免地帶來了交通擁擠、事故損害等諸多安全問題。因此開展高速公路安全管理對策的研究日趨重要。本文闡述了我國高速公路交通安全現(xiàn)狀、高速公路交通安全的影響因素、高速公路安全管理方法以及高速公路安全總體對策與措施等。

關鍵詞：高速公路；安全；管理

1引言

隨著高速公路的不斷建成和投入運營,如何管好、用好高速公路成為十分迫切的問題,于是高速公路管理研究應運而生了,其主要內容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏經驗,各地將普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上,但高速公路的交通模式大大不同于普通公路,速度高、交通量大等因素,使高速公路管理出現(xiàn)很多新問題。因此,本文對高速公路安全管理系統(tǒng)進行了研究,重點討論了影響高速公路交通安全的因素,如人、車、路、管理等因素,并針對這些因素,對高速公路安全管理提出了一些建議。

2我國高速公路交通安全現(xiàn)狀

到2002年底，全國公路通車總里程為175.8萬公里，其中高速公路2.5萬公里。2002年，全國在用機動車保有量為1億余輛，比2001年增加3287萬輛，增長率為32.4%。其中，汽車2141萬輛，摩托車5037萬輛，農用運輸車1388萬輛，拖拉機1573萬輛。機動車駕駛員保有量為9147萬人，其中汽車駕駛員5161萬人。2002年，全國公路客運量147.5億人，旅客運輸周轉量為7805.8億人公里。全國共發(fā)生道路交通事故77.3萬起，死亡10.93萬人，傷56.2萬人，直接經濟損失33.2億元。其中，一次死亡1～2人事故造成99575人死亡；一次死亡3～9人事故造成6777人死亡；發(fā)生一次死亡10人以上特大交通事故41起，死亡583人，傷567人。2002年全國機動車萬車死亡率15.2。

今年1～8月份，全國共發(fā)生道路交通事故459496起，死亡65148人，同比減少69009起，少死亡5174人，同比分別下降13.1%和7.4%，死亡人數(shù)約占全國

總數(shù)的78.58%。其中，一次死亡1～2人事故造成56762人死亡；一次死亡3～9人重大事故1144起，死亡4634人，同比分別上升7.2%和0.8%。萬車死亡率按照目前全國機動車保有量和交通事故死亡人數(shù)的增長規(guī)律，經初步測算，預計為8.1，比去年同期的9.07下降了0.93。1～8月份發(fā)生一次死亡10人以上特大事故37起，死亡572人，同比減少2起、死亡人數(shù)相同，事故起數(shù)下降5.4%、死亡人數(shù)與去年持平。

以上數(shù)據(jù)表明，我國萬車死亡率呈穩(wěn)定下降趨勢，但道路交通安全總體形勢依然嚴峻，每年因道路交通事故造成的人員傷亡和財產損失仍呈逐步上升趨勢。

3影響高速公路交通安全的因素

3.1人的因素

在高速公路交通事故中，盡管有其他因素的影響，但人的因素無疑是最主要的，且主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致。引起交通事故的直接原因有：感知不準、反應不當、判斷失誤；間接因素包括：生理、心理狀況異常，違章行駛，缺乏高速行駛的經驗等。

由于高速公路全封閉、全立交,路況良好,所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施,這樣導致駕駛員警惕性下降,一旦遇到問題,反應不及時,就容易發(fā)生交通事故。導致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經驗,缺乏高速公路交通常識,駕駛員長時間疲勞駕駛,以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識薄弱,例如:無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結冰或雨后積水時,更容易發(fā)生交通事故。此外,乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。

3.2路的因素

道路交通事故的生成，其表象與直接的誘因多為駕駛員的違章或過失，而潛 在的因素則涉及到道路的線形設計、路面狀況、道路交通量分布與交通組成以及道路的特殊路段等。路是車輛的載體與行駛的基礎，道路的等級、質量、線形標準等對交通安全有重要影響。

根據(jù)調查以下線形組合易發(fā)生事故：

線形突變，長直線的末端接小半徑的過急彎道，長下坡道突然急拐彎處易產生事故；坡道上連續(xù)反彎，形成駕駛員視覺的負荷過重，易產生事故；坡頂急彎處，視線不連續(xù)，常引起駕駛員的疑惑，易造成翻車；短直線介于兩同向曲線之間，形成斷背曲線，使駕駛員產生錯覺，把路線看成反向曲線，發(fā)生操作失誤，易造成事故；凹曲線過短亦會產生視覺差錯，引起駕駛員對上坡估計過陡，易造成碰車、翻車；凹曲線底部插入小彎道，迫使駕駛員拐彎，也容易引起交通事故； 半徑為150m以下彎道路段因路滑而發(fā)生的交通事故率是直線區(qū)間事故率的48倍。

3.3公路管理因素

高速公路建設工程后期，大多數(shù)合同段雖然仍在缺陷期內，但各地為了緩解交通壓力和盡快收回投資，都提前通車試運營。因而各高速公路管理職能單位便倉促組建上崗。由于準備不足，各部門權職不清，公路安全與交通安全交織在一起，運營管理單位與路政、交警又權屬不同部門，信息溝通、部門協(xié)調存在一定問題，這樣就使一些簡單的問題變得復雜起來，從而造成國家或集體的某些利益，損耗在糾纏不清的各部門權利利益之爭或不作為上，造成較大的浪費，且在出現(xiàn)交通事故后不能很好地處理。

此外,管理的硬件設施落后,科學化管理水平低,也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應對高速公路提供有效的管理,為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境,從而減少交通事故,保證通行安全。

4高速公路交通安全管理對策與建議

4.1廣泛開展交通安全教育

試運營期間，道路隔離和防護設施經常遭受破壞，致使人畜上路，甚至自行車、摩托車、農用車也上高速，從而出現(xiàn)險象環(huán)生、事故增多現(xiàn)象。

有鑒于此，首先，運營管理單位要配合交警、路政、公安機關對沿線村莊、學校加強交通安全教育，并將公路法規(guī)條例及管理辦法進行張貼、宣傳。安全教育工作應不拘形式，要運用廣播、電視等現(xiàn)代傳媒，也要利用農村靈活多樣的文化傳播形式，使安全教育工作見到實效。

同時，要普及高速公路交通安全知識，提高全民交通安全意識；加強公路沿線公路居民的安全教育，杜絕行人交通事故；嚴格把好培訓關，強化駕駛員的安全意識；加強管理人員安全教育，建設高素質的高速公路交通管理隊伍。

4.2加強駕駛員管理

應對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公

路的區(qū)別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。

除了對駕駛員普遍教育之外，對部分駕駛員的教育，主要針對“多事故”或處于“多事故時期”的駕駛員進行教育。統(tǒng)計表明，交通事故與駕駛員的駕車年限有一定的關系。駕車經歷在3年以下的駕駛員，其事故率相對高于3年以上者。這里有技術經驗方面的原因，但也有心理因素的影響，所以稱這一時期為駕駛員的“多事故期”。另外研究發(fā)現(xiàn)，一段時間的事故往往集中在少數(shù)駕駛員身上，這些少數(shù)駕駛員稱為“多事故”駕駛員。對這些駕駛員的教育應本著分別情況分別對待的原則，弄清是技術、心理或其他方面原因后分別施教。針對違章受處分的駕駛員進行教育。駕駛員嚴重違章除給予適當處分外，還應及時對其進行安全教育，通過違章操作案例參觀、分析等形式組織違章駕駛員學習有關的交通法規(guī)，增強他們遵守交通法規(guī)的自覺性。

4.3改善道路條件

風雪天氣，高速公路一般路段的積雪由于受車輛碾壓易結薄冰，上、下坡道、山口處，匝道、橋、涵、通道處，由于路面溫度低最易結冰，這時，只要雪一停，就應開始撒鹽或融雪劑，在冰雪融化期間要集中人力物力徹底清理干凈，防止再次結冰。應高度重視二次結冰對行車安全的重大影響.大雨或暴雨時，高速公路坡底、橋面處易形成水膜的路段，雨季來臨前應在原有泄水槽的基礎上，多設置一些。對橋面泄水孔要進行清理、疏通，以便到時能順利排除橋面積水。

大霧天氣要及時調整路上可變標志內容，能見度低于50米時，應立即關閉高速公路相關路段，由專車引導車輛下路繞行，或停放安全地點。亦可間隔放行，控制車流密度，由專車引導車輛保持間距慢行。加強路政巡查，發(fā)現(xiàn)問題及時與交警聯(lián)系處理。

高速公路隧道出口處，大型橋及高路堤處有時橫向風力較大，面包車、大型客車、蓬布貨車側面受橫向作用力較大，易出危險。對這些地段要加強路面清掃，防止有危及行車安全的物品存在，并設置注意橫風標志。

天橋下、通道、山口處常有拋石、落石，應重點巡查及時清理。

強化高速公路日常養(yǎng)護工作，及時修補坑槽。對事故中遭破壞的交通設施及時更換。加強保潔綠化工作，做到“暢、潔、美”。為安全行車創(chuàng)造舒適的條件。

4.4發(fā)展智能交通管理系統(tǒng)，提高交通管理水平

隨著全球經濟的高速發(fā)展和道路交通的日趨繁忙，因交通事故而導致嚴重的人員傷亡和財產損失已引起世界各國的廣泛關注。近十年來，智能交通運輸技術的快速發(fā)展給交通事故預防與安全管理帶來了廣闊的前景。智能交通運輸系統(tǒng)是

當前國際道路交通和運輸科技發(fā)展的前沿，是交通運輸?shù)陌l(fā)展方向，也是高新技術的最大民用市場之一。從具體功能上講，ITS系統(tǒng)將汽車、駕駛者、道路以及相關的服務部門相互連接起來，并使道路與汽車的運行功能智能化，從而使公眾能夠高效地使用公路交通設施和能源。其具體的運作方式是：該系統(tǒng)采集到的各種道路交通及各種服務信息，經過交通管理中心集中處理后，傳送到公路交通系統(tǒng)的各個用戶，出行者可以進行實時的交通方式和交通路線的選擇；交通管理部門可以自動進行交通疏導、控制和事故處理；運輸部門可以隨時掌握所屬車輛的動態(tài)情況，進行運力合理調度。這樣，路網上的交通經常處于最佳狀態(tài)，能夠改善交通擁擠，最大限度地提高路網的通行能力、機動性及安全性

80年代后，各國旨在將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效地綜合應用于公路交通管理體系，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的智能交通系統(tǒng)的概念便產生了。1995年3月美國運輸部正式提出了“國家智能交通系統(tǒng)項目規(guī)劃(National ITS Program Plan)”，明確智能交通系統(tǒng)的7大領域和29個服務用戶及服務功能，并確定到2005年的年度開發(fā)計劃。其7大領域包括：出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運營系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、應急管理系統(tǒng)、先進的車輛控制和安全系統(tǒng)。

5結論

在對高速公路緊急救援系統(tǒng)的研究中，我們發(fā)現(xiàn)，目前我國在高速公路的硬件設施上投資較少并且管理也比較落后，關于高速公路的法律法規(guī)也還不夠健全，不能與飛速發(fā)展的高速公路事業(yè)同步。其次我國在高速公路事故的現(xiàn)場醫(yī)療以及事后醫(yī)療保健方面也有很大不足。在各種因素的影響下，致使我國的高速公路事故發(fā)生率、事故死亡率、事故傷殘率較高，與世界發(fā)達國家存在不小的差距。

當前，建立適合我國國情的高速公路緊急救援系統(tǒng)的條件和時機已經成熟，國家應在立法方面予以保證。應加大高速公路交通管理力度，完善高速路緊急救援系統(tǒng)，大量應用新技術，普及交通事故緊急救援知識，提高我國的醫(yī)療水平，培養(yǎng)更多的專業(yè)經驗豐富的人員，以減少交通事故危害。隨著高速公路的快速發(fā)展和交通需求量的增長，高速公路緊急救援系統(tǒng)必將發(fā)揮越來越重要的作用。參考文獻

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3、顧向陽，關于加強高速公路安全管理的幾點思考，中國公路網

4、劉沭，研究高速公路安全管理體系，中國論文下載網

第二篇：高速公路論文

高速公路論文

前言

隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展,高速公路在人們日常生活中占據(jù)了越來越重要的位置。但是由于交通事故引起的人員傷亡和經濟損失非常巨大,高速公路行車安全更是受到人們的日益關注。所以采取措施預防事故的發(fā)生，這項工作是必要的也是行之有效的。但從交通事故現(xiàn)象的另一面，同時必須看到，交通事故的發(fā)生具有隨機性和突發(fā)性，可以預防事故的發(fā)生，但是不可能完全消除事故，更何況很多交通事故是難以預防的。

可見交通事故的發(fā)生是必然的，因此如果存在一個完善的交通事故緊急救援系統(tǒng)，能夠在受傷后的關鍵性一、二個小時內，盡快施救，對傷者進行緊急處理，事故發(fā)生后縮短被困傷員的獲救時間，并通過通信聯(lián)絡系統(tǒng)迅速發(fā)送信息并將傷者及時送至醫(yī)院，及早救護，則會大大降低受傷者的死亡率、殘廢率和永久性傷殘程度，更會預防二次連鎖事故的發(fā)生。

目前我國對高速公路交通事故的緊急救援工作還是比較被動的，由于沒有一套成熟的救援方法來指導，事故發(fā)生后就只能采取就事論事，事前并無法進行相關緊急救援策略。我國高速公路交通事故的緊急救援理論體系需要進一步的完善，本論文通過對高速公路緊急救援系統(tǒng)所進行的分析研究，著重探討我國目前高速公路交通事故緊急救援方面的不足的現(xiàn)狀，并提出有針對性的高速公路交通事故緊急救援對策來解決。

摘要

高速公路是本世紀20年代才興起的一種安全、迅速、通過能力高的新型交通手段。它的出現(xiàn)極大地緩解了交通擁擠的狀況，并且提高了公路的運輸效益和服務水平，更促進了世界各國的經濟發(fā)展。高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，是衡量國民經濟現(xiàn)代化的重要標志之一，所以其綜合經濟效益十分顯著。

我國大陸是從70年代初開始的高速公路修建的前期準備工作，其中包括高速公路的科學考察、技術資料翻譯、測設工作以及可行性研究。高速公路的建設不僅改善了公路交通運輸?shù)臓顩r，而且產生了巨大的經濟效益和社會效益，還帶來了人們觀念上的巨大改變。它不僅是國民經濟的命脈，還是經濟建設不可缺少的基礎設施，它的進步與變革直接關系到生產力的發(fā)展與變化。

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時，我們也應該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經濟損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。

為了解決交通事故所引發(fā)的問題，我國建立高速公路交通事故緊急救援研究與對策與了高速公路緊急救援系統(tǒng)以應對高速公路的突發(fā)狀況，使突發(fā)狀況得到有效

解決，高速公路狀況大為好轉。

1高速公路存在的問題

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時，我們也應該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。道路交通事故已經成為一個世界性的工作熱點，據(jù)專家們預測，隨著國際社會經濟的發(fā)展，道路交通事故仍將處于上升趨勢，到2010年，全世界每年將有100萬人死于道路交通事故，因交通事故受傷的也將達到2000萬人。從這一預測可以看出道路交通事故的發(fā)展趨勢，由此可以這樣認為：道路交通事故和經濟發(fā)展增長有著成正比關系。據(jù)美國有關部門預測,到2020年,美國每年因交通事故造成的經濟損失將會超過1500億美元。

我國的道路交通事故也十分嚴峻，l996年4月5日，勞動部副部長王建倫撰文指出：“八五”期間，全國因各類事故死亡46.6萬人，其中交通事故死亡31萬人。公安部公布：1995年發(fā)生交通事故271843起，死亡71494人，傷159308人，直接經濟損失l5．23億元。可見，我國也是一個交通高事故率國家。但是近十年來，我國公路交通事故還是有所下降的。

高速公路上發(fā)生的交通事故，給國家?guī)砹朔浅＞薮蟮慕洕鷵p失，也為事故雙方造成了身心和財產上的永久創(chuàng)傷。世界上各國也早已對此十分重視，已經采取了各種各樣的措施來盡量降低此類事故的發(fā)生率，以及盡量防止二次事故的發(fā)生。我國也出臺了不少的措施，但由于我國的高速公路事業(yè)起步比較晚，因此在高速公路交通事故和高速公路事故緊急救援方面與世界上一些發(fā)達國家相比還存在不小的差距。

由此可見我國在高速公路交通事故緊急救援方面還存在著很多不足，還應大力發(fā)展和完善我國的高速公路積極救援體系，從而更好的發(fā)展高速公路事業(yè)以及保障國民的生命財產安全。

2國內高速公路緊急救援的不足和發(fā)展方向

在我國，高速公路交通是一項由人、車、路和環(huán)境等因素組成的社會系統(tǒng)工程，涉及面非常廣泛。但是目前，由于我國對高速公路的管理模式以及管理體制未做統(tǒng)一的規(guī)定，因此，各省市的高速公路管理模式和運行機制都有所不同。絕大部分省市基本上還是沿襲了普通公路的管理模式，將人、車、路人為的分割開來：根據(jù)《中華人民共和國公路法》交通主管部門負責公路的規(guī)劃、建設、養(yǎng)護、路政、收費工作；根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》公安部門主要負責對人和車的管理、交通事故的處理工作。這就造成了公安交警部門與高速公路管理機制在高速公路管理職責的交叉，期間的協(xié)同管理尚未得到較好的解決。根據(jù)我國現(xiàn)行的有關的法律法規(guī)，高速公路的交通事故緊急救援機制還是沿用普通公路的機制，沒有專門針對高速公路進行特別規(guī)定，這樣就使得在交通事故的緊急救

援過程中，不能充分利用高速公路現(xiàn)有的監(jiān)控系統(tǒng)的資源，也不能及時的、充分的利用社會其它救援資源。

我國的高速路交通事故緊急救援工作還存在嚴重的不足，它主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（一）人為因素

人是高速公路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人等。道路交通事故的發(fā)生，其中有的是因行人、非機動車駕駛員不遵守交通規(guī)則所致；有的是因機動車駕駛員的疏忽大意、違章行駛、操作失誤。隨著社會的發(fā)展，交通活動的頻繁，人與車、車與車之間的交通沖突的機會增加，另外，由于人們受生活環(huán)境、作業(yè)環(huán)境、社會環(huán)境以及人的心理素質、生理條件的制約，人的自由度很大，可靠性與機械相比是很差的，交通事故發(fā)生概率自然增加。同時，人們的傳統(tǒng)交通觀念、出行習慣的沉積雖有所改變，但在短期內難以有較大的轉變，人們群體文化素質不高及其提高速度與快速發(fā)展的交通事業(yè)之間不協(xié)調，交通意識轉變速度與道路交通的發(fā)展、機動化水平的提高以及交通管理的要求不協(xié)調，與交通管理的新技術、新手段不協(xié)調，這些也成為困擾交通安全的主要因素。最為突出的就是機動車駕駛員引發(fā)的事故，直接影響到我國的高速公路交通安全。而當事故發(fā)生后，有相當一部分肇事司機為逃避處罰而選擇了逃逸，致使一些本可以救活的傷者死亡。還有一部分是屬于路過者視而不見，缺少公德心致使傷者失去最佳治療時機而死亡，造成許多不必要的損失。給我國的高速公路緊急救援工作帶來了極大的不便。

（1）從駕駛員方面分析。由于機動車駕駛員數(shù)量以及增長速度過高，群體文化素質不高，安全駕駛技術水平不高，部分駕駛員缺乏職業(yè)道德，交通違法行為嚴重，是發(fā)生交通事故的重要原因。駕駛員在行車過程中注意力分散、疲勞過度、休息不充分、睡眠不足、酒后駕車、身體健康狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，造成反應遲緩而釀成交通事故。引發(fā)交通事故及造成損失的駕駛員主要違規(guī)行為包括疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規(guī)超車、不按規(guī)定讓行這5個因素。其中疏忽大意、措施不當與駕駛員的駕駛技能、觀察外界事物能力及心理素質等有關，而超速行駛、違法超車、不按規(guī)定讓行則主要是駕駛員主觀上不遵守交通法規(guī)或過失造成的，駕駛員駕駛技術生疏，情緒不穩(wěn)定，也會引發(fā)交通事故。同時，駕齡在2-

3、4-5年的駕駛員發(fā)生交通事故次數(shù)多，死亡人數(shù)多，而駕齡為1年的駕駛員人數(shù)在駕駛員總數(shù)中并不占優(yōu)勢，但造成損失的比例卻是最大的。

（2）從騎自行車人分析。不走非機動車道，搶占機動車道；路口、路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統(tǒng)失靈或根本就沒有；騎車技術不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等均可造成交通事故的發(fā)生。

（3）從行人分析。不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護欄、橫穿和斜穿路口；任意橫穿機動車道，翻越中間隔離帶；青少年或兒童突然跑到道路上，對突然行進的車輛反應遲緩、不知所措；不遵守道路交通信號及各種標志等，從而導致交通事故。

（二）車輛因素

車輛是現(xiàn)代道路交通中的主要元素，影響汽車安全行駛的主要因素是轉向、制動、行駛和電氣四個部分。我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大。機動車在長期使用過程中處于各種各樣的環(huán)境，承受著各種應力，如外部的環(huán)境應力、內部功能應力和運動應力，以及汽車、總成、部件等由于結構和使用條件，如道路氣候、使用強度、行駛工況等的不同，汽車技術狀況參數(shù)將以不同規(guī)律和不同強度發(fā)生變化，或性能參數(shù)劣化，導致機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。加之我國高速公路建設步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢。由于車的可靠性，安全性差，事故發(fā)生后對駕駛員或車上乘員的保護不夠，致使很容易出現(xiàn)人員傷亡。這就為我國的高速公路緊急救援工作制造了大麻煩，還沒等救援人員趕到，傷者已經死亡，降低了緊急救援的成功率。

（三）經濟因素

我國屬于發(fā)展中國家，面積大、人口多，國家經濟水平并不發(fā)達，東西部經濟發(fā)展極其不平衡，經濟的增長給交通安全帶來了許多負面的影響。由于經濟的快速發(fā)展，刺激交通需求的增長，交通需求與供給矛盾加劇，給我國的交通設施帶來巨大壓力。由于缺少資金，使我國的一些高速公路基礎建設不夠完善，軟硬件設施不健全。這就導致了在事故發(fā)生后緊急救援車輛不能及時趕到現(xiàn)場實施搶救，發(fā)生不必要的傷亡。

（四）管理體系

由于交通管理不足而造成交通事故緊急救援不力的主要表現(xiàn)為：

(1)警力嚴重不足，整體執(zhí)法水平不高。

(2)道路交通設施欠缺。

(3)交通科學技術管理落后，科技含量不高。

(4)群防群治，綜合治理，社會化管理交通的各種措施沒有落實。

(5)各有關部門在管理立法規(guī)劃等方面，缺少嚴密和長期的合作。

(6)管理決策者的思想觀念不適應。

我國交通管理人員素質、文化水平和管理水平參差不齊，交通安全管理水平低，缺乏與交通管理需求以及所應用新技術、新手段相適應的知識型、綜合型的管理人員。交通秩序不良惡化了道路交通安全狀況，許多城市道路擁堵日益嚴重，尤其是東部沿海地區(qū)，交通秩序混亂，缺乏有效的交通組織、控制、交通渠化等手段，交通秩序難以改觀，加之無效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了高速公路緊急救援的有效性。道路阻塞嚴重影響了緊急救援人員從出警到到達現(xiàn)場的時間，延緩了救援的步伐，造成過多的人員傷亡。

（五）醫(yī)療系統(tǒng)不健全

我國對于高速公路緊急救援的醫(yī)療系統(tǒng)投資力度還不夠，沒有專業(yè)的救援隊伍和緊急救援方面的專家醫(yī)生，缺乏緊急救援方面的知識和經驗。醫(yī)院缺少緊急救援方面的專業(yè)器材和各種必要設備。對于事故后傷者的術后康復器材、設備、藥物也存在著嚴重不足。

這些因素造成了我國高速公路緊急救援工作的不足，使我國的高速路緊急救援明顯落后于世界發(fā)達國家。中國之大，人才之多，是一個十分有利的優(yōu)勢，我們應把優(yōu)勢集中、協(xié)調發(fā)揮更大效應，要立下標準、規(guī)范程序，甚至法律化。大力發(fā)展和完善我國的各種高速公路體系，和形成一個有效的、快速的、完備的高速公路緊急救援體系，盡量挽救人民的財產人身完全。

（六）道路因素

道路是交通運輸?shù)幕A設施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設逐步加大，公路里程增加，高等級公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結構和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎。但是，在我國尤其是城市道路交通構成不合理，交通流中車型復雜，人車混行、機非混行問題嚴重；部分地方公共交通不發(fā)達，服務水平低，安全性差；自行車交通比率大，騎車者水平不一，個性不同，非機動車與機動車和行人爭道搶行；無效交通如空駛出租車較多、私人車輛增加，這些無疑惡化著我國城市的交通安全狀況。許多城市道路結構不合理，直線路段過長，道路景觀過于單調，容易使駕駛員產生疲勞，注意力分散，致使反應遲緩而肇事。汽車的轉彎半徑過小，易發(fā)生側滑。駕駛員的行車視距過小，視野盲區(qū)過大；線形的驟變、“斷背”曲線等線形的不良組合，易使駕駛員產生錯覺，操作不當，釀成事故。另外，路面狀況對交通安全影響也較大。道路等級搭配不科學，路網密度不足，交通流不均衡，個別道路交通負荷度過大，交通安全性差；道路建設方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設施等，容易形成交通安全隱患。我國道路基礎設施建設速度低于交通需求的發(fā)展速度，有的道路的設計要求與實際運行狀況不協(xié)調；各地區(qū)道路線形、道路結構、道路設施不一，客觀上給過境車輛的駕駛員適應交通環(huán)境帶來難度；道路標志標線設置不科學、數(shù)量不足、設置不連續(xù)；道路周邊的環(huán)境建設和配套設施建設沒有與交通安全混為一體，設計標準和實際不協(xié)調，所有這些必然會導致交通事故層出不窮。

（七）交通法規(guī)因素

道路交通管理法規(guī)是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通規(guī)則的意義就在于秩序化交通，減少因無序交通而產生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞現(xiàn)象給人的生命和財產造成的不必要的損失，維護廣大交通參與者的共同利益，讓每一個交通者都能平安、順利地實現(xiàn)交通目的。然而目前，由于我國剛頒布實施的《道路交通安全法》還沒有被廣大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在這樣的情況下，致使各種交通隱患得以上路，從而造成交通事故的發(fā)生，而路上盡管有一定的秩序規(guī)范，但它不僅缺少對隱患的制約能力，而且對路面秩序控制能力也明顯不足。

結 論

在對高速公路緊急救援系統(tǒng)的研究中，我們發(fā)現(xiàn)，目前我國在高速公路的硬件設施上投資較少并且管理也比較落后，關于高速公路的法律法規(guī)也還不夠健全，不能與飛速發(fā)展的高速公路事業(yè)同步。其次我國在高速公路事故的現(xiàn)場醫(yī)療以及事后醫(yī)療保健方面也有很大不足。在各種因素的影響下，致使我國的高速公路事故發(fā)生率、事故死亡率、事故傷殘率較高，與世界發(fā)達國家存在不小的差距。

當前，建立適合我國國情的高速公路緊急救援系統(tǒng)的條件和時機已經成熟，國家應在立法方面予以保證。應加大高速公路交通管理力度，完善高速路緊急救援系統(tǒng)，大量應用新技術，普及交通事故緊急救援知識，提高我國的醫(yī)療水平，培養(yǎng)更多的專業(yè)經驗豐富的人員，以減少交通事故危害。隨著高速公路的快速發(fā)展和交通需求量的增長，高速公路緊急救援系統(tǒng)必將發(fā)揮越來越重要的作用。

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第三篇：高速公路結課論文

中國礦業(yè)大學力學與建筑工程學院《高速公路》課程論文第 1 頁

我國高速公路收費系統(tǒng)分析及不停車收費技術應用分析

（中國礦業(yè)大學力學與建筑工程學院地下10-2班）

摘要：高速公路作為公路交通現(xiàn)代化的主要指標，已經成為國民經濟和社會發(fā)展以及人們生活的重要基礎設施。自1998年以來，中國實施了積極的財政政策，主要措施是增加公共基礎設施投資，目的是擴大內需，拉動經濟增長。在這一政策推動下，中國高速公路建設得到了迅速的發(fā)展?！笆濉逼陂g，中國共建成高速公路2.47萬公里，是“八五”和“九五”期間建成高速公路總和的1.5倍。高速公路的飛速發(fā)展，對中國國民經濟持續(xù)快速增長起到了積極的推動作用，但與此同時，高速公路的收費也遇到了一些問題。本文筆者通過對高速公路收費辦法的分析，揭示出目前我國高速公路收費標準上存在的一些問題，并集中對計重收費進行了探討。

關鍵詞：高速公路；收費現(xiàn)狀；不停車收費；ETC

1高速公路發(fā)展概述

交通運輸是國民經濟的基礎性、服務性產業(yè)，是合理配置資源、提高經濟運行質量和效率的重要基礎，是將世界聯(lián)系在一起的紐帶。人類社會發(fā)展的歷史證明，交通運輸對于一個國家或地區(qū)的經濟與社會發(fā)展至關重要。

高速公路作為一種現(xiàn)代化的交通方式，具有通行能力大、快捷舒適、服務水平高等突出的優(yōu)點，同時其建設和管理成本也遠遠高于普通公路的建設項目。發(fā)達的高速公路網不僅是交通現(xiàn)代化的主要標志，也是一個國家現(xiàn)代化的重要標志。我國高速公路從無到有短短20多年的建設發(fā)展歷程取得了舉世矚目的巨大成就，目前高速公路通車總里程已達到3.5萬千米，穩(wěn)居世界第二。

1.1 高速公路的特點

高速公路是一種具有四條以上車道，路中央設有隔離帶，分隔雙向車輛行駛，互不干擾，全封閉，全立交，控制出入口，嚴禁產生橫向干擾，為汽車專用，設有自動化監(jiān)控系統(tǒng)，以及沿線設有必要服務設施的道路。高速公路的造價很高，占地多，如目前我國的高速公路，每公里造價大約3000萬元左右，路基寬度按照26m計算，則每公里占用土地約0.03平方千米以上，但是從其經濟效益與成本看，高速公路的經濟效益還是很顯著的。

高速公路的特點是具有機動車專用、分離行駛、全部立交、控制出入以及高標準、設施完善等功能。與一般公路相比，高速公路具有車速高、通行能力大、運輸費用省、行車安全等四大優(yōu)點，其中車速高是其最顯著的優(yōu)點，也是高速公路同其他公路的根本區(qū)別。

1.2 我國高速公路的發(fā)展歷史

我國大陸高速公路的歷史是從1985年開始的，這一年開工修建了滬嘉高速公路，1988年全長18.5公里的滬嘉高速公路正式建成通車，這標志著中國大陸高速公路實現(xiàn)

了零的突破； 1990年9月，全長375公里的沈(陽)大(連)高速公路全線通車；2000年總長658公里和1262公 的(北)京沈(陽)高速公路和(北)京滬高速公路相繼全線貫通，到2001年，中國國道t干線中的“j 個重要路段”就已基本建成。至1998年年底，全國高速公路通車總里程達到6258公里，躍居世界第八；1999年年底，突破1萬公里，位居世界第四；2000年年底，達到1.6萬公里，世界第三。截止2011年底，我國高速公路總里程數(shù)超過8.5萬公里，居世界第二位，僅次于美國的10萬公里。我國目前高速公路收費現(xiàn)狀

世界銀行發(fā)布的一份研究報告指出，中國高速公路的通行費和許多發(fā)達國家相當，甚至更高，貨車為每公里0．12至0．2l美元。與中國車主的收入比較，這個費率則是全世界最高的國家和地區(qū)之一。報告建議，中國政府不應繼續(xù)提高目前已經較高的通行費率，而應該考慮實施全國范圍的統(tǒng)一收費政策，避免用戶即使在短途行駛中也必須多次繳費、各路段費率不盡相同的情況。

目前我國收費標準一般是按公里收費的，各地的收費標準不一樣，主要是因為各地的高速公路造價不同，像平原地區(qū)的高速公路造價有的3000萬/公里，而有的高速公路山嶺生丘區(qū)的造價達1億元/公里。有的地方是按公里收費加大橋、隧道加價收費的。

2.1 高速公路收費方式

自從出現(xiàn)對車輛進行收費以來，收費技術經歷了從低級到高級，從功能簡單到豐富完善的過程。目前我國高速公路收費系統(tǒng)已從單純的人工收費過渡到半自動收費、計重收費、ETC收費、聯(lián)網收費等多種收費方式并存的格局。

（1）人工收費方式

人工判別車型，人工套用收費標準，人工收費、找零、給收據(jù)等。需要較多的收費人員與單調繁瑣的程序，采用人監(jiān)督人的方式。

（2）半自動收費方式

人工判別車型、人工收費、車輛檢測器計數(shù)、計算機控制與管理、電視監(jiān)控相結合的收費方式。這種方式也是目前適合國情又被大多數(shù)高速公路所采用的。

（3）計重收費方式

在收費車道上安裝稱重設備，實行小型車、客車按車型收費，貨運車輛按稱量的車貨總質量進行收費的一種計費模式。其主要目的是治理超載運輸。

（4）ETC收費方式

ETC收費方式(Electronic Toll Collection)又稱自動收費、電子收費或不停車收費，它是智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transport System，ITS)的一個重要組成部分，是一個集中了射頻識別、計算機網絡及信啟、管理、自動控制等多項高新技術在公路收費系統(tǒng)中綜合應用以實現(xiàn)不停車收費的新型收費系統(tǒng)。

ETC收費方式是在車前裝有作為通行券使用的電 標簽，與裝在車道上空的收發(fā)通信器進行微波通信(交互讀、寫)，驗證通行權，判別車輛類型，自動核算記錄通行費，車輛無需停車，可直接高速通過(一般40～120Km／h，理論上可以超過120Km／h)，憑借收費數(shù)據(jù)記錄，實現(xiàn)無人自動收費。

3我國高速公路收費辦法存在的問題

3.1 收費標準高

目前，我國的高速公路收費標準以小轎車（下同）為例，最低的0.20元/公里左右；最高的1.00元/公里左右；一般的為0.40～0.60元/公里。這個標準是相當高的。在美國，90%以上的高速公路不收費。在經濟發(fā)達、消費水平很高的歐洲、亞洲一些國家和地區(qū)，其高速公路的收費標準都是比較低的。例如，意大利78里拉/公里（相當于人民幣0.42元）；又如美國400號公路上的一個高速公路收費站，11公里高速公路收費0.3美元。每公里不到3美分（相當于人民幣0.25元）;又如法國0.3法郎（相當于人民幣0.50元）。而在我國0.40～0.60元/公里，與這些國家的消費水平相比，我國高速公路的車輛通行費標準至少要比他們高10多倍！車輛通行費占了汽車客貨運輸和汽車使用成本中的很大比例，它使客貨運輸企業(yè)不堪承受；它使不少產品和物資的價格上漲；它使不少購車族望而卻步，直接影響我國汽車工業(yè)的發(fā)展。

3.2 車型分類劃分不合理，車型判別難度大

現(xiàn)行的車輛分類對國內眾多汽車生產廠家的載貨汽車只簡單的分為六類，使得同一類別內包含有多種車型，伸縮空間過大，出現(xiàn)了15 t與25 t的車輛執(zhí)行同一收費標準的不合理現(xiàn)象。而同時由于類別之間沒有一定的過渡，導致核載噸位只相差1 t的車輛，卻要執(zhí)行兩個檔次的收費標準，車輛使用者對此意見頗多，致使部分車主以大改小。也是導致“大噸小標”運輸車輛的一個原因。

另外，現(xiàn)行的收費方式對同一類型的車輛，不管超載、核載或空載，均按同一標準收費。這樣的收費政策客觀上造成了超載就是減費的事實，在一定程度上鼓勵了超限超載，使得超載運輸所得成為“免費午餐”，形成了負面激勵作用?？梢哉f，這也是超限超載屢禁不止的一個重要原因。

3.3 收費設施參差不齊，聯(lián)網程度差

由于國家目前對全國高速公路收費制式沒有作強制性的規(guī)范要求，各高速公路在設計收費系統(tǒng)時，根據(jù)自己了解的情況和接觸的商家，做出自己的選擇。再加上各高速公路里程的長短、出入口設置的情況，收費站又有開放式和封閉式之分。因此我國高速公路收費制式很多，聯(lián)網程度差，不僅全國無法統(tǒng)一，有的一個省也難以統(tǒng)一。目前歸納起來大致有以下幾種方式：

（1）人工收費。進口由收費員人工判別車輛類型，詢問司機何處出站，收取現(xiàn)金，售給通行票（分手工定額票和計算機打印票）；出站時驗票放行。收費員下班后對帳交款。

（2）磁卡收費。進口由計算機自動識別或人工識別車型、發(fā)卡，出站交卡由收費員刷卡，計算機計算出應交金額打印收款票據(jù)，司機交現(xiàn)金放行。收費員下班后電腦自動對帳交款。也有一些地區(qū)相接的兩條或幾條高速公路，實行“一卡通”，兩高速公路交接處不再互設收費站，車輛在最后出高速公路時再刷卡交費。

（3）不停車收費。車主向高速公路管理部門或與高速公路協(xié)作的指定銀行購買寫有該車有關數(shù)據(jù)并儲有一定金額的專用磁卡。高速公路收費站進出口專用車道上空安裝雷達讀卡裝置，當在擋風玻璃上裝有這種磁卡的車輛，在一定的速度以下駛入專用車道時，雷達讀卡裝置自動識別并打開欄桿，讓該車在不停車的狀態(tài)下進入高速公路。與此

同時，收費系統(tǒng)自動計錄并給該車的磁卡寫入了該車進入高速公路的時間、地點等信息。出高速公路收費站時，雷達讀卡裝置自動識別并打開欄桿，讓該車在不停車的狀態(tài)下出收費站。不停車收費系統(tǒng)的應用

4.1 基本概念

（1）不停車收費系統(tǒng)(又稱電子收費系統(tǒng)E lectronic To ll CollectioSystem, 簡稱ETC 系統(tǒng))利用車輛自動識別(Au tomaticV eh ic leIdentification, 簡稱AVI)技術完成車輛與收費站之間的無線數(shù)據(jù)通訊, 進行車輛自動識別和有關收費數(shù)據(jù)的交換, 通過計算機網路進行收費數(shù)據(jù)的處理, 實現(xiàn)不停車自動收費的全電子收費系統(tǒng)。

（2）微波讀寫天線(簡稱RSU, 安裝在車道上方), 由微波天線和讀寫控制器組成。微波天線是一個微波收發(fā)模塊, 負責信號和數(shù)據(jù)的接收/發(fā)送、調制/解調、編碼/解碼、加密/解密;讀寫器是控制發(fā)射和接收數(shù)據(jù)以及處理車道計算機收發(fā)信號的模塊。

（3）電子標簽(簡稱OBU, 裝在車輛擋風玻璃上), 用來與路側安裝的RSU 通訊的微波設備。電子標簽內裝有ETC 繳費卡(簡稱山西快通卡), 具有儲值和儲存車輛信息的雙重功能。

4.2 不停車收費系統(tǒng)的組成與工作原理

（1）ETC 車道系統(tǒng)構成：ETC 系統(tǒng)包括部分：站級子系統(tǒng)和車道級子系統(tǒng)。在車道設備中，讀寫天線位于收費亭的車道

計算機上，讀寫天線與車載電子標簽之間的信息交換由應用程序直接控制；其他設

備如費額顯示器、自動欄桿、車輛檢測器、車道通行燈等設備通過車道控制器與車

道計算機連接；攝像機采集到的視頻信號

通過字符疊加器疊加后，一路傳到亭內車

道控制器，另一路通過遠端光接入設備

（R1000）上傳到收費站本地光接入設備

（L1000），最后顯示在監(jiān)控室的監(jiān)視器

圖一 ETC車道系統(tǒng)構成圖

上。ETC車道系統(tǒng)構成圖如圖一所示。

（2）系統(tǒng)工作原理：當車輛到達檢測線圈，讀寫天線被啟動，開始與車載電子標簽（車載機＋CPU 卡）進行通信，若車載電子標簽無效則報警并保持車道關閉，若有效則通行信號燈變綠，費額顯示器上顯示交易信息，自動欄桿機抬起，直到車輛離開檢測線圈，交易成功；當車輛通過抓拍線圈時，車道攝像機會對車輛進行圖像抓拍，將抓拍信息傳到字符疊加器，依次上傳到收費站磁盤陣列。車輛通過落桿線圈后，欄桿自動回落，通行信號燈變紅；系統(tǒng)保存交易記錄，等待下一輛車進入。

4.3 ETC 系統(tǒng)的關鍵技術

由ETC 的定義可知，其采用了很多關鍵技術共同完成車輛的不停車收費過程，其中包括3 大主要技術：車輛自動識別技術、自動車型分類技術、違章車輛抓拍技術。

（1）自動車輛識別技術（AVI）。要由車載設備（OBU）和路邊設備（RSE）組成，兩者通過短程通信DSRC 完成路邊設備對車載設備信息的一次讀寫，即完成收（付）費交易所必須的信息交換。目前用于ETC 的短程通信主要是紅外線和微波2 種方式，由于技術發(fā)展的原因，微波方式的ETC 已成為各國DSRC 的主流。

（2）自動車型分類技術（AVC）。在ETC 車道安裝車型傳感器測定和判斷車輛的車型，以便按照車型實施收費。也有簡單的方式，即通過讀車載器中車型的信息來實現(xiàn)車型分類。

（3）違章車輛抓拍技術（VEC）。主要由數(shù)碼照相機、圖像傳輸設備、車輛牌照自動識別系統(tǒng)等組成。對不安裝車載設備OBU 的車輛用數(shù)碼相機實施抓拍措施，并傳輸?shù)绞召M中心，通過車牌自動識別系統(tǒng)識別違章車輛的車主，實施通行費的補收手續(xù)。

4.4 實施ETC的優(yōu)點

ETC 收費方式是當前自動收費技術中優(yōu)勢最突出的一種方式。以往的收費模式基本上是人工收費方式，這種人工收費方式不僅效率低下，會造成高速公路營運成本較高，還極容易造成收費站交通堵塞，給人們帶來諸多不便，造成資金流失等一系列問題。與傳統(tǒng)的人工收費方式相比，ETC收費方式的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在四個方面：

（1）營運成本低。在運行時無人值守、更無需人工干預，不僅能最大限度地減少營運成本，還有效地避免漏收、錯收以及收費作弊等行為。

（2）安全可靠性高。采用的微波通信、CPU卡等均通過國家安全交易認證，可有效保證交易數(shù)據(jù)的高度安全性。

（3）適用范圍較廣。ETC 收費系統(tǒng)不僅適用于高速公路收費系統(tǒng)，還適用于加油站、停車場等交通管理的一體化服務，應用前景很廣闊。

（4）收費效率高。ETC收費系統(tǒng)的收費效率很高，能有效解決因人工收費造成排隊而引起的車輛延誤、交通堵塞、環(huán)境污染等問題，最大限度地提高收費站的通行能力。總的來說，ETC收費系統(tǒng)的自動化程度高，處理能力大，整體通行能力高，傳輸速率快，能帶來較好的經濟效益和社會效益。

4.5 國外、國內ETC的實施情況

國際上, 美國、歐洲、日本、意大利、法國及新加坡等國家很早就針對不停車收費系統(tǒng)進行了研制開發(fā), 并成功運用在高速公路收費中。從2001年3月開始, ETC(電子不停車收費)技術在日本整體上投入運營。美國于1997年7月, 電子不停車收費系統(tǒng)(EZPASS)工程開始付諸實施。2007年年初, 交通運輸部正式啟動了區(qū)域聯(lián)網電子不停車收費示范工程, 分為京津冀(北京、天津、河北)和長三角(上海、江蘇、浙江、安徽、江西)兩個區(qū)域進行建設。在交通運輸部的統(tǒng)一部署和協(xié)調下, 2010年9月28日, 京津冀區(qū)域高速公路聯(lián)網不停車收費示范工程正式開通。與此同時, 山東、吉林、四川、甘肅等省積極建設ETC 專用車道。山西省成為繼交通運輸部確定的示范工程之后較早實施ETC 工程的省份。2011年1月1日, 山西省高速公路不停車收費(ETC)一期工程如期完成并進入運行階段。

4.6 電子不停車收費系統(tǒng)應用的建議

（1）根據(jù)我國國情，應循序漸進推行。我國是一個發(fā)展中國家，高速公路建設起

步較晚，基礎設施薄弱，大規(guī)模地推行電子不停車

收費系統(tǒng)的物質基礎與市場條件仍未具備，而且國外聯(lián)網僅局限于國土面積較小、資訊業(yè)發(fā)達的歐洲部分國家以及新加坡等城市國家。因此，推行電子不停車收費系統(tǒng)，不能完全照搬國外標準，要依據(jù)國情，發(fā)展適合我們國內使用的電子不停車收費系統(tǒng)。

（2）按照規(guī)律，有張有弛地展開。日本在推行電子不停車收費系統(tǒng)的過程中，就因為沒有對市場進行充分調查和研究，電子不停車收費系統(tǒng)推出后，受到市場的冷落，主動安裝電子標簽的車輛數(shù)遠遠低于管理者的預期，導致電子不停車專用車道利用率極低，而因人工收費車道的塞車現(xiàn)象更為嚴重。

（3）有機結合，多種方式并存。電子不停車收費系統(tǒng)是高速公路收費方式發(fā)展的必然趨勢。但仍需要與人工、半自動收費方式并存，結合使用。電子不停車收費系統(tǒng)需要購買專用電子標簽并走專用車道才能使用，而高速公路上行駛的車輛來自全國各地，不可能每輛車都有高速IC 卡和讀卡器。因此人工、半自動收費方式還是必不可少的。5 結語

高速公路集合了現(xiàn)代科學技術的最新成果，涉及了等多種學科，可以說是先進科學技術的產物之一，對高速公路管理工作提出更高要求也是必然的。采用科學、高效的方式實行對高速公路項目施工機械設備的管理，以改革為動力，以科學為指導，以人為中心，以設備為對象，以經濟責任制及激勵、約束機制為手段，扎實工作，努力把設備強制保養(yǎng)落到實處，對提升整個高速公路的管理水平有著深遠的意義。

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第四篇：高速公路養(yǎng)護論文高速公路養(yǎng)護管理論文

高速公路養(yǎng)護與管理探討

摘要：隨著我國公路基礎設施建設的快速發(fā)展，高速公路的路面日常保養(yǎng)、維修工程等管理工作也日趨重要。為了促進高速公路養(yǎng)護管理工作的順利進行，不斷提高養(yǎng)護管理水平，對高速公路養(yǎng)護管理問題談幾點粗淺看法。

關鍵詞：高速公路；管理；養(yǎng)護我國高速公路養(yǎng)護管理現(xiàn)狀

我國的高速公路的養(yǎng)護已經開始了10多年時間,經過相關工作人員的不斷探索與實踐,在當前已經有了較為豐富的高速公路養(yǎng)護與管理經驗,目前我國高速公路養(yǎng)護與管理的經驗可以總結為如下幾個方面:

1.1 高速公路養(yǎng)護與管理的組織機構健全

在當前,由于高速公路數(shù)量的不斷增多,高速公路養(yǎng)護與管理機構也呈現(xiàn)多樣化的發(fā)展趨勢,有的是專業(yè)的管理型機構,當然也有的是綜合管理機構,不管是什么樣的形式,這些機構中都有專門的從事高速公路養(yǎng)護與管理的相關部門,專門從事高速公路的養(yǎng)護與管理工作,這樣我國高速公路的養(yǎng)護與管理工作在機構設置上基本得到了相應的保障。

1.2 高速公路養(yǎng)護管理人員素質較高

當前,我國高速公路的養(yǎng)護與管理人員一般都是從高速公路開通的時候由相關部門調配過來的,因此從實踐方面來看,他們都具有極為豐富的經驗,隨著高速公路通行時間的越來越長,高速公路養(yǎng)護與管理

人員的養(yǎng)護管理素質越來越高,同時,相關的管理部門也更為重視人才的引進與培養(yǎng),使得高速公路養(yǎng)護管理系統(tǒng)的工作人員的素質都得到了提升。

1.3 高速公路的養(yǎng)護手段已經機械化

隨著高速公路的通行時間的增長,各地都非常重視高速公路的養(yǎng)護與管理工作,很多地方都引進了較為先進的養(yǎng)護管理機械,在實際養(yǎng)護與管理中基本上都實現(xiàn)了現(xiàn)代化養(yǎng)護與管理措施,其中也有較多的地方引進了綜合性養(yǎng)護與管理設備,以專門供高速公路的養(yǎng)護與管理使用,可見我國的高速公路的養(yǎng)護與管理已經向著更為先進的方向發(fā)展。

另外,我國的各地高速公路的管理部門都制定了適合地方發(fā)展特色的高速公路養(yǎng)護與管理措施,從制度上保證了高速公路的養(yǎng)護與管理得到了保證,保證高速公路養(yǎng)護與管理的每個環(huán)節(jié)都能夠發(fā)揮相應的作用,對當?shù)氐慕洕l(fā)展均起到積極的作用。高速公路養(yǎng)護管理的對策

2.1 規(guī)范養(yǎng)護管理機構

目前高速公路養(yǎng)護管理的機構設置為省高速公路管理局下設線路管理處、專職養(yǎng)護處，并配置相應的專用養(yǎng)護機械，日常養(yǎng)護和小修保養(yǎng)由各管理處工程科負責，對于較大維修的工程由養(yǎng)護處進行集中處理。這樣，實行內部單位行政管理，養(yǎng)護經費包干，養(yǎng)護工作均可自己完成，對臨時的突發(fā)事件可以就地就近及時解決，但是在體制的發(fā)展過程當中，也同樣表現(xiàn)出了一定的弊端。隊伍龐大，職工積極

性不高，責任心不強，生產效率低下，養(yǎng)護成本高，浪費嚴重，嚴重影響了養(yǎng)護管理的規(guī)范化，專業(yè)化、科學化的進程，同時這種封閉式的管理，也嚴重阻礙了新技術、新材料、新工藝在養(yǎng)護維修管理中的應用。

2.2 管養(yǎng)分離，提高養(yǎng)護隊伍的專業(yè)化程度

當前高速公路的管理和養(yǎng)護為一體，所有養(yǎng)護作業(yè)實行內部單位行政管理，養(yǎng)護生產單位小而全，擔負著各種養(yǎng)護作業(yè)任務，而每支隊伍又很多都是從地方臨時招收的人員組成的，技術水平低下，缺乏較強的專業(yè)知識。相反，高速公路需要的是高質量、高效率的養(yǎng)護維修作業(yè)，而這樣的養(yǎng)護作業(yè)又必須由高效率、高技術的隊伍和設備來完成，如果關系處理不當，必然造成大型養(yǎng)護機械設備的擱置，工作效率的降低。如果管養(yǎng)分開，把養(yǎng)護作業(yè)推向市場，管理部門重點加強路況普查、檢測與評估，養(yǎng)護作業(yè)的招標與質量監(jiān)督等，這樣，不僅可以引進專業(yè)化的養(yǎng)護隊伍，而且可以引進先進的科學技術，加強我們的養(yǎng)護水平和質量，并且定期對員工進行培訓，培養(yǎng)一批現(xiàn)代應用型人才。

2.3 注重科技，提高管理水平，加強機械化養(yǎng)護水平

目前，在高速公路管理中，無論是在路面檢測，還是在數(shù)據(jù)采集，計算機綜合處理等方面都缺少一套成型的、科學的、權威的并且有推廣價值的養(yǎng)護管理系統(tǒng)，一切還都處在起步階段，檢測手段的精度和效率低，費用大，數(shù)據(jù)采集和積累的不夠，所以在管理上必須要走在前面。隨著社會的發(fā)展，原來以人工的傳統(tǒng)的養(yǎng)護方式已經不能適應

現(xiàn)代交通運輸?shù)男枨螅仨毑捎孟冗M的養(yǎng)護機械設備及技術不斷改進和提高養(yǎng)護作業(yè)方式和施工工藝，提高養(yǎng)護作業(yè)的質量和勞動生產率，降低作業(yè)成本。但是，受到現(xiàn)有管理體制和養(yǎng)護經費等的制約，高速公路養(yǎng)護機械化的程度還遠低于社會總體發(fā)展水平。走機械化養(yǎng)護道路，必須配備相應的專用機械，對于比較貴重的養(yǎng)護設備，可以采用社會雇傭的辦法解決，這樣可以減少初期的資金投入和日后的維修管理費用。

2.4 提倡“重建設，重養(yǎng)護”，加強早期預防性養(yǎng)護

高速公路從通車運營開始，各項養(yǎng)護管理工作也就應運而生，高速公路養(yǎng)護的特點就是“預防為主”?！案咚俟方ㄔO質量高，早期預防養(yǎng)護沒必要”的論斷在實踐中是站不住腳的。實踐證明，做好早期養(yǎng)護，及時彌補建設過程中的不足，改善各項技術狀況，對于延長道路和附屬設施的使用壽命，抵抗早期的疲勞破壞，延緩大修周期，減低養(yǎng)護成本都有很大的益處，所以建設和養(yǎng)護同樣都是十分重要的。

2.5 提高養(yǎng)護管理者的素質和水平

在日常工作當中，養(yǎng)護計劃的制定和工作任務的安排等在很大程度上受到決策者個人的主觀因素的影響。所以有時在執(zhí)行過程中難免出現(xiàn)一些漏洞和錯誤，這就要求管理者要有較高的綜合管理素質和果斷的決策能力。同時，要尊重客觀事實，把決策的依據(jù)建立在大量的養(yǎng)護實踐數(shù)據(jù)的積累和科學的分析的基礎之上，做到有章可循。參考文獻

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第五篇：高速公路供配電管理論文

一、文獻綜述

高速供電系統(tǒng)按照用電等級分配，基本可分為三個等級：由于隧道內用電等級較高，隧道照明、消防為一級負荷；通風、監(jiān)控為二級負荷；其他為三級負荷。一級負荷應有兩個電源供電。因此本工程電源采用一路10KV專線進線方式作為第一路電源；配電所另設柴油發(fā)電機組作為備用電源，即第二路電源。一級負荷中特別重要的負荷，除由兩個電源供電外，尚應增設應急電源，并嚴禁將其它負荷接入應急供電系統(tǒng)。因此本工程在隧道內設置EPS為隧道內的照明及動力提供應急電源。

二、系統(tǒng)分析

工程由于各條隧道較分散，供電區(qū)域分別獨立設置。其中司馬臺、何家溝、秋窩梁隧道均為長大隧道因此在隧道入口及出口處各設一個10KV變配電所，同時設置了柴油發(fā)電機房及EPS系統(tǒng);尹家溝、新道溝及塔溝前、塔溝后隧道均為中短隧道分別在隧道洞口處設置10KV箱變，同時設置了EPS系統(tǒng)作為備用電源。

各條隧道的供配電系統(tǒng)方案分述如下：司馬臺、何家溝、秋窩梁隧道均為長大隧道負荷及電源：本設計在司馬臺、何家溝、秋窩梁3條隧道左幅隧道入口處及右幅隧道出口處均設置1#變配電所；在左幅隧道出口處及右幅隧道入口處設置2#變配電所；1#和2#變配電所分別由一路10KV電源供電,并負責10KV進線、計量及饋電。配電所進線電源電壓采用10KV等級。同時在左、右幅隧道內設置400KW柴油發(fā)電機組及EPS箱和EPS柜為隧道內的照明及動力提供應急電源。各隧道電氣設備裝機容量分述如下:

1）何家溝隧道用電設備總裝容量為770KW，其中動力為480KW；

2）司馬臺隧道用電設備總裝容量為1421KW，其中動力為780KW；

3）秋窩梁隧道用電設備總裝容量為1440KW，其中動力為780KW。

4）隧道10KV進線配電所：一路10KV進線。高壓計量。在各分變電所設補償電容器柜，低壓無功補償至COSФ=0.9。配電所內設柴油發(fā)電機組作為備用電源。10KV饋電回路2路直接引出至隧道各變電所，另1路電源經變壓器降壓，引至配電所0.4KV低壓母線。在0.4KV母線處設電源轉換開關，當外線停電或電源質量較差時啟動自備柴油發(fā)動機組，自備電源經電源轉換開關引至配電所低壓母線（配電所0.4KV母線同時為配電所所用電負荷供電）。配電所0.4KV電源經0.4/10KV升壓變升壓后，為各隧道提供10KV供電電源。

尹家溝、新道溝、塔溝前、塔溝后隧道均為中短隧道負荷及電源：尹家溝、新道溝、塔溝前、塔溝后隧道為中短隧道，本設計分別在4條隧道洞口一端設置箱變，箱變分別由一路10KV電源供電,并負責10KV進線、計量及饋電。配電所進線電源電壓采用10KV等級。同時在箱變內設置EPS為隧道內的照明提供應急電源。各隧道電氣設備裝機容量分述如下:

1）尹家溝隧道用電設備總安裝容量為82KW，均為照明負荷；

2）新道溝隧道用電設備總安裝109KW，均為照明負荷；

3）塔溝前隧道用電設備總裝容量分別為88KW，均為照明負荷。

4）塔溝后幅隧道用電設備總裝容量分別為245KW，均為照明負荷。

實際系統(tǒng)分析：在實際工程中，由于種種原因，對原設計方案作出如下實施改動：

1、低壓配電路數(shù)由于供電低壓配電柜數(shù)量不足而合并減少（閻營子配電室除外）；

2、原方案采用低壓補償?shù)蛪弘娙萜餮b置設置在低壓配電室內，低壓電容器組應接成三角形。電容器組應裝設單獨的控制和保護裝置，當電容器組為提高單臺用電設備功率因數(shù)時，可與該設備共用控制和保護裝置。雖然原方案在理論上可提高功率因數(shù)，但各支路由于功率因數(shù)較低，從而導致支路電流過大，壓降增大，線損電耗也隨之加大。在實際操作中，后改為在照明終端增加電容器以提高功率因數(shù)的做法。綜于以上兩點，在實際操作中并不能真正實現(xiàn)三相平衡，雖達到設計要求，但無法做到燈具廠家要求的-8%~+5%，從而增大故障幾率。

后期設想：

精心維護，高效管理供配電設施投入運營后，設備的老化，人為的損壞，都會影響這些設施的使用。為了使電器設備及輔助設施保持良好的工作性能，確保高速公路使用者的行車安全和舒適，必須采用先進的管理方式和手段，實施高效能的維護管理。我們應做好以下幾點：

（1）完善各種規(guī)章制度，明確崗位責任制。從一開始就養(yǎng)成工作人員按操作規(guī)程進行操作，使整個維護管理工作走向程序化、規(guī)范化。這樣才有可能保證設備的使用年限，延長使用壽命；

（2）抓好技術培訓工作，對操作人員進行技術培訓，熟悉設備的工作原理和操作流程，正確使用系統(tǒng)的各項功能；

（3）做好故障記錄和養(yǎng)護維修記錄，對設備建立完整的技術檔案，隨時可以提供查詢；

（4）加強對儀器、儀表、備件和專用工具的管理及定期檢查。

三、科學設計，與時俱進

（1）電氣設備應隨科技的發(fā)展而選擇改進型的、性能優(yōu)越的產品。在以后的設備維修更換中采用防護等級高、互鎖功能優(yōu)、免維護的高中低壓開關柜、干式變壓器、雙電源切換開關；

（2）在使用中不斷改進方案，例如照明電容補償采用燈內電容和電容柜雙補償方案，使各相電路既保證電路內電流最小，又更加保證三相更加平衡。

四、監(jiān)控并重，以人為本

（1）配電房的設計應功能化、人性化，便于值班人員工作。如將電纜溝水泥蓋板一律換成輕質鋼蓋板，對發(fā)電機房進行噪音降低處理等；

（2）配電線路接線方式應統(tǒng)一化、標準化；

（3）提高自動化控制水平，使部分設備的只監(jiān)不控變?yōu)楸O(jiān)控并舉，建設真正無人值班配電房。

【參考文獻】

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