第一篇：城市汽車擁堵問題

【社會問題的背景】

（1）2010年10月，一家平面媒體關(guān)于“北京官員首度表態(tài)將控制汽車數(shù)量”在網(wǎng)上傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。北京真要限車了么？不管真假，這一糾結(jié)萬分的問題恐怕都會攪熱年底京城的新車和二手車市場，讓京城的汽車增長在一種“心慌慌”的氛圍中再快一些。

其實(shí)近兩年北京要限車、限牌的傳聞多次浮出水面，有的還是相關(guān)部門官員的表態(tài)。但是限車、限牌始終處在傳聞的層面，反對聲音四起之后，相關(guān)部門很快站出來表示北京不會限制購車。

（2）2010年10月24日，參加第23屆京津滬渝穗五城市規(guī)劃工作交流會的市規(guī)委副主任劉玉民表示，本市規(guī)劃、交通等部門正在研究制定有關(guān)交通規(guī)劃的一攬子計劃，“其中控制機(jī)動車數(shù)量方面肯定會有措施”，確定后交通部門會公布。這也是本市官員首次公開做此表態(tài)。官員稱北京不是“世界首堵” 汽車已過度使用

例如，2008年底，針對“每年發(fā)牌10萬”的限車傳聞，北京市發(fā)展和改革委員會官員就公開表示，北京市政府已做出決定，不會采取控制機(jī)動車總量、限制居民購買機(jī)動車、限發(fā)車牌等措施來解決北京交通擁堵問題。這位官員表示，從擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長的大局出發(fā)，從有利于國家汽車工業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的需要出發(fā)，從順應(yīng)和滿足市民生活富裕起來之后想要提高生活質(zhì)量的意愿出發(fā)，采取控制機(jī)動車總量，限制購買、限發(fā)車牌的辦法是“不合適的”。之后，在不同場合，北京市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)也曾經(jīng)再次做出不限百姓購車的表態(tài)。

前不久，北京市交通委員會組織開展《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》的編制工作，邀請各界專家建言獻(xiàn)策，記者在會上發(fā)言時，首先提出的建議也是北京市“十二五”交通規(guī)劃應(yīng)明確不會用行政手段限制機(jī)動車的購買。很令人欣慰的是，當(dāng)時我這個開門見山的建議得到了北京市交通委有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)同。

那么這次北京要控制汽車數(shù)量的消息真會變成現(xiàn)實(shí)么？相信很多懷揣家庭轎車夢的老百姓會因此糾結(jié)、煎熬、擔(dān)憂。

（3）更令人擔(dān)心的是這種公共政策可以一夜之間就“變天”的決策機(jī)制。北京如果限制購車，一批經(jīng)銷商會受到嚴(yán)重沖擊，很多住遠(yuǎn)郊區(qū)縣、孩子小的百姓改善生活質(zhì)量的夢想會泡湯，一系列的連鎖反應(yīng)關(guān)乎千家萬戶。在北京公交建設(shè)還處在不完善期的時候，這樣重大的公共政策拍板應(yīng)當(dāng)遵循怎樣的決策程序？應(yīng)不應(yīng)當(dāng)先認(rèn)真傾聽民意？這些都需要主管部門認(rèn)真考量。

在限車的問題上，成都市今年的做法體現(xiàn)了民主決策、科學(xué)決策的程序。今年4月28日，成都召開機(jī)動車增長總量控制政策聽證會，針對“搖號上牌＋專段號牌＋限制外地車進(jìn)城”的待議方案，19名聽證代表各抒己見，同時引發(fā)了社會激烈爭論。最終，成都市交委在2010年5月表示，根據(jù)對聽證會的結(jié)果研究，成都現(xiàn)階段不會推行中心城區(qū)機(jī)動車增長總量控制政策?！罢呗犠C會重在聽取民意，而不是預(yù)先設(shè)定一個結(jié)果?！背啥际薪煌òl(fā)展研究院副院長聶斌當(dāng)時表示。記者認(rèn)為，限車這種關(guān)乎百姓利益的公共政策，出臺前應(yīng)當(dāng)符合程序正義，應(yīng)當(dāng)遵循科學(xué)決策、民主決策的精神，而不是僅僅從降低政府部門管理難度的角度拍腦袋做決定。

北京的尾號限行已經(jīng)飽受爭議。期間，一些大比例“贊同限行”的“民意調(diào)查”為這項(xiàng)公共政策的決策過程蒙上了一層霧霾。記者認(rèn)為，這也是北京在限車問題上要引以為戒的。政府部門在治堵過程中要認(rèn)識到，了解真正的民意比尊重民意的姿態(tài)更重要。

【核心觀點(diǎn)及對策】

（1）嚴(yán)格來講，老師認(rèn)為限車令并非是解決問題的上策，其實(shí)從更合理的角度看，在以下三個方面對于北京的改進(jìn)會更有利。第一個方面是現(xiàn)在提高小汽車的使用成本；第二個方面是北京市對公車要下更大的力度來進(jìn)行治理，包括我們過去在傳統(tǒng)模式下所形成的班車模式以及單位的小汽車數(shù)量不斷增長；第三個方面進(jìn)一步大力的貫徹公交先行的方針，只有讓老百姓感到乘公共交通出行很便利，同時也很經(jīng)濟(jì)，在這樣一種方式下，人們就會逐漸培育一種公共交通出行的理念，那么從這種小汽車為導(dǎo)向型的城市交通出行理念轉(zhuǎn)變到公共交通的理念。

（2）交通問題不應(yīng)該只看到是小汽車的問題，應(yīng)該是大眾出行的問題，是人和物的流動問題，應(yīng)該把大眾出行放在重要位置，大眾出行就是怎么解決公交優(yōu)先，公交發(fā)展的問題，趕快建立公共交通系統(tǒng)的服務(wù)設(shè)施，一個就是地鐵的建設(shè)，一個地面公交，包括快速公交BRT，形成一個網(wǎng)絡(luò)，形成網(wǎng)絡(luò)除了線路以外，更重要的是節(jié)點(diǎn)的換乘，所以這一點(diǎn)就應(yīng)該統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一設(shè)計和管理；第二個方面要增加它的信息化建設(shè)和服務(wù)水平，比如包括能夠保證公交車出行的準(zhǔn)時準(zhǔn)點(diǎn)；第三個方面就是接駁讓小汽車停在它的停車場，然后換乘軌道交通這樣能夠保證中心區(qū)擁堵地段盡量少用小汽車。

（3）大城市的交通擁堵現(xiàn)狀不是一天兩天造成的，且不說限制購車是否現(xiàn)實(shí)，即使限制，也不可能全都禁止，只是每年減少一些新車數(shù)量，其總量還是在增加，不過增長的速度慢一點(diǎn)而已。那么限車措施很難在短時期內(nèi)奏效，北京城還要在忍無可忍中捱過一天又一天。另外，限車效應(yīng)勢必會讓中國的汽車產(chǎn)業(yè)陷入困局，中國經(jīng)濟(jì)也將受到牽連。因此，簡單的“限車”并不能真正解決問題，這是一個系統(tǒng)工程，需要多方面為交通的暢通助力。

【背景】

2010年1月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布，2009年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛。中國汽車產(chǎn)銷量首居世界第一。

【問題】

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的提高和城市化建設(shè)的加快,我國城市交通擁堵問題凸出。據(jù)資料顯示,08年我國新增城市道路面積100M2,人均道路擁有面積12 M2,已經(jīng)超過中等發(fā)達(dá)國家。然而隨之而來的并非城市交通的暢通,百姓出行的便利。

我國人多地少,城市用地有限。隨著城市的發(fā)展,土地煤油等資源日益緊張。解決交通問題靠修路或發(fā)展私人交通不但不合國情而且行不通。因?yàn)槁酚肋h(yuǎn)沒有汽車發(fā)展得快。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是提高交通資源利用效率，暢通城市交通,方便市民出行的有效手段, 是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會的重要舉措,是體現(xiàn)以人為本、構(gòu)建和諧社會的重要保證。

【原因】

1.公共交通與私人交通的矛盾。城市公共汽車、巴士、地鐵等交通工具數(shù)量不足，導(dǎo)致絕大部分地方的公交“人滿為患”，尤其是上下班時間等不到公交；公交線路發(fā)展滯后，線網(wǎng)布局不盡合理，有許多成規(guī)模、入住率較高的居民小區(qū)也很難找到直接到達(dá)市中心和各大商業(yè)圈的公交線路；公共交通服務(wù)理念缺失，由于公交缺乏彈性，及政府重視不夠，公交乘車環(huán)境混亂擁擠。反觀私家車，以它的舒適和快捷，嬴得越來越多市民的青睞。正是由于公交的種種缺憾，市民不得不選擇私家車和出租車等出行方式。

2.人們對公共交通認(rèn)識理念的不足。公交車是一種經(jīng)濟(jì)而環(huán)保的出行方式，從車道容量來看，一輛公交車所占道路面積約等于兩輛小汽車，而載客容量卻是小汽車的17倍；在能耗和空氣污染上，公交車又要比小汽車低90%。然很多人卻認(rèn)為乘公車、搭地鐵是窮人的交通，是丟面子的事情。認(rèn)識不到公交在解決城市用地緊張、環(huán)境污染、交通擁擠的好處。

3.政府職能的“缺失”。公交發(fā)展是個系統(tǒng)工程，它不僅涉及到城市道路的設(shè)計，交通連接的建設(shè)與完善，而且需要民眾的參與，交管等部門的管理。由于公共交通發(fā)展規(guī)劃相對滯后，目前我國大多城市公交基礎(chǔ)性資源配置停留在90年代，影響公交的可持續(xù)發(fā)展。同時政府對公交企業(yè)政策性、公益性補(bǔ)償機(jī)制尚需進(jìn)一步完善。

【對策】

1.要把公交優(yōu)先的政策擺在城市發(fā)展的突出位置。政府應(yīng)系統(tǒng)地制定出優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)思想與政策措施。各地由公交行政主管部門與規(guī)劃局協(xié)同，進(jìn)一步做好公共交通發(fā)展規(guī)劃，完善公交法規(guī)規(guī)章、規(guī)范公交市場行為；通過 建立公共交通協(xié)商制度和部門聯(lián)動機(jī)制，及時協(xié)調(diào)解決涉及城市交通方面的問題，建立起適應(yīng)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需求的大交通管理體制。

2.要進(jìn)一步完善城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施。政府要加大對公交基礎(chǔ)設(shè)施的財政支持，將公共交通場站及配套設(shè)施的建設(shè)納入城市發(fā)展規(guī)劃。努力做好公交場所、站點(diǎn)、線路建設(shè)。不僅要在公交數(shù)量設(shè)施上，更要在公交服務(wù)質(zhì)量上做足文章。

3.要進(jìn)一步加強(qiáng)現(xiàn)代公交系統(tǒng)建設(shè)。要設(shè)置公交專用車道，專用道上要配套設(shè)置清晰、直觀的標(biāo)志標(biāo)線等標(biāo)識系統(tǒng)，對擠占公交專用通道的車輛要依法查處，確保公交車輛對道路的優(yōu)先權(quán)。要發(fā)展支線網(wǎng)絡(luò)的交通，以不同的交通方式與快速交通網(wǎng)進(jìn)行銜接，實(shí)現(xiàn)小區(qū)、園區(qū)、工廠與快速交通之間的穿梭通行，建立良好的換乘系統(tǒng)。要提高城市繁華地帶及交通擁堵地段的通行能力。優(yōu)化公交設(shè)施結(jié)構(gòu)，努力形成覆蓋全市的公交線網(wǎng)。

4.要加大宣傳，提高民眾公交優(yōu)先的理念。實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，離不開全社會的參與和支持。開展公交宣傳周以及無車日活動，廣泛宣傳優(yōu)先發(fā)展城市公交的重要意義，使“公交優(yōu)先”理念深入人心，成為社會共識，引導(dǎo)公眾把公交作為首選的出行方式。

第二篇：城市道路交通擁堵的問題

城市道路交通擁堵的問題

近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊(duì)曾派出調(diào)研組多次到各地進(jìn)行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機(jī)動車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對策，供大家參考。

一、城市道路交通擁堵的原因調(diào)查

（一）機(jī)動車數(shù)量迅猛增長，道路資源供應(yīng)缺口日益拉大。1990年以前，我國車與路的發(fā)展比較均衡，城市交通擁堵現(xiàn)象并不十分明顯。1990年以后，機(jī)動車保有量成倍增加，尤其是2000年后，機(jī)動車增量驚人，車輛的增長速度和道路資源供應(yīng)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，逐慚成為社會熱點(diǎn)問題。1990年，我國機(jī)動車保有量551.36萬輛，2000年6000萬輛，截止2008年底已達(dá)到1.699億輛，年均增幅29.8%。從我國公路總里程來看：1990年是102.83萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行對比來看，道路資源的供應(yīng)缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機(jī)動車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。

（二）城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，中國多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形成城市的中心區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來布建，這決定了我國多數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為干，派生出多條僅服務(wù)于某一點(diǎn)的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時又要擔(dān)負(fù)著商貿(mào)交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。同時，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口，那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。

（三）出行工具結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市居民選擇出行的方式主要以自行車為主，公交車為輔，私家車和出租車為次的基本交通結(jié)構(gòu)。隨著國民經(jīng)濟(jì)水平的逐步提高，私家車增長迅速，交通構(gòu)成比例發(fā)生變化。以2008年中國公安信息網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)為例，全國私人機(jī)動車保有量為1.293億輛，占機(jī)動車總量的76.14%。其中，私人摩托車8732.28萬輛，占私人機(jī)動車保有量的67.51%；私人汽車4173.39萬輛，占私人機(jī)動車保有量的32.49%。換一種說法，就是道路上每10輛機(jī)動車中，有8輛是私人車輛。其中，5輛車是摩托車，3輛是私人汽車。這只是一個平均值，實(shí)際上，摩托車大多集中在農(nóng)村或城鄉(xiāng)接合部，城市中私人汽車的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機(jī)動車是私家車，摩托車不到1成，自行車基本已不作為出行工具。有人作過統(tǒng)計，每4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量是汽車的30-40倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，節(jié)省道路資源3/4?？梢酝扑?，私家車所占有機(jī)動車總量的近8成，超過道路資源50%，而承擔(dān)的運(yùn)載能力還不足10%，已成為道路擁堵的主要成因之一。

（四）智能交通發(fā)展滯后，交通引導(dǎo)運(yùn)籌力低。目前，全國多數(shù)城市道路智能化程度偏低，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。指揮調(diào)度系統(tǒng)是智能交通的中樞，它起到整合各個子系統(tǒng)功能，實(shí)現(xiàn)1加1大于2的作用，它需要一個高度集成的系統(tǒng)支持平臺。其中包括各類交管科技設(shè)備、交管信息收集整理系統(tǒng)、通訊傳輸系統(tǒng)、后臺支持軟件等科學(xué)技術(shù)，當(dāng)前我國多數(shù)城市仍在使用低效能的運(yùn)行平臺。二是燈控信號還不完善。智能交通信號燈控制應(yīng)能做到，利用交通流量分析系統(tǒng)整理出的最優(yōu)數(shù)據(jù)來控制警力配置，引導(dǎo)交通流，解決盲目行車、無序行車的問題，當(dāng)前多數(shù)城市交通信號仍不能實(shí)現(xiàn)智能化，很多城市交通還沒有車輛調(diào)流誘導(dǎo)屏。三是信息發(fā)布還沒有實(shí)現(xiàn)共享。科技化水平高的信息發(fā)布平臺，不但要在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)交通管理警務(wù)信息的收集、應(yīng)用、整理、發(fā)布、共享機(jī)制，而且還要實(shí)現(xiàn)同氣象臺、廣播電臺、高速公路管理、市政部門等多部門的聯(lián)動，達(dá)到資源共享?，F(xiàn)在信息處理“單打一”的現(xiàn)象仍然嚴(yán)重，造成駕駛?cè)诵畔⒉混`，車流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛?cè)苏T導(dǎo)等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。

（五）法律、法規(guī)不完善，對交通違法者約束力不強(qiáng)。在路上，我們隨時可以看見，駕駛?cè)藫寱r搶道占道、違規(guī)超車、隨意倒車；行人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國外一些發(fā)達(dá)城市相比，我們的出行文明程度還相差甚遠(yuǎn)。從法律、法規(guī)的內(nèi)容看，現(xiàn)行道路交通法規(guī)對一些交通違法行為也無明確的“罰則”；對不守法的交通參與者沒有指導(dǎo)性的有效措施，又無處罰的震懾力，因而也無法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交警不可能對駕駛?cè)瞬话匆?guī)定車道行駛、駕車時打電話等不遵守交通法規(guī)的行為時刻進(jìn)行監(jiān)督，即使監(jiān)督到了也難以處罰，致使駕車時不遵守交通法規(guī)的行為大量存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對應(yīng)的法規(guī)形同虛設(shè)。從執(zhí)法環(huán)境看，不得不承認(rèn)，我們的執(zhí)法環(huán)境越來越復(fù)雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現(xiàn)象已是司空見慣，正當(dāng)執(zhí)法遭受干擾的事件也屢見報端。久之，法律、法規(guī)對交通參與者的約束力逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。

二、緩解城市道路交通擁堵的對策

在探索城市道路交通擁堵的原因時我們發(fā)現(xiàn)以上因素并不能涵蓋所有城市的交通擁堵的主因，比如隊(duì)伍的管理機(jī)制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發(fā)展管理中諸種矛盾的綜合反映。因此，在探討對策時也難免掛一漏萬，本文主要從5個方面進(jìn)行敘述。

一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發(fā)展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世界各大城市的做法主要有以下幾點(diǎn)：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進(jìn)入城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進(jìn)入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。二是實(shí)施擁擠收費(fèi)。在城區(qū)劃分收費(fèi)區(qū)域和收費(fèi)時間對私人汽車、貨車進(jìn)行收費(fèi)，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區(qū)域性對不同單位實(shí)行彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達(dá)成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費(fèi)。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實(shí)施了計時收費(fèi)，且費(fèi)用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點(diǎn)的小汽車出行費(fèi)用，減少該地區(qū)的小汽車交通量。

二是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市規(guī)劃的一個核心問題。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要以居民居住區(qū)靠近機(jī)關(guān)、科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量；從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強(qiáng)停車規(guī)劃與管理，完善和落實(shí)配建停車場法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計費(fèi)制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng)建立保障交通流量的停車場設(shè)施，使城市交通網(wǎng)達(dá)到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。

三是要大力發(fā)展公共交通，合理配置動力結(jié)構(gòu)。公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，它具有運(yùn)輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小特點(diǎn)，是調(diào)節(jié)動力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達(dá)國家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù)建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達(dá)到或超過這一標(biāo)準(zhǔn)，一要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車道的保護(hù)措施。比如，法國首都巴黎則采取保護(hù)公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。

四是要著力提高交通科技含量，增強(qiáng)道路通行能力。交通管理智能化是未來交通管理的一個發(fā)展趨勢，它也是解決當(dāng)前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統(tǒng)、交通信號智能控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提高科技含外，還要著眼于新產(chǎn)品的研發(fā)，實(shí)現(xiàn)人人主動參與的新型管理模式。比如，國內(nèi)有些城市已經(jīng)研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)，將該系統(tǒng)安裝到每輛機(jī)動車上，將城市幾十萬個實(shí)時在線的道路信息來源，經(jīng)智能化管理中心計算后，通過廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統(tǒng)的運(yùn)行車輛，無償?shù)亟邮盏缆穼?shí)時信息和智能化指揮，從而達(dá)到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到主動式智能化管理的作用。

五是改善執(zhí)法環(huán)境，降低運(yùn)行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不服管以及法規(guī)不完善的問題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進(jìn)一步提升管理效能。要建立民警激勵機(jī)制，激發(fā)民警的工作積極性，力求達(dá)成從“要我管”向“我要管”的轉(zhuǎn)變；要研究可行的勤務(wù)模式，將主要警力用在動態(tài)監(jiān)管巡邏，疏導(dǎo)交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當(dāng)前日益繁重的交通監(jiān)管任務(wù)和警力不足矛盾；要依法嚴(yán)處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴(yán)重造堵交通違法行為的嚴(yán)管力度，迅速形成嚴(yán)管重罰的工作態(tài)勢，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規(guī)，讓安全、有序、文明的交通秩序則變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

第三篇：城市擁堵問題及對策分析

關(guān)于城市交通擁堵問題及對策調(diào)研

隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化、現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口不斷膨脹，而城市交通的發(fā)展卻跟不上城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，堵車成為許多大中城市一道常見的“風(fēng)景”。交通擁堵直接影響著城市現(xiàn)代化進(jìn)程，降低了廣大市民的生活質(zhì)量，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、削弱經(jīng)濟(jì)活力的瓶頸之一，也不利于城市形象和競爭力的提升。

一、城市擁堵問題的原因

（一）城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

1．城市交通布局不合理。由于各種限制，很多地方?jīng)]有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進(jìn)行合理分布，以至于隨著城市的發(fā)展，商業(yè)越來越旺，導(dǎo)致交通越來越緊張。

2．路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個別路段狹窄；次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱；部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時排除；機(jī)動車輛進(jìn)入次干道和中小街道行駛的吸引力不夠，導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。

3．停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機(jī)關(guān)也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機(jī)不得不在街上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

（二）交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度不強(qiáng)

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強(qiáng)，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標(biāo)”等都沒有受到依法嚴(yán)懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。

（三）交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要

1．道路、站場總量不足。隨著我國城市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日益突出。

2．道路之間銜接性不強(qiáng)。目前，我國較多城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，而許多旁邊小路卻不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴(yán)重妨礙了車輛的分流和速度。

（四）交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施普遍較少。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。

（五）城市交通參與者文明程度低，交通法規(guī)意識淡薄

我國大多數(shù)城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。

以上五個方面的問題，反映了造成我國城市交通擁堵既有國民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設(shè)施少、交通安全設(shè)施不足、車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)等客觀原因，還有交通管理落后、道路使用者的不文明行為等人為原因。

二、解決城市擁堵問題的主要對策

（一）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

首先，找準(zhǔn)道路的功能定位，分層次進(jìn)行合理改造。城市道路功能分為六個層次:城際高速路、城郊與城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活區(qū)道路。但在我國一些大城市中，普遍存在道路功能定位不清，導(dǎo)致行車錯位，引發(fā)交通擁堵的現(xiàn)象，因此需要從優(yōu)化城市路網(wǎng)的整體通行能力入手，區(qū)分道路功能定位，分層次進(jìn)行改造，加快城市道路建設(shè)步伐，增加路網(wǎng)密度。其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴(kuò)建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠(yuǎn)沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟(jì)價值也十分巨大。

（二）加強(qiáng)城市交通管理

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實(shí)現(xiàn)計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進(jìn)的手段來提高工作效率。其次，推廣人性化交通管理模式。再次，加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理。交通管理的各項(xiàng)工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個國家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

（三）提高全民文明交通意識

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強(qiáng)公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會化的道 路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個文明建設(shè)的軌道，對不同人群進(jìn)行有針對性的現(xiàn)代交通意識教育并使之經(jīng)?；?、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作；提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，人們養(yǎng)成文明開車、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

（四）加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

首先，推進(jìn)公共交通專用道建設(shè)，加強(qiáng)公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號配時，為公共交通優(yōu)先通行、提高運(yùn)行速度創(chuàng)造條件；凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準(zhǔn)時準(zhǔn)點(diǎn)率，提高可預(yù)見度。其次，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。政府有關(guān)部門應(yīng)采取票價優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具。

綜上所述，解決城市交通擁堵問題是一項(xiàng)長期的工作，只有一方面加大城市交通環(huán)境的硬件建設(shè)，一方面改進(jìn)管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質(zhì)，創(chuàng)造良好的交通軟環(huán)境，采取“軟硬兼施”的方法才是關(guān)鍵所在。

第四篇：城市道路交通擁堵問題研究綜述

城市道路交通擁堵問題研究綜述

（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

摘要：隨著城市的不斷發(fā)展，城市道路交通擁堵的問題日益凸顯。尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給生產(chǎn)、生活帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。本文綜述了近年來國內(nèi)外學(xué)者在交通擁堵原因及對策方面的研究進(jìn)展，最后對交通擁堵研究中存在的問題和未來發(fā)展的趨勢進(jìn)行了總結(jié)和展望。

關(guān)鍵詞：城市道路、交通擁堵、對策

1引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市機(jī)動化水平越來越高，城市交通需求與日俱增，人們的出行時間、出行距離、出行頻率大幅度增加。這導(dǎo)致了城市道路的交通流量（主要是機(jī)動車流量）急劇增加。城市巨大的交通需求與城市有限的交通供給之間出現(xiàn)了嚴(yán)重的失衡，許多大城市都出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。

城市交通擁堵不僅影響了人們的生產(chǎn)、生活，還影響了整個社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通擁堵引發(fā)的交通運(yùn)輸效率下降阻滯了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也造成了城市資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。諾貝爾獎獲得者加里·貝克爾研究發(fā)現(xiàn)全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5％[1]。交通擁堵造成的大氣污染也成為城市大氣污染的主要來源之一。汽車頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城市的空氣污染。北京市環(huán)科院研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20千米/小時提高到50千米/小時，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右。交通堵塞給整個社會造成了巨大的無謂損失，它減少了社會總剩余，從而也降低了社會的總體經(jīng)濟(jì)福利水平。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所張國初分析，若以兩百萬人乘車計算，北京因?yàn)槎萝囋斐傻纳鐣杀?，一天就高達(dá)四千萬元[2]。

由此可見，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 2.1交通擁堵問題的原因

張仁認(rèn)為城市道路交通個擁堵的主要原因有：1.城市道路交通需求與道路費(fèi)源不匹配。城市的開發(fā)與道路交通會相互刺激和促進(jìn)，但這一過程中往往會出現(xiàn)城市規(guī)劃并不合理而且難以被持續(xù)、有效的貫徹執(zhí)行，影響了整個道路交通系統(tǒng)的暢通。2.城市交通結(jié)構(gòu)與交通需求不匹配。城市公共交通應(yīng)該是城市交通出行的主體，而軌道交通又是公共交通的主體。目前我國由于軌道交通發(fā)展滯后，使整個公共交通的出行比例及服務(wù)水平處于較低水平，不滿足總體需求，從而刺 激了私家車的發(fā)展。而私家車具有較高道路資源占有率，從而加劇了城市道路交通的擁堵狀況。3.城市道路系統(tǒng)功能不匹配。主要表現(xiàn)為：道路網(wǎng)中各等級道路級配不合理，道路節(jié)點(diǎn)功能不匹配，主要道路進(jìn)出口設(shè)置不合理，交通出行性質(zhì)與路網(wǎng)布局不匹配，動態(tài)交通與靜態(tài)交通不匹配。4.城市道路建設(shè)與管理手段不匹配。在管理過程中容易出現(xiàn)的由于管理力度不夠造成的道路系統(tǒng)使用效率下降[3]。

復(fù)旦大學(xué)曹一鳴認(rèn)為供不應(yīng)求是造成城市交通擁堵的根本原因。在我國，機(jī)動車數(shù)量增長的速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路空間增長的速度，并且我國城市道路網(wǎng)密度與發(fā)達(dá)國家相比也存在巨大差距，使得日益增長的交通出行需求之間的矛盾越來越突出，最終導(dǎo)致了交通擁堵[4]。

郭繼孚、劉瑩、余柳等認(rèn)為城市發(fā)展屢屢突破城市總體規(guī)劃的限制規(guī)模，給城市交通系統(tǒng)帶來巨大壓力，與此同時，城市人口密度與小汽車保有量之間呈現(xiàn)畸形對應(yīng)關(guān)系，導(dǎo)致交通供需矛盾更加突出。此外，城市公共交通競爭力不足，難以吸引小汽車使用者轉(zhuǎn)變出行方式。以步行和自行車為主的綠色出行方式日益 萎縮，很大程度上增加了城市交通系統(tǒng)的壓力[5]。這些都是導(dǎo)致城市道路交通的擁堵的深層次原因。

胡莨靚主要分析了我國城市交通擁堵的個性原因。認(rèn)為不合理的城市規(guī)劃和道路建設(shè)以及公共交通發(fā)展的滯后是造成城市道路交通擁堵的原因之一。在我國，公務(wù)車的大量使用是城市道路交通擁堵的重要原因。近年來各地紛紛采取的治堵方案主要足以“限”為主，但是行政色彩太突出，難以取得治理擁堵的成效。交通參與者交通意識差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導(dǎo)致我國城市道路交通的擁堵[6]。

2.2交通擁堵治理對策

劉小艷從定性分析的角度提出了促進(jìn)城市交通系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展的對策措施。有以下幾個方面：實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)，建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)；進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位；合理控制交通該需求的增長；運(yùn)用交通政策和市場機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式[7]。

張紅巖、宿迪提出利用綜合交通規(guī)劃的方法來解決城市交通擁堵問題。城市綜合交通規(guī)劃，是指以城市內(nèi)全部交通方式為對象，與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)，符合城市環(huán)境、教育、健康和社會福利政策的一體化交通規(guī)劃。與多層次交通規(guī)劃相比，城市綜合交通規(guī)劃更加強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的連續(xù)性、綜合性和協(xié)調(diào)性。將城市綜合交通規(guī)劃與政府財政預(yù)算手段相配合，共同提供符合廣大市民需求的城市交通公共服務(wù)，實(shí)現(xiàn)社會效益最大化，從而解決城市道路交通擁堵的問題[8]。

盧毅、張歡、曾泛洪等認(rèn)為，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)和加強(qiáng)與改善干道管理是解決城市道路交通擁堵的途徑。通過開辟公交專用車道、公交專用路，實(shí)施路口公交車輛優(yōu)先信號控制并加以制定正確的交通政策等方法來推行公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。從經(jīng)濟(jì)角度，提出了利用經(jīng)濟(jì)杠桿手段，包括用優(yōu)惠政策鼓勵多人共乘，擁擠道路收費(fèi)等。通過采用單向交通，優(yōu)化信號配時，從時閑和空間上分散交通流即錯峰出行等干道管理方法是以提高線交通運(yùn)輸效率[9]。

朱方正、劉繼華、許永兵等從規(guī)劃和管理兩個層面提出了城市交通擁堵的治理措施。他們認(rèn)為，城市規(guī)劃階段是解決城市交通擁堵的關(guān)鍵。首先，當(dāng)城市發(fā)展到一定階段擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重時，必須考慮發(fā)展多核心城市結(jié)構(gòu)，以減少出行交通距離，分散各條道路上的交通流量。其次要注重城市支路的建設(shè)，協(xié)調(diào)各等級道路分擔(dān)的交通流量，完善城市的道路結(jié)構(gòu)；根據(jù)道路等級、周邊區(qū)域交通特性，選用合理的道路橫斷面，保證車流暢通，緩解城市交通擁堵。最后，建設(shè)完善的靜態(tài)交通設(shè)施，對于城市核心區(qū)不能一味滿足停車需求，在城市中心區(qū)（除核心區(qū)）靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)（特別是配建停車場），對于旅游、度假集中場所按需求配置靜態(tài)交通設(shè)施，其余區(qū)域保留發(fā)展用地，分階段、分區(qū)域完善靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)。在管理層面，首先，在經(jīng)濟(jì)、管理上予以優(yōu)先扶持建設(shè)城市公共交通，并積極引導(dǎo)城市居民乘坐公共交通出行的意識。其次，實(shí)行錯時上下班制度，在重大節(jié)假日實(shí)行交通管制。最后，加強(qiáng)交通科技應(yīng)用，加強(qiáng)對城市居民的交通意識教育[10]。3 國外研究現(xiàn)狀

城市交通擁堵不僅是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策。3.1 交通擁堵問題的原因

2006年，美國運(yùn)輸部(USDOT)出臺了《針對減少美國的交通網(wǎng)絡(luò)擁塞的國家戰(zhàn)略》，它指出交通擁堵的根本原因是缺乏一種有效的機(jī)制來管理對現(xiàn)有交通容量的利用[11]。其他原因包括交通事故、大型活動、天氣狀況、交通信號燈故障等。根據(jù)美國公路使用者聯(lián)盟(AHUA)的調(diào)查顯示：在造成交通擁堵的幾個重要因素中，交通瓶頸(交通需求超過道路容量)占總數(shù)的50％；交通事故占25％；道路施工占15％；交通信號燈故障占5％[12]。

美國公共交通協(xié)會(APTA)在其《發(fā)展公共交通的好處》中指出交通擁堵的根本性原因在于：出行線路有限，過多的車輛擠占了道路可用空間。其他原因包括：(1)私家車保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通財政投入少；(3)公共政策下自動導(dǎo)向模式的發(fā)展迅速；(4)道路和停車場的建設(shè)占用的土地太多[13]。

3.2 交通擁堵問題的對策

美國公共交通協(xié)會(APTA)認(rèn)為針對交通擁堵的問題，應(yīng)該從運(yùn)輸裝備的角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，大力發(fā)展公共交通[13]。美國，政府從上世紀(jì)90年代中期至今共投資了500美元用于公共交通設(shè)施的維護(hù)和建設(shè)；英國在2000-2010年十年內(nèi)投入1800億英鎊，用于補(bǔ)貼現(xiàn)代公交、有軌電車、輕軌系統(tǒng)和自行車交通建設(shè)；其他歐洲國家也對公共交通實(shí)行幅度較大的補(bǔ)貼，如德國、奧地利、瑞士等國，早在1992-1998年期間，政府就對購買公交汽車提供38%的補(bǔ)貼，近年來這一補(bǔ)貼比例更大，而對道路建設(shè)和軌道交通建設(shè)方面的補(bǔ)貼幅度也相當(dāng)可觀，一般補(bǔ)助資金為投資額的75%,有的項(xiàng)目甚至補(bǔ)助90%以上。首爾曾于20世紀(jì)90年代出現(xiàn)過公共交通建設(shè)滯后的問題，交通擁堵十分嚴(yán)重。2004年7月，首爾開始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專用通道，引入車載GPS設(shè)備，開發(fā)新的智能收費(fèi)卡系統(tǒng)等。公交改革后，中央公交專用車道內(nèi)公共汽車速度從改革前的10 km/h提高至20 km/h，公共交通乘客數(shù)量上升了11％[14]。

科學(xué)合理的城市規(guī)劃也是西方國家在面臨城市交通擁堵問題時優(yōu)先采取的措施之一。巴黎早在20世紀(jì)初就對城市交通進(jìn)行了規(guī)劃，對交通道路建設(shè)留有余地。隨著小汽車數(shù)量的增加，城市交通擁堵現(xiàn)象開始出現(xiàn)，巴黎開始迅速開發(fā)以城市快速公交和地鐵為主的公共交通，在較短時間內(nèi)形成了比較完善的公共交通體系，從整體上將城市中心與近郊就業(yè)區(qū)、生活區(qū)及遠(yuǎn)郊5個衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機(jī)地連接在一起，進(jìn)而逐步形成多中心的城市結(jié)構(gòu)。所以盡管總體汽車擁有量和道路車流量都比較大，但交通擁擠的現(xiàn)象并不十分突出[15]。

一些國外城市管理者運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)交通出行量的措施來解決城市交通擁堵問題,最典型的做法就是交通擁堵收費(fèi)。新加坡是最早實(shí)施擁堵收費(fèi)的國家，實(shí)施擁堵收費(fèi)政策后，收費(fèi)區(qū)域的車流量減少約13％；行車速度提高22％；使用公用交通的比例增加了近50％，達(dá)到通勤總量的46％；汽車合乘比例大大提高；削峰填谷效應(yīng)較好[16]。為了應(yīng)對交通擁堵，2003年英國倫敦實(shí)施城市交通擁堵收費(fèi)，效果十分成功。收費(fèi)時段內(nèi)進(jìn)入或穿行于收費(fèi)區(qū)的交通量全年降低了15-18％；收費(fèi)區(qū)內(nèi)交通延誤比以前平均下降30％；同時新制度并未造成對收費(fèi) 區(qū)外嚴(yán)重的副作用[17]。

有的國外學(xué)者認(rèn)為為智能交通系統(tǒng)(ITS)技術(shù)才是解決交通擁堵問題的法寶。智能交通系統(tǒng)(ITS)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機(jī)處理技術(shù)等有效的運(yùn)用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。美國從上世紀(jì)80年代開始，先后開展了與智能汽車技術(shù)相關(guān)的PATH、IVI、VII和CVHAS等國家項(xiàng)目。歐盟先后啟動了PREVENT和eSafety等大型項(xiàng)目的研究，在安全車速控制與安全跟車系統(tǒng)、橫向安全輔助與駕駛員監(jiān)控、交叉路口安全輔助等方面取得了重要成果，并充分利用先進(jìn)的信息與通信技術(shù)，加快智能安全輔助系統(tǒng)的研發(fā)與集成應(yīng)用，為道路交通提供全面的安全解決方案。日本政府主導(dǎo)的先進(jìn)安全汽車ASV項(xiàng)目已于2000年取得初步實(shí)用化成果[18]。4 研究趨勢與展望

從國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究現(xiàn)狀來看，城市道路交通擁堵的主要原因有城市交通需求與交通供給之間的失衡，公共交通發(fā)展相對滯后，城市規(guī)劃與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，城市交通管理手段不夠完善等等。為了應(yīng)對城市道路交通擁堵的問題，國外一般采取了大力發(fā)展公共交通，科學(xué)規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)交通出行量及積極發(fā)展只能交通系統(tǒng)等措施。考慮到我國實(shí)際情況，上述措施不一定完全適用于我國，國內(nèi)相關(guān)學(xué)者主要從提高城市規(guī)劃水平，支持公共交通發(fā)展，積極發(fā)展智能交通，完善靜態(tài)交通設(shè)施及交通管理手段等方面給出了應(yīng)對交通擁堵的建議。

隨著社會的進(jìn)步，技術(shù)的發(fā)展，如何實(shí)現(xiàn)信息化、智能化的交通管理以及如何發(fā)揮全社會的力量是今后研究的重點(diǎn)和方向。主要表現(xiàn)在以下兩個方面：

（1）以交通管理系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，從全局出發(fā)，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

（2）隨著現(xiàn)代社會不斷實(shí)現(xiàn)信息化和智能化，促使物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展和不斷應(yīng)用，在交通擁堵問題上也有很大的進(jìn)展和突破，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)信息化、智能化的交通管理是今后解決交通擁堵問題的關(guān)鍵。

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第五篇：中國城市的交通擁堵問題研究

交通工程結(jié)課論文

中國城市的交通擁堵問題研究

【摘要】 通過對城市出現(xiàn)交通擁堵狀況的分析，以及所帶來的巨大社會成本來告訴人們解決交通擁堵問題的必要性，通過改變?nèi)藗兩盍?xí)慣，提高環(huán)保意識，以及從整個城市的角度來規(guī)劃解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會的完美和諧。

【關(guān)鍵詞】 交通擁堵路網(wǎng)布局基礎(chǔ)設(shè)施成本交通現(xiàn)代化

城市交通擁堵已經(jīng)成為世界難題，而在人口眾多的我國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國研究交通問題的專家的熱門課題之一。對于交通擁堵問題，民間各種組織和個人也獻(xiàn)計獻(xiàn)策，在這里我想談?wù)勎覀€人的一些觀點(diǎn)和看法。

（一）我國出現(xiàn)交通擁堵的背景及原因

我國城市產(chǎn)生交通擁堵的背景：

（1）隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長，出行距離快速增加。

（2）我國城市快速發(fā)展但是相應(yīng)的交通建設(shè)并沒有適應(yīng)城市發(fā)展造成城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

（3）城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。由于各城市的歷史發(fā)展原因，造成的的新老城區(qū)人口和交通設(shè)施的分布不合理。

我國城市交通擁堵的原因：

造成城市交通問題的根本原因, 在于城市發(fā)展過程本身。經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化, 由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內(nèi)日益分散和多極化的城市, 居民的出行模式也隨之發(fā)生急劇的變化, 人口的不斷增長、由經(jīng)濟(jì)引發(fā)的出行行為(交際、購物、文化活動和旅游等)的增長必然給城市交通帶來越來越大的壓力。

在我國城市交通擁堵的具體原因表現(xiàn)為:

(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求增長速度?！?改革開放”20

多年來, 國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展, 我國機(jī)動車的年平均增長率達(dá) 13%～15%, 道路交通量的年平均增長率超過了 15%, 而全國城市道路里程的年平均增長率卻不足 5%。

(2)城市規(guī)劃和土地利用不合理。在城市建設(shè)過程中過分強(qiáng)調(diào)土地的價值, 缺乏整體觀念, 只注重土地開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益, 忽視周邊的環(huán)境、交通等社會成本, 造成城市中心商務(wù)區(qū)土地利用強(qiáng)度過大及城市人口和城市功能過度集中, 從而造成城市交通總需求超過了城市的交通容量上限, 使得城市交通問題無法解決。(3)路網(wǎng)規(guī)劃不完善。許多城市的干道網(wǎng)尚未規(guī)劃形成, 使得大量車流只能擁擠在現(xiàn)有的幾條干道上, 不能形成合理分流。

(4)城市公共客運(yùn)發(fā)展滯后, 加劇交通緊張。具體表現(xiàn)為: 公交線網(wǎng)布局不夠合理, 許多城市的第 3 期公交線網(wǎng)未能根據(jù)城市的發(fā)展而及時的調(diào)整結(jié)構(gòu),使得一些道路上公交線路過多, 而另一些道路上公交線路又過少。②公交車輛跟不上城市的發(fā)展。建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)為每萬人擁有公交車輛 11 標(biāo)臺, 但是許多城市尚未達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn), 導(dǎo)致許多城市的新建區(qū)和居民小區(qū)尚無公交車輛通達(dá), 相當(dāng)部分居民放棄乘公共交通工具的愿望, 無形中加大了城市的其它交通車輛的數(shù)量。③公交車運(yùn)行效率低。④公交服務(wù)水平不高。

(5)小汽車增長速度過快。目前我國城市機(jī)動車的年平均增長率已達(dá) 15%, 其中私人小汽車的增長速度超過平均水平。如北京市機(jī)動車保有量在200 萬輛左右, 每天以 800 輛左右的速度增加, 預(yù)計到 2008 年將達(dá)到 300 萬輛, 過快的增長速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。(6)停車場容量不足。據(jù)專家測算, 城市擁有的社會公共停車位應(yīng)不少于城市機(jī)動車擁有量的10%, 但許多城市尚遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn), 于是大量車輛被迫停靠在公共道路上, 使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要, 降低了道路的通行能力。

（二）交通擁堵給社會帶來的巨大問題

（1）巨大的擁堵經(jīng)濟(jì)成本

權(quán)威資料顯示：停車時沒有公里數(shù)用時間衡量油耗，三分鐘相當(dāng)于一公里，以每輛車平均油耗每百公里8升計算，則每三分鐘的停車油耗為0.08升。假設(shè)每天每輛車因堵車額外耗費(fèi)時間為30分鐘計算(這是一個非常保守的數(shù)字，很多人上下班時間在路上會堵上一個小時)，則平均每輛車每天的額外油耗為0.8升(事實(shí)上，頻繁的起步停車油耗要大得多)。以93號汽油每升6.25元計算，每輛車每天額外耗費(fèi)0.8×6.25＝5元錢，綜合各項(xiàng)因素，根據(jù)零點(diǎn)研究咨詢集團(tuán)在與北汽福田汽車有限公司于近期聯(lián)合發(fā)布的《中國居民生活機(jī)動性指數(shù)研究報告》

中指出，北京的車主平均每個月要支付375元為“交通擁堵”埋單。據(jù)統(tǒng)計，北京的擁堵經(jīng)濟(jì)成本（JEC）居全國大城市首位。

（2）巨大的社會成本

根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所張國初研究員的調(diào)查與評估方法，北京800萬左右的從業(yè)人員中，有一半以上是坐車上班，包括私車、公交車等。如果說一天中有400萬人坐車上下班，一個人的社會成本為20元，那么因?yàn)槎萝囋斐傻纳鐣杀疽惶炀褪?000萬元。相當(dāng)于每年292億人民幣。

（3）環(huán)境成本

3.1空氣污染

北京市的汽車保有量已超過320萬輛，而且還以每年15—20%的速度增長，無疑，它是引發(fā)交通擁堵和空氣污染的主要因素。據(jù)北京市環(huán)保局監(jiān)測，北京城市郊區(qū)大氣中74%的碳?xì)浠衔铮?3%的氮氧化合物來自汽車尾氣。監(jiān)測資料還表明：汽車緩慢行駛狀態(tài)下的尾氣排放量是快速行駛的5倍。為此，有關(guān)專家認(rèn)為：“世界水平”的交通擁堵造就了北京城“世界水平”的空氣污染。機(jī)動車排放污染已成為北京市大氣污染的主要來源之一，其直接排放的污染物總量、濃度的分擔(dān)率均呈現(xiàn)上升趨勢。北京城市空氣中機(jī)動車排放的CO2、N0X，分別占全市各污染源排放總量的83%和43%；由于機(jī)動車尾氣管高度低，污染物排放屬于超低空排放，因此其環(huán)境濃度分擔(dān)率更高，分別為84%和73%。另外，對北京市城近郊區(qū)大氣PM10和PM25的源解析表明，含交通揚(yáng)塵在內(nèi)的各種揚(yáng)塵污染源是大氣PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在揚(yáng)塵濃度分擔(dān)率中，交通揚(yáng)塵的比例占到65%。

3.2.交通噪聲

北京交通噪聲一直居高不下，多年來都在70dB以上。在對全國30個大城市道路交通噪聲情況的考核及排序中，北京市排在倒數(shù)第三位。

3.3.交通環(huán)境投入

以2002年為例，中國環(huán)境污染治理總投資為1363.4億元，占當(dāng)年GDP的1.33%。全交通行業(yè)共投入污染防治資金3億多元，使交通行業(yè)污染治理能力有了較大的提高。2002年，北京市環(huán)境保護(hù)總投入達(dá)到134億元，占當(dāng)年GDP的4.3%（北京市2002年GDP為3212.71億元）。如果按交通污染分擔(dān)率為70%計算的話，北京市交通環(huán)境成本約為93.8億元，占當(dāng)年北京市GDP的2.92%。來自北京市政府的數(shù)據(jù)稱，以1998年為起點(diǎn)，當(dāng)年北京環(huán)保投入54億元，2005年達(dá)到100億元，2006年超過250億元，七年間累計1200億元人民幣。

（4）健康成本

科學(xué)分析發(fā)現(xiàn)，汽車尾氣中有上百種不同化合物，當(dāng)中污染物有固體懸浮微

粒、一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸衔?、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍，并且汽車在不斷消耗著地球的資源。機(jī)動車的燃料消耗成為無情吞噬石油資源的無底洞。目前，汽車使用的汽油約占全球汽油消費(fèi)量的l／3。

按照北京單雙號限行之前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳?xì)浠衔?00—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320萬輛的汽車保有量來算的話，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大數(shù)量的污染排放物將會嚴(yán)重影響人類健康。汽車尾氣中的一氧化碳與血液中的血紅蛋白結(jié)合的速度比氧氣快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能給人造成可怕的缺氧性傷害。輕者眩暈、頭痛，重者腦細(xì)胞將受到永久性損傷；氮氧、氫氧化合物會使易感人群出現(xiàn)刺激反應(yīng)，患上眼病、喉炎，尾氣中氮?dú)浠衔锸侵掳┪镔|(zhì)，它是一種高散度的顆粒，可在空氣中懸浮幾晝夜，被人體吸入后不能排出積累到臨界濃度便激發(fā)形成惡性腫瘤。

（5）焦慮成本

根據(jù)環(huán)境心理學(xué)的觀點(diǎn)，環(huán)境對與心理具有巨大的影響。交通擁堵會導(dǎo)致嚴(yán)重的心理焦慮，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在同一路段擁堵30分鐘以上會產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會穩(wěn)定和安定團(tuán)結(jié)的大局，不利于和諧社會的構(gòu)建。

通過對以上五個方面的分析，我們看到交通擁堵不僅對經(jīng)濟(jì)、社會帶來巨大的傷害，更重要的是對身體、心理健康具有很大的傷害。因此各個國家才會如此重視交通擁堵問題，不惜下大力研究解決該問題。

（三）解決交通擁堵的一些措施。

1.增加考駕照的難度，眾所周知，現(xiàn)在考駕照太簡單了，有必要增加考駕照的難度來以此限制私家車的擁有量。同時駕駛?cè)藛T素質(zhì)的提高也有利于交通的流暢運(yùn)行。

2.改變?nèi)藗兩盍?xí)慣。可以綜合采取各種措施來增加人們使用公共交通的熱情，減少人們開私家車上路。必要時采取行政措施增加人們上路成本。

3.改變整個城市的工作時間，根據(jù)城市自身情況，和企業(yè)一起改變工作時間，實(shí)行錯時上下班。

4.改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：

（1）限制小汽車的使用。

在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

（2）大力發(fā)展城市公共交通，適應(yīng)通行能力和運(yùn)輸需求。

城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運(yùn)量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運(yùn)量，其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比較單一，規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強(qiáng)度出行需求。因此，大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通，是解決我國交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經(jīng)濟(jì)、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度，加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對公共交通進(jìn)行有效地組織與管理，發(fā)揮它在城市客運(yùn)中的絕對優(yōu)勢，提高公交車運(yùn)行速度，準(zhǔn)時定點(diǎn)、定線運(yùn)行，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，合理確定?？空军c(diǎn)，盡量減少乘客換乘，縮短單程運(yùn)行時間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

（3）合理引導(dǎo)自行車交通。

自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴(yán)重的機(jī)非混行，降低機(jī)動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點(diǎn)，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強(qiáng)自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場，將長距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對道路交通的影響。

5.努力建設(shè)逐步實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化

城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容: 一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化, 即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高, 既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù), 又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù), 謀取綜合效益;二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化,即政策措施要不斷完善, 既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合, 又要提高城市路網(wǎng)在整個城市活動的運(yùn)輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提, 正確的戰(zhàn)略是軟件保證, 兩者相輔相成。具體來說, 是建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系, 主要包括: ①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 其面積率(道路面積與城市總用地之

比)一般達(dá) 20%左右,設(shè)有快、慢分道(指專設(shè)人和自行車專用道路, 與機(jī)動車分道行駛, 形成兩個互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)), 專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道公交優(yōu)先行車道, 以及足夠的停車場地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運(yùn)樞紐設(shè)施, 并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào), 與城市設(shè)計相融合, 并具有良好的工程標(biāo)準(zhǔn)。②車輛。具有性能良好的私人車輛, 經(jīng)過專門設(shè)計的各種專用車輛, 便捷的公共汽、電車和出租車, 以及必要的軌道捷運(yùn)系統(tǒng), 各種車輛形成互補(bǔ)的群體, 并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能, 有較高舒適度, 有專用的停車站點(diǎn)設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動監(jiān)測車輛、路段狀況, 及時傳輸交通訊息, 經(jīng)綜合處理, 在點(diǎn)、線、面上制導(dǎo)車輛行駛。有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施, 并具有完備的道路交通標(biāo)志以及停車管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費(fèi)收取辦法等。

【結(jié)語】

鑒于交通擁堵問題已經(jīng)成為限制城市發(fā)展的根本問題，它的存在已經(jīng)帶來了巨大的社會成本，也嚴(yán)重影響到了城市居民的幸福感，不符合一個和諧城市的要求。要集中全社會各階層人民的智慧來從根本上解決交通擁堵問題，努力創(chuàng)建一個和諧城市。

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