第一篇：【大講堂】構(gòu)建公交都市公交骨干網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)驗(yàn)與啟示(下)

【大講堂】構(gòu)建公交都市公交骨干網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)驗(yàn)與啟示（下）

4、公共交通融入既有城市形態(tài)：蘇黎世盡管全世界范圍內(nèi)有很多城市因?yàn)榇笠?guī)模建設(shè)大容量公交系統(tǒng)和公交引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）模式而受益，但這并不是構(gòu)建公交都市的唯一途徑，公共交通系統(tǒng)同樣可以融入并維持城市既有的形態(tài)和肌理中，提供高品質(zhì)的服務(wù)。瑞士蘇黎世為在既有城市形態(tài)上構(gòu)建公交都市提供了可供借鑒的案例。由于沒有受到歷史戰(zhàn)亂的影響，蘇黎世保持了典型的中世紀(jì)城市風(fēng)格，城市保持著適宜步行的空間尺度，城區(qū)總體規(guī)模較小、用地緊湊、街道密集狹窄。隨著二戰(zhàn)以后小汽車的迅猛增長，私人小汽車交通和路邊停車大量擠占公共交通路權(quán)，蘇黎世的公共交通服務(wù)水平不斷惡化。為應(yīng)對這一趨勢，在20世紀(jì)60和70年代，蘇黎世兩次發(fā)起全體市民投票，計(jì)劃建設(shè)地鐵系統(tǒng)來解決交通問題。但廣大市民認(rèn)為發(fā)展地鐵會拉大城市架構(gòu)，同時(shí)地面公共交通移至地下，將道路空間讓給小汽車交通，會破壞既有的城市形態(tài)和公共空間環(huán)境，這兩次關(guān)于建設(shè)地鐵的提案均被否決。取而代之的是在1973年通過了一項(xiàng)長期促進(jìn)城市公共交通發(fā)展的方案，要求城市公共投資基金劃撥2億瑞士法郎，在今后10年中，每年投入1500至2500萬瑞士法郎，通過工程和管理措施，全面保障有軌電車和公共汽車的優(yōu)先路權(quán)，盡可能消除社會車輛通行對公共交通運(yùn)營的干擾，強(qiáng)化現(xiàn)有公共交通和步行交通主導(dǎo)的城市形態(tài)。此后幾年，蘇黎世議會出臺并實(shí)施具體措施，通過建設(shè)封閉式公共汽車和有軌電車專用道、升級有軌電車、交叉口公交優(yōu)先信號控制及公交智能調(diào)度管理等手段，全面提升公交服務(wù)水平（圖5）。在蘇黎世城區(qū)，開辟了大量的公交專用道、自行車專用車道和更多的人行橫道，部分區(qū)域禁止小汽車通行，更多的道路則禁止路邊停車并實(shí)施禁左等交通管制。在中心城區(qū)，主要交叉口均設(shè)置有軌電車和公共汽車的優(yōu)先通行信號燈，路邊?？空静捎锰厥鈽?biāo)識，要求小汽車不得干擾公交車?？俊Ｒ曰疖囌敬蠼郑˙ahnhofstrasse）為例（圖6），這條街道從市中心火車站延伸至蘇黎世湖，匯集了全球最頂級的商業(yè)零售店，也是全球地產(chǎn)價(jià)值最高的街道之一，地面公交樞紐站就設(shè)置在火車站前廣場上，公共交通是乘坐火車最方便的換乘模式，這條街道不到30m寬，中央設(shè)置了兩條有軌電車專用道，兩側(cè)分別是近10m的人行道及一列行道樹，街道沿線幾處廣場既是重要的公共聚會空間，也是地面公交樞紐站。圖5蘇黎世對小汽車通行的限制：三車道的道路僅留有一條車道供小汽車通行，當(dāng)有軌電車通行時(shí)，小汽車必須停車等待后才能變換車道圖6蘇黎世火車站大街（Bahnhofstrasse）對于私人社會交通，除了在通行和停車方面的限制外，蘇黎世城區(qū)的路網(wǎng)容量一直維持在固定水平，沒有通過新建和改建道路予以擴(kuò)容，20世紀(jì)80年代，市民還通過投票否決了一項(xiàng)下穿城區(qū)的快速路建設(shè)方案，道路改造主要是對既有路權(quán)進(jìn)行優(yōu)化重分配。蘇黎世對路權(quán)的分配原則是根據(jù)公共交通與機(jī)動車出行比例來分配，目前蘇黎世公共交通與機(jī)動車出行分別為50%，因此路權(quán)分配也是公共交通有軌電車專用道和公交專用道占路權(quán)的50%。蘇黎世作為世界上最富有和最宜居的城市之一，公共交通服務(wù)密度高于大多數(shù)歐洲城市，全市近50％的通勤出行依靠公共交通，在蘇黎世中心市區(qū)，有76％的通勤出行依靠公共交通完成。此外，蘇黎世還享有完善、舒適、安全的自行車及步行網(wǎng)絡(luò)，以及相對較低的小汽車保有水平。蘇黎世的經(jīng)驗(yàn)對發(fā)展公交都市的啟迪在于：（1）在不依靠“大拆大建”的前提下同樣能夠打造一座世界級的公交都市，其核心在于政府對發(fā)展公共交通的承諾力度，公共交通分配到城區(qū)一半以上的機(jī)動車路權(quán)資源，并在交叉口享有優(yōu)先通行權(quán)，這與公共交通為主的出行結(jié)構(gòu)相匹配；（2）蘇黎世作為世界上人均收入最高的城市之一，同時(shí)也是公共交通出行比例最高的城市之一，蘇黎世發(fā)展公共交通的經(jīng)驗(yàn)展示了如何僅僅利用地面公共交通系統(tǒng)打造功能齊備、覆蓋面廣、投資省、運(yùn)營成本低、環(huán)保和高品質(zhì)的公共交通體系；（3）蘇黎世的公共交通體系的人性化也是有目共睹，歐洲乃至世界上最豪華的商業(yè)街是公交步行街，從住宅地或是辦公場所往往僅跨越一條機(jī)動車車道就能夠便捷地到達(dá)公共交通的車站，公共優(yōu)先措施在城市分布面之廣是舉世無雙的。

5、兩年半時(shí)間建成的公交都市：常州發(fā)展公共交通是一項(xiàng)長期的事業(yè)，只有長期堅(jiān)持將公共交通發(fā)展置于城市交通體系建設(shè)的優(yōu)先地位，采取切實(shí)、有效的措施支持公交事業(yè)發(fā)展，才可能構(gòu)建世界一流的公交都市。但建立公交都市并不一定會耗費(fèi)數(shù)十年的時(shí)間和城市財(cái)力。常州市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)證明，將政策、資金、路權(quán)等公交優(yōu)先落到實(shí)處，根據(jù)城市發(fā)展特點(diǎn)制定針對性的公交發(fā)展戰(zhàn)略和措施，就可以在幾年間打造出高品質(zhì)的公共交通體系。2005年前后，隨著小汽車的快速增長，和國內(nèi)其它大城市一樣，常州也進(jìn)入了交通擁堵時(shí)期，通過密集的調(diào)研，常州市決策部門認(rèn)為，依靠建設(shè)道路只能加劇交通擁堵，而軌道交通投資大、實(shí)施周期長，一味追求軌道交通會錯(cuò)失改善交通環(huán)境的時(shí)機(jī)，讓城市陷入無法挽回的全面擁堵，因此決定通過全面的“公交革命”來解決城市交通擁堵問題。2007年初，常州市圍繞“惠民、便捷、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)”的公交優(yōu)先發(fā)展總目標(biāo)，提出“降低票價(jià)，優(yōu)惠市民；增加車輛，提高檔次；科學(xué)規(guī)劃，優(yōu)化線網(wǎng)；專道提速，確保準(zhǔn)點(diǎn)；市區(qū)城鄉(xiāng)，公交一體；創(chuàng)新管理，優(yōu)化服務(wù)”的六項(xiàng)“公交革命”實(shí)施方案，市財(cái)政對于公共交通的投入資金從每年1億元增至7.5億元，各部門緊密聯(lián)動，全力推進(jìn)公交都市建設(shè)。時(shí)任常州市長王偉成談到：“改革開放以來，常州發(fā)生了翻天覆地的變化，常州市民也步入了小康生活，有部分市民已經(jīng)購買了小轎車。但大多數(shù)人的出行方式還是要靠公共交通。優(yōu)先發(fā)展公交、建設(shè)快速公交是造福廣大常州市民的有效舉措，常州要堅(jiān)定不移地走公交優(yōu)先的道路?！薄肮桓锩弊顬橛辛Φ呐e措是實(shí)施快速公交，其意義不僅在于提升快速公交專用道走廊的公交服務(wù)水平，更重要的是以快速公交專用道走廊為軸線，整合地面公交線路資源，建立起快速公交主線-快速公交支線-常規(guī)公交線路的三級公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，線網(wǎng)架構(gòu)清晰，公交運(yùn)營速度、準(zhǔn)點(diǎn)率、通行能力和舒適性明顯提升，拉動全市公交服務(wù)水平顯著提升。從2007年至2009年，常州市建成“十”字形的快速公交線網(wǎng)，承擔(dān)全市公交客流量的30%?！肮桓锩焙涂焖俟坏膶?shí)施拉動全市公交客流井噴增長，全市公交日客流量從2005年底的30萬人次，增長到目前的120萬人次，市民對政府實(shí)施快速公交的滿意率超過95%。在“公交革命”的同時(shí)，常州市拋棄純粹建路緩堵的老思路，在交通綜合治理上做文章，以公共交通為核心，完善交叉口等重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)的交通組織，優(yōu)化區(qū)域交通管理。從2007年到2011年，城區(qū)機(jī)動車平均車速從最低10km/h左右，增加到29km/h，市區(qū)主干道周期性嚴(yán)重阻塞率僅為0.3%，交通出行環(huán)境明顯改善，中心城區(qū)主干道機(jī)動車、非機(jī)動車、行人遵章率分別達(dá)95%、90%和85%以上。在用地規(guī)劃上，常州市并沒有刻意按照公交引導(dǎo)城市發(fā)展的模式，調(diào)高快速公交走廊沿線的用地容積率，但隨著“公交革命”的推進(jìn)和快速公交系統(tǒng)的完善，快速公交走廊的出行通達(dá)性優(yōu)勢逐漸體現(xiàn)，市場機(jī)制已開始悄然推動土地利用格局的優(yōu)化整合?？焖俟蛔呃妊鼐€500m范圍內(nèi)的人口與就業(yè)崗位密度數(shù)是全市平均值的2至3倍，新建住宅項(xiàng)目占全市新建項(xiàng)目的30%左右，超過80%的市民表示將是否有快速公交線路作為購房選擇的重要指標(biāo)，快速公交引導(dǎo)的十字形城市發(fā)展格局初步形成。常州快速公交和整治交通擁堵的成功實(shí)踐，為在治堵困境中的中國城市提供了可借鑒的解決方案（圖

7、圖8）。圖7常州快速公交2號線圖8常州快速公交車站周邊TOD開發(fā)模式建設(shè)部、公安部、江蘇省、中央媒體及一些國際組織均對常州公交優(yōu)先發(fā)展和治理擁堵的經(jīng)驗(yàn)給予高度評價(jià)，快速公交系統(tǒng)榮獲2010年土木工程詹天佑大獎(jiǎng)、國際公交聯(lián)盟2011年度杰出貢獻(xiàn)獎(jiǎng)，并作為唯一的地面公共交通項(xiàng)目，與京張鐵路、人民大會堂、武漢長江大橋、國家體育場（鳥巢）、長江三峽水利樞紐等工程共同入選中國“百年百項(xiàng)杰出土木工程”。常州公交革命的經(jīng)驗(yàn)提供了適合國情的發(fā)展公交都市的政策與實(shí)踐，其典范作用在于：（1）采用了投資少、見效快的戰(zhàn)略舉措。用二年半的時(shí)間打造了以快速公交為主體的城市公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)，骨干網(wǎng)絡(luò)覆蓋了全市所有的市區(qū)級行政辦公中心、商業(yè)中心及大型購物中心、醫(yī)院、大學(xué)城及市和區(qū)重點(diǎn)學(xué)校、休閑旅游場所、對外交通樞紐以及大型社區(qū)；（2）在打造公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)全面提升公共交通的總體服務(wù)水平，常規(guī)公交車的服務(wù)檔次和水平同樣得到了有效的提升，常州是國內(nèi)為數(shù)不多的常規(guī)公交車輛實(shí)現(xiàn)100%空調(diào)的城市；（3）由于常州“公交革命”的成功，常州是國內(nèi)大中城市中為數(shù)不多的沒有飽受機(jī)動車擁堵頑疾的城市；（4）常州公交的成功再一次印證打造一座城市公共交通體系不必消耗一代人的財(cái)富積累和時(shí)間，利用投資少見效快的地面公共交通體系能夠打造適合國情的公交都市。

6、結(jié)論大力發(fā)展公共交通已經(jīng)成為中國城市交通發(fā)展的國策，溫家寶總理在2005年10月31日指出：“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合中國實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想”。打造符合國情的公交都市不是一場運(yùn)動，而是一項(xiàng)長期的歷史使命。縱觀國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，有一點(diǎn)值得強(qiáng)調(diào)，即公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及實(shí)踐關(guān)系到公交都市建設(shè)的成敗。本文上述案例中提出國內(nèi)外具有代表性的案例，其核心經(jīng)驗(yàn)是根據(jù)各自城市的形態(tài)、出行特征、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平量身制定公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展規(guī)劃和實(shí)施策略。本文雖然沒有提及國內(nèi)外城市的失敗教訓(xùn)，然而教訓(xùn)卻總是相似的，即城市發(fā)展公交骨干網(wǎng)絡(luò)的時(shí)機(jī)、方式與城市發(fā)展特點(diǎn)不相適應(yīng)，例如美國很多城市雖然經(jīng)歷了20世紀(jì)70年代阿拉伯國家對美國的石油禁運(yùn)，聯(lián)邦和州政府也鼓勵(lì)與支持建設(shè)軌道交通，倡導(dǎo)人們使用公共交通出行，但這些城市已經(jīng)形成依賴小汽車的出行模式和用地結(jié)構(gòu)，在過去近40年的時(shí)間僅僅建成有限的地鐵網(wǎng)絡(luò)，城市公共交通出行率不及百分之十。國內(nèi)部分城市寄希望修建軌道交通來打造城市的公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)，有可能導(dǎo)致軌道交通建設(shè)占用過多的時(shí)間和財(cái)力，無力來改善地面公交系統(tǒng)，并造成公交出行比例逐年下降。甚至還有部分城市，一直在期盼軌道交通項(xiàng)目的批準(zhǔn)，卻始終忽視改善地面公共交通。此外，很多城市在發(fā)展公交都市的過程中，都過分地傾向大拆大建的建設(shè)項(xiàng)目，大力發(fā)展符合國情的公交都市需要總結(jié)國內(nèi)外在政策、規(guī)劃、技術(shù)、管理、機(jī)構(gòu)層面的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，本文旨在拋磚引玉，希望更多的官員、學(xué)者及技術(shù)人員能夠總結(jié)公交都市的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，探索和推薦中國發(fā)展公交都市的相關(guān)政策和策略，打造造福子孫后代和促進(jìn)民生改善及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的公交都市之路。

第二篇：公交都市啟航(續(xù))內(nèi)地公交都市建設(shè)與香港公交漫談

在聞名世界的八大公交都市里，香港占有一席之地。據(jù)香港運(yùn)輸署最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，香港約有九成市民使用公共交通工具出行，其比例為全世界第一。為了了解香港在公共交通建設(shè)方面的做法和經(jīng)驗(yàn)，本刊特邀請香港何黃交通顧問有限公司主席黃良會以及行業(yè)著名專家王健教授一起漫談公交都市與香港公共交通。

主持人：城市規(guī)劃的概念現(xiàn)在很多人都在提倡，它是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展目標(biāo)，確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署和具體安排。城市規(guī)劃包括有計(jì)劃地實(shí)現(xiàn)能源、交通、通訊、信息網(wǎng)絡(luò)、園林綠化以及環(huán)境保護(hù)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。您如何評價(jià)我國的城市規(guī)劃中交通規(guī)劃的現(xiàn)狀？

王健：公共交通要有合理的規(guī)劃和正確的引領(lǐng)

目前，從內(nèi)地來說，通過規(guī)劃把城市公交系統(tǒng)做好的案例還不多，如果我們看一看香港的經(jīng)驗(yàn)，會發(fā)現(xiàn)他們的一些做法與我們的是“背道而馳”的，而香港的公共交通系統(tǒng)是世界上少數(shù)最成功的系統(tǒng)之一。從某種程度上來說，我們在政策或管理上的措施有許多不當(dāng)之處，這就造成了一些地方的公共交通秩序混亂，或者說服務(wù)水平很低。

城市交通的規(guī)劃要有正確的思路來引領(lǐng)，比如巴黎的t3線，建設(shè)初期就面臨著線路選擇與小汽車的路權(quán)爭斗，最終，政府把路權(quán)給了公共交通，相關(guān)部門把這條線做成有軌電車的形式，被大多數(shù)人所接受，成了巴黎人倍感自豪的一件事情，也成為全球公共交通發(fā)展、規(guī)劃史上的一個(gè)經(jīng)典案例。

香港并沒有太多的道路資源，但它的交通運(yùn)行得非常有序，以前靠公共汽車，現(xiàn)在靠軌道交通，軌道交通和公共汽車專營巴士，以及中巴、紅巴、綠巴，這些交通方式已經(jīng)形成了一個(gè)有效的系統(tǒng)。從總體上來分析國內(nèi)的城市公共交通，很多方面就是本末倒置。在公交都市示范項(xiàng)目之前，公安部、建設(shè)部、交通部做過暢通工程，目的就是保證城市中機(jī)動車的通行，按香港的觀念來看這完全錯(cuò)了。城市是人居住活動的場所，人在城市里流動，如果為了保障小汽車的通行而使人受到限制，這是一種完全錯(cuò)誤的導(dǎo)向。香港人認(rèn)為，路權(quán)是重要而有限的，應(yīng)該由弱勢群體優(yōu)先使用，私人小汽車排在最后。香港人甚至認(rèn)為，內(nèi)地政府官員都不敢明確地來限制小汽車，而香港早在1922年就已明確規(guī)定要發(fā)展公共交通的路線，限制小汽車的使用。

我認(rèn)為，當(dāng)前要做的事情是，要把中國的交通發(fā)展引導(dǎo)到讓人們依靠公共交通出行的軌道上來。當(dāng)然，在交通方面，政府面臨著眾多挑戰(zhàn)。我們的公共交通要發(fā)展，就必須有合理的規(guī)劃和正確的引領(lǐng)。

黃良會：政府要早想辦法來限制小汽車發(fā)展、保證道路暢通

公交是否順暢和道路規(guī)劃有關(guān)。道路不暢通公交就優(yōu)先不起來。內(nèi)地的道路規(guī)劃有不完善之處，比如北京的交通就有個(gè)弊端，他們建設(shè)主干道，建環(huán)路，建放射線，但忽略了市中心的次干道，支路的連貫性，支路不暢通，車輛上了主干道，上去了下不來。道路資源不能善用是一種浪費(fèi)?？纯礆W洲的城市，香港的城市，后街后巷都可以開車，前面堵了，從小巷就過去了。當(dāng)然，北京的大建筑樓群多，再加上許多丁字路，這也是容易堵車的一個(gè)因素。丁字路其實(shí)是從明清時(shí)期遺留下來的，那時(shí)候人們修路喜歡丁字口是為了城市管理需要，因?yàn)檫@種設(shè)計(jì)比較安全，有利于抓賊，對維護(hù)治安有幫助，但放到今天來說作用就不大了。

城市交通需要妥善規(guī)劃和管理。雖然我們有必要發(fā)展小汽車工業(yè)，市民也需要出行自由，但是發(fā)展要有度，不能像現(xiàn)在這樣“猖狂”發(fā)展。西方的小汽車社會不符合可持續(xù)發(fā)展原則，學(xué)不得。誠然，老百姓有買小汽車的自由。香港政府也不阻止或限制個(gè)人去買小汽車，但在使用環(huán)節(jié)會設(shè)置種種障礙，讓小汽車的使用成本非常高。這種情況下，小汽車的使用者在出行上就要考慮了。

但在內(nèi)地，公共交通不發(fā)達(dá)，小汽車工業(yè)正當(dāng)其時(shí)，這種背景下，老百姓出行不方便，自然要選擇購買小汽車。這兩者間是互相糾結(jié)的，一定要把替代小汽車出行的模式建立好，這樣才是根本。如果沒有比小汽車更方便和快捷的替代出行設(shè)施，老百姓只會繼續(xù)開小汽車去堵塞道路。目前我們在建設(shè)公交都市。建設(shè)公交都市若要成功，首項(xiàng)工作就是要讓老百姓感到乘坐公交車有尊嚴(yán)。社會上都說公交是窮人坐的，這種觀念要改變。

人們剛會開車的時(shí)候，特別喜歡開車。中國人小汽車的使用率是美國人的6倍，這就意味著同樣是一輛車，在美國是1輛，在中國就是6輛，這是多大的差別！當(dāng)有車一族有一天覺得開車開膩了的時(shí)候，公共交通也發(fā)展到了一定的水平，兩者的關(guān)系就協(xié)調(diào)了，交通就和諧了?，F(xiàn)在的小汽車和公共交通是不和諧的。

我們的公交管理體制有其不順暢之處。我們的公交大部分是國有的，新加坡的公交也是國有的。人家以成效的多寡來衡量公交企業(yè)和市政府的管理水平。我們以創(chuàng)造國內(nèi)生產(chǎn)總值的多寡為一項(xiàng)重要的指標(biāo)。這里就有很大的差別。我們僅僅喜歡揚(yáng)言公交的金錢投入和新車的購置，并不喜歡強(qiáng)調(diào)服務(wù)質(zhì)量如何改善。我們有很多規(guī)劃，但并不能落實(shí)。公交場站規(guī)劃就是一個(gè)例子。公交管理體制不健全，隨機(jī)性強(qiáng)，持續(xù)性不高。香港的公交管理有一特點(diǎn)，規(guī)矩分明。公交企業(yè)每年得向政府提交一份滾動式的五年發(fā)展計(jì)劃和匯報(bào)企業(yè)車輛等資產(chǎn)的實(shí)際情況。政府與公交企業(yè)之間進(jìn)行協(xié)調(diào)討論發(fā)展方案，彼此之間的任務(wù)非常清楚，每年要做什么也很清晰。政府有清晰的監(jiān)管機(jī)制，企業(yè)有明確的操作藍(lán)圖。責(zé)權(quán)分得很清楚。任何事情都有規(guī)范可尋，一清二楚。反觀內(nèi)地公交管理，職權(quán)分不清，做一件事要各方面協(xié)調(diào)，既麻煩又費(fèi)事，而且效果不好。再加上我們有一個(gè)習(xí)慣，政府無事不管，領(lǐng)導(dǎo)忙得不可開交但是效益始終不高。比方說，市長會非常關(guān)心公交的發(fā)展，會常給公交企業(yè)提點(diǎn)子。問題很可能就出在點(diǎn)子多而不適用。責(zé)權(quán)清晰、有規(guī)章制度可尋、各就各位則會水到渠成。交叉干預(yù)必然困難重重，誤時(shí)誤事，活受罪的是乘坐公交的老百姓。個(gè)人認(rèn)為，既然是政府說了算，那么政府就應(yīng)該在制度上、規(guī)劃上、運(yùn)營上重新調(diào)理，民營的也好，國有的也好，矛盾如何協(xié)調(diào)好，如何認(rèn)真地替老百姓做些事情，這是最重要的。公交老總有責(zé)任在身，但是若要想做又做不了，將會是很泄氣的事兒。

主持人：目前來看，香港公共交通的發(fā)展是成功的，您認(rèn)為香港的哪些做法值得內(nèi)地學(xué)習(xí)和借鑒？

黃良會：香港是交通先行

香港的公交受環(huán)境所限，路都比較窄，很早之前就開始集約式開發(fā)，上個(gè)世紀(jì)20年代就決定了走發(fā)展公交的路線。這樣一來，小汽車就發(fā)展不起來了，老百姓出行就用公交。集約式開發(fā)造成人口集中，香港有的地方1平方公里能住上20萬人，公交的客源就有了保證。汽車開不了，買了車沒地方停，在這種環(huán)境下，百姓出門必須用公交。而且政府不鼓勵(lì)小汽車的發(fā)展，使用小汽車有諸多不方便，停車位又少。香港的公交特點(diǎn)是線路多，布設(shè)合理，換乘方便，安全可靠。這樣優(yōu)越的服務(wù)從一開始就由企業(yè)來承擔(dān)。政府從一開始就采用專營權(quán)的方法將有效益的和無效益的公交線路綁捆在一起，通過競標(biāo)形式讓企業(yè)來經(jīng)營。一次專營權(quán)期限為15年，一般只批出10年。期滿前政府審核服務(wù)表現(xiàn)后決定是否繼續(xù)準(zhǔn)予專營權(quán)經(jīng)營。獲得專營權(quán)的公司都非常努力，努力提高服務(wù)水平來爭取乘客。專營權(quán)公交企業(yè)長時(shí)間地累積，就這樣公交發(fā)展越來越好。另外一個(gè)有趣的現(xiàn)象是所有的專營權(quán)公交企業(yè)都由主要的房地產(chǎn)集團(tuán)所擁有。香港的公交是被房地產(chǎn)老板所壟斷的。他們把好的線路控制下來，延伸到有他們住宅小區(qū)項(xiàng)目的地方，市民出行因此特別方便，這樣一來，房地產(chǎn)價(jià)格上去了，老百姓反而喜歡買他們的房子，形成“三贏”局面。就這樣，房地產(chǎn)、公交捆綁在了一起，公交都市就形成了。

房地產(chǎn)開發(fā)需要土地。香港的城市規(guī)劃主要特點(diǎn)就是交通先行。先規(guī)劃地區(qū)的交通容量上限，然后根據(jù)這一上限來確定土地開發(fā)強(qiáng)度，一絲不茍，明確有序。在開發(fā)前必須注意公共交通建設(shè)的可能性。先看哪個(gè)地區(qū)可以發(fā)展好的公共交通，哪塊土地可以賣出高價(jià)錢就賣哪塊地，是由于事先考慮了交通，項(xiàng)目建成后公交發(fā)展起來就不難。而內(nèi)地的情況呢，這里賣一塊地，那里賣一塊地，蓋完了房子還沒有公交線路，路就不好走。香港是路好走的地方的土地才拿出來賣，交通先行。香港的公共交通有以下特點(diǎn)：

（1）香港的公交服務(wù)全由市場和企業(yè)來負(fù)責(zé)，政府不直接干涉，僅僅提供明確的監(jiān)督管理。由于發(fā)展商控制了土地開發(fā)和公交服務(wù)，政府的政策出臺時(shí)必然會考慮到土地開發(fā)和地產(chǎn)市場的重要性。香港的交通和房地產(chǎn)是串在一起的，公交市場被企業(yè)操縱，企業(yè)以利潤掛帥，優(yōu)越的服務(wù)水平是企業(yè)保證利潤的根本。這是香港資本主義市場經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)。內(nèi)地情況不一樣，不能把香港的那一套照搬過來。內(nèi)地城市目前有個(gè)毛病，就是喜歡囫圇吞棗地把外面的做法照搬過來以示新潮，實(shí)際上于事無補(bǔ)。

香港政府對整個(gè)公共交通的定義是以地鐵為骨干，其他方式為補(bǔ)充。地鐵發(fā)展起來以后，地面公共交通經(jīng)過了一些調(diào)整，調(diào)整的目標(biāo)就是把客源送到地鐵，然后把地鐵的客源拉走。這樣一來，地鐵的客流上去了，原來和地鐵平行運(yùn)行的公交線路沒有了，兩者間的接駁配合得很好。有的地方，地鐵修不到那里，那么，這時(shí)候公交就是一個(gè)很好的補(bǔ)充。當(dāng)初，香港地鐵和公交間的協(xié)調(diào)并不容易，兩者都是私營，該照顧哪家的利益呢？這時(shí)候政府就出面調(diào)整，給公交公司開設(shè)新線路，以彌補(bǔ)其損失。但從總體的發(fā)展進(jìn)程來看，公交最終要給地鐵讓步。相比之下，老百姓更喜歡地鐵。地鐵的客源大部分都來自于公交，公交的重要性也不能忽略，兩者要共同發(fā)展。值得一提的是，香港對公交沒有任何補(bǔ)貼，給公交公司的僅僅是提供場站設(shè)施、公交燃料不收稅，僅此而已。政府把線路以專營權(quán)方式分包出去，各公交公司之間反而相安無事。我認(rèn)為，公交應(yīng)該有一個(gè)競爭的環(huán)境，這會讓多家公司經(jīng)營起來都很認(rèn)真；畢竟一旦做的不好，專營權(quán)就沒了。

當(dāng)然，也不能說香港的公共交通處處比內(nèi)地好。比如說電子科技化水平的應(yīng)用上，香港比不上內(nèi)地。電子站牌等設(shè)施并不像內(nèi)地這么新穎，因?yàn)樗鞘袌鼋?jīng)濟(jì)，公交公司的原則首先是不浪費(fèi)，不強(qiáng)調(diào)新鮮、好看。再說，香港地區(qū)不大，不需要太多的指示，百姓通過上網(wǎng)、公交熱線等途徑完全可以滿足出行查詢的需求。各公交公司之間也是相互協(xié)助，不存在排斥的情況，他們的理念就是“公交好了，大家才能都好”。這是很好的現(xiàn)象。公交本來就是一家，百姓都方便了，經(jīng)營情況也就好了。百姓的一體化換乘非常頻繁，不可能明確劃分出哪位乘客是哪家的，本來就是你中有我、我中有你的關(guān)系，一邊競爭一邊合作一邊發(fā)展，才能形成良好的環(huán)境。

（2）香港的公交專用道沒有被占用的情況。香港的專用道不連續(xù)，但沒有被占用的情況。哪段路比較擠、哪段路有空間，就在哪開設(shè)專用道。有時(shí)候一小段專用道的作用也是很明顯的。香港人都很遵守秩序，不會去侵犯公交專用道的路權(quán)，這里面有個(gè)很重要的原因就是香港采用高罰款的管理機(jī)制。香港是一個(gè)高額度罰款的地區(qū)，讓你感到機(jī)會成本太高，不值得去違章。在內(nèi)地這一點(diǎn)做不到，甚至還存在專用道是不是浪費(fèi)社會資源的爭論。這都是觀念上的問題。要想明白，發(fā)展交通是為了車還是為了人，為了人的話就要把路權(quán)讓出來，為了車的話那就讓車先走。

（3）在香港，車站的設(shè)計(jì)沒有硬性規(guī)定，有的地方150米的距離就有兩個(gè)站點(diǎn)，換乘非常方便。一般情況下，老百姓走幾分鐘路程就一定能找到車站。而內(nèi)地呢，很多情況下要走很遠(yuǎn)的距離，到了車站還要等，不知道車什么時(shí)候來。香港的車非常準(zhǔn)點(diǎn)，站臺上會有提示，這條線路的車多長時(shí)間一班，什么時(shí)間發(fā)車等，讓老百姓心里有數(shù)。香港的公交車在上下班高峰時(shí)段也會很擁擠，但我們把站臺分成若干組，幾條線的乘客在這個(gè)站臺，另幾條線的乘客在另一個(gè)站臺候車，這樣就不會互相推來推去。而且車站進(jìn)站都有規(guī)定的進(jìn)站位，大家都規(guī)規(guī)矩矩。雖然車站有排長龍的情況，但秩序基本良好。還有一點(diǎn)，香港有的地方的公交車進(jìn)站時(shí)上下車是分兩個(gè)地方，一個(gè)位置停車放下乘客，前面再停一次上乘客，上下車分得清清楚楚，上下車的效率更高。這都是些小的細(xì)節(jié)，但這些小事在內(nèi)地就不見得可行，有的公交想在一個(gè)地方多設(shè)幾個(gè)站，交通部門就不同意，理由五花八門。這就是部門與部門之間不協(xié)調(diào)，不禮讓的實(shí)例，也是內(nèi)地公交的一個(gè)特點(diǎn)。

（4）公交出行是首選。在香港，如果去機(jī)場或者出去辦事，第一選擇就是公交，公交有機(jī)場快線，很方便，這條線是不堵的。如果再不放心，那就坐地鐵。如果選擇出租車，從市里到機(jī)場需要300元，成本較高。在人多的情況下，人們會選擇出租車，比如有4個(gè)人，去機(jī)場打車的話一人80元就夠了，坐地鐵的每人需要100元。再一方面，很多公司規(guī)定員工出差要選擇公交或者地鐵，這也是種正確的引導(dǎo)。香港的公務(wù)車很少，政府首長有專車的不到20個(gè)，其他人的公車都在車庫里放著，誰有事先排隊(duì)再用，因此在香港的大街上很難見到公務(wù)車的影子。香港每天大約有1100萬人次乘搭不同模式的公交出行，占總出行人次的91%左右。也就是說，開小汽車出行的人不到10%。世界上很少有這樣的公交都市。

（5）公交管理專業(yè)化。香港公交的經(jīng)營管理已經(jīng)形成了專業(yè)管理的理念，任何一家公交公司都是專業(yè)化管理，而不是房地產(chǎn)老板直接來管。

王?。合愀厶卦S經(jīng)營的方式值得借鑒

對于八大公交都市中任何一個(gè)城市來說，都有各自的經(jīng)驗(yàn)，公共交通沒有一個(gè)通用的原則，在一個(gè)地方也許百分之七八十的公交分擔(dān)率是成功的，在一些地方百分之四十就可以解決問題，因?yàn)楹芏嗳丝梢赃x擇自行車。因此，對于城市的公共交通系統(tǒng)來說，拿統(tǒng)一的尺子來衡量和比較可能是錯(cuò)誤的。一定要強(qiáng)調(diào)四個(gè)字——因地制宜。適合一個(gè)城市的地理環(huán)境、適合當(dāng)?shù)厝私煌ǔ鲂泻蜕鐣l(fā)展的方式，就是合適的、恰當(dāng)?shù)模皇钦f城市的公交分擔(dān)率一定要達(dá)到百分之八

十、百分之九十才是成功的。

上海世博期間，世博園范圍內(nèi)的公交分擔(dān)率可以達(dá)到百分之八九十，但這種情況多少有些勞民傷財(cái)?shù)囊馕?，是不可持續(xù)的。香港能達(dá)到百分之七八十，但要把它的經(jīng)驗(yàn)照搬到其他城市不見得可行。從這個(gè)角度來說，我們說的公交八大都市的模式不是都好，但這些城市有一些好的經(jīng)驗(yàn)、原則是可以借鑒的，比如巴西的庫里蒂巴，它用公共汽車來解決城市的需求，有很多公司在運(yùn)營，還有一家代表國家利益的公司在管理，各個(gè)公司在規(guī)定的區(qū)域運(yùn)營，然后大家一起分錢，這就避免了直接的競爭，不存在搶線路、搶客流的情況。香港也是采取特許經(jīng)營的方式，在一定區(qū)域內(nèi)特許專營，效果都很不錯(cuò)，值得借鑒。

看一看國內(nèi)在公共交通政策上的現(xiàn)狀：城建部強(qiáng)調(diào)發(fā)展自行車，交通運(yùn)輸部強(qiáng)調(diào)公交都市，城建部主張?jiān)谝欢ㄒ?guī)模的城市里要保證自行車的通道，那么，像重慶這樣的山地城市，幾乎沒有人騎自行車，公交分擔(dān)率為27%，而其他城市的自行車出行率占到5—8%，這個(gè)怎么比較誰好誰差？是重慶的公交系統(tǒng)好呢還是其他城市好呢？重慶這個(gè)城市的特點(diǎn)就是不適合自行車，從這點(diǎn)上可以看到重慶與其他城市的差距，也可以看到城建部與交通運(yùn)輸部存在不相協(xié)調(diào)的情況，但這不能說哪個(gè)部門就不對，他們只是從不同的角度或者說各自管理的職責(zé)范圍來提出一些想法，這是好的一面。但我們也不得不看到，公交系統(tǒng)正在被這些部門所分解，被政府的職能部門扭曲了，已經(jīng)不再是一個(gè)系統(tǒng)。

主持人：對于公交都市的啟航，有人認(rèn)為看到了公交優(yōu)先、公交優(yōu)秀的曙光，有人則擔(dān)心其又要流于形式，您對內(nèi)地發(fā)展公交都市的做法有何建議，怎樣看待其前景？

王健：公交都市的方向是對的

在我國發(fā)展公交都市，面臨的問題很多。首先，城市中的私人小汽車已經(jīng)嚴(yán)重侵犯到了城市的生態(tài)，比如人行道被停放了小汽車，自行車駛上了小汽車道，雙車道被停車和行人擠成單車道，進(jìn)而形成惡性循環(huán)，這就是典型的不可持續(xù)型的交通。巴黎的t3線，從道路規(guī)劃方面來看，中央是有軌電車道，旁邊小汽車道，再旁邊自行車道，然后是行人道。人們出行有多種選擇，你可以開車，可以坐公交，可以騎自行車，也可以走路，人們擁有多種交通出行方式的自主選擇權(quán)，這樣才會形成有秩序的公共交通環(huán)境，而這個(gè)過程需要很長一段時(shí)間。

其次，每個(gè)人都想擁有自己的小汽車，因?yàn)樗淖杂啥雀撸绾蝸頇?quán)衡這種剛性需求？我認(rèn)為人人都有擁有小汽車的權(quán)利，但這要看是在什么樣的城市環(huán)境中來做，比如美國，他們的土地很分散，這就為小汽車的發(fā)展創(chuàng)造了條件。但在我們國家的一些大型城市，人口集中，一座高樓有很多人住在里面，那么停車問題就會凸顯出來。為什么香港人都是蓋高樓？因?yàn)樗麄兪且揽抗步煌ǘ皇峭＼噹靵斫鉀Q問題，這就是交通基本的規(guī)律。汽車是一種消費(fèi)品，擁有它的本身并沒有錯(cuò)，也是值得尊重的一項(xiàng)權(quán)利，但使用小汽車要付出一定的代價(jià)。以香港為例，每月的使用費(fèi)用高達(dá)上千元港幣，對于月收入十萬港幣的人來說用得起，但如果月收入只有五六千港幣的人就用不起，這就是說很多問題都要靠經(jīng)濟(jì)杠桿來控制，而不是靠行政的措施。

現(xiàn)在的政府采取單雙號，采取搖號的形式控制小汽車，實(shí)際上反而是鼓勵(lì)了人們購買更多的小汽車，原本不需要汽車的家庭為了得到一次“權(quán)利機(jī)會”去提前買車或者為了應(yīng)對單雙號而買上兩輛車，這就是適得其反的一種表現(xiàn)。

再者，當(dāng)前體現(xiàn)人性化的軟指標(biāo)沒法衡量，而這恰恰是我們應(yīng)該去引導(dǎo)的。公交車并不是數(shù)量越多越好，如果沒有舒適性，再多的車也是沒用的。路權(quán)不會對公共交通給予過多優(yōu)惠，政府和市場合作效率才會更高，社會公平有效地使用資源，有了社會共識之后，政府可以做很多事情。

在公交都市示范實(shí)施過程中，可能會帶來一些負(fù)面的效果，因?yàn)檫@項(xiàng)工程有些是正確的導(dǎo)向，有些屬于誤導(dǎo)。在項(xiàng)目規(guī)劃上缺少一個(gè)合理的框架，現(xiàn)在是先讓各地區(qū)創(chuàng)建，創(chuàng)建之后再總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，這會走一些彎路。其實(shí)，有很多地方的成功經(jīng)驗(yàn)完全可以借鑒過來，根據(jù)各地的情況去制定相應(yīng)的創(chuàng)建原則，而不是使用統(tǒng)一的尺度來衡量都市化的水平。但總體來說，公交都市的方向是對的，創(chuàng)建中哪些是經(jīng)驗(yàn)，哪些是教訓(xùn)，也會逐漸顯現(xiàn)出來。在社會大眾參與的過程中也會總結(jié)出一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在探索的過程中會找到一些好的、適合不同城市的模式。公交都市的方向是可以持續(xù)發(fā)展的，如果能避免一些誤導(dǎo)，那么這還是一個(gè)積極的政府管理行為和倡導(dǎo)行為。

黃良會：公交都市工程的開展是好事

大部分人愿意乘坐公交出行是公交都市的基本原則。內(nèi)地搞公交都市工程，并不是說其他東西就不要了，也不是說以后不能開小汽車了。建設(shè)公交都市的主要目的是我們在開小汽車之外，給老百姓一個(gè)替代的選擇，讓老百姓覺得坐公交反而方便、快捷、安全、舒適。久而久之，就不開小汽車了，公交出行的習(xí)慣就慢慢養(yǎng)成了。

現(xiàn)在許多人買車是被迫，公共汽車滿足不了要求，逼著一些人去買車。這使政府掉入了一個(gè)死胡同，小汽車多了怎么辦？就要去修路，路修好了，又有更多人去買車。就這樣，公交優(yōu)先說了很多年，說了很多次，真正公交優(yōu)先的政策下不來，花了那么多錢去修路，補(bǔ)貼給公交自然就少了。政府要把民生問題做好，十八大講得就是民生問題，衣食住行，現(xiàn)在老百姓吃的好、穿的好、住的好，行，最后一條做不好就是前功盡棄。

公交都市工程的開展是好事，由交通運(yùn)輸部牽頭推動，是對發(fā)展公共交通的一種認(rèn)可，也是很重要的步驟。目前國家已經(jīng)選出十來個(gè)城市為試點(diǎn)。由他們來示范，之后其他城市就會跟著學(xué)，我相信再過10年、20年，公交都市的概念不但建立起來了，還會被推廣。在未來10—20年里，開小汽車會變得很困難，大家會越來越覺得開車不方便，甚至?xí)憛掗_車。路窄，沒地方停車，有停車位的地方離上班的寫字樓又很遠(yuǎn)，總是晚點(diǎn)，慢慢地大家的思維就變了，再加上公交服務(wù)水平的提高，老百姓覺得坐公交有面子?？纯聪愀鄣墓卉嚿?，很多都是西裝革履的白領(lǐng)，沒覺得有什么丟臉的。因?yàn)楣卉嚫蓛?、舒適、方便、安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、可達(dá)性高、可及性強(qiáng)，而且價(jià)錢相宜。這樣的公交怎能說不體面呢？

上世紀(jì)70年代的時(shí)候，香港的城市交通和現(xiàn)在內(nèi)地的情況不相上下。后來港英政府覺得這樣子管不住了，才出臺了一系列的舉措。所以，香港的公共交通是經(jīng)過了幾十年發(fā)展之后才成了現(xiàn)在的樣子。我們內(nèi)地發(fā)展現(xiàn)代化的公共交通時(shí)間不長。改革開放的前十年大家都不知道怎么做，真正開始做事無非就是最近的10—20年，能做到今天的程度已經(jīng)很了不起了。再通過一兩代人的努力，內(nèi)地的公共交通也會完善起來，我對此有信心。

第三篇：構(gòu)建城鄉(xiāng)公交一體化的建議與設(shè)想

依照“破解三農(nóng)難題，交通運(yùn)輸先行”的工作思路，要加快推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化進(jìn)程，更好地滿足城鄉(xiāng)居民的出行需求，建議加強(qiáng)以下五方面的工作。

（一）統(tǒng)一思想，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，切實(shí)增強(qiáng)發(fā)展城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)的緊迫感和責(zé)任感。

城鄉(xiāng)公交一體化是建設(shè)社會主義新農(nóng)村的客觀需求。但由于多種因素，目前農(nóng)村公交的經(jīng)濟(jì)效益較差，公司和個(gè)人投資經(jīng)

營的積極性不是很高。因此各級政府和相關(guān)部門要積極加以引導(dǎo)，并采取有效措施促進(jìn)農(nóng)村公交客運(yùn)班車的開行。由政府牽頭，相關(guān)的交通運(yùn)管、公安交警、安監(jiān)、城建、財(cái)政、稅務(wù)、教育和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府等單位共同參與，為推動公交一體化建設(shè)提供組織保障。

（二）深入調(diào)研，合理布局，認(rèn)真制定科學(xué)的城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展規(guī)劃。

市、鎮(zhèn)兩級建設(shè)規(guī)劃部門應(yīng)組織專門人員進(jìn)行深入的調(diào)查研究，對新建點(diǎn)和公寓點(diǎn)，要注重夯實(shí)基礎(chǔ)，規(guī)劃好客運(yùn)站場及沿途?？空军c(diǎn)，參考規(guī)劃居住人數(shù)、公路建設(shè)規(guī)劃和新農(nóng)村規(guī)劃中各點(diǎn)的規(guī)模，預(yù)測未來的人口、經(jīng)濟(jì)、用地，借鑒發(fā)達(dá)地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)真聽取當(dāng)?shù)馗刹咳罕姷慕ㄗh，制定符合客觀實(shí)際，適度超前，而又具有明顯可操作性的發(fā)展規(guī)劃；對改造點(diǎn)，要根據(jù)客流量的發(fā)展變化，合理安排公交線路和密度，翻建、新建客運(yùn)站場及沿途?？空军c(diǎn)，以保證現(xiàn)有居民出行要求；對控制點(diǎn)，無需花大力氣建設(shè)公交場站，但必須滿足現(xiàn)有村民的出行需求。在這些大前提下，再詳細(xì)地制定各個(gè)布置點(diǎn)的公交發(fā)展規(guī)劃，使新農(nóng)村公交在發(fā)展班線、運(yùn)力和場站建設(shè)工作中能規(guī)范、有序地發(fā)展起來。在各鎮(zhèn)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，交通部門再綜合作出全市新農(nóng)村公交發(fā)展總體規(guī)劃。

（三）實(shí)事求是，穩(wěn)步推進(jìn)，構(gòu)建城鄉(xiāng)公交一體化網(wǎng)絡(luò)。

首先，要建好鄉(xiāng)村公路，增加通達(dá)深度是農(nóng)村公交客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的依托。在規(guī)劃建設(shè)村道時(shí)要提前考慮通車標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)《公路法》規(guī)定，農(nóng)村公交的公路通達(dá)標(biāo)準(zhǔn)為四級或四級以上的公路。四級公路采用二車道路基時(shí)，在適當(dāng)距離內(nèi)設(shè)置錯(cuò)車道，錯(cuò)車道路基路面寬度不小于5米，有效長度不小于20米。其次，要安排好線路。對新建點(diǎn)和公寓點(diǎn)，交通部門要按照“路通車通”的原則，堅(jiān)持公路修到哪個(gè)點(diǎn)，公交發(fā)展到哪個(gè)點(diǎn)。要根據(jù)新的標(biāo)準(zhǔn)逐步加密班次，調(diào)整車輛檔次，適量增加站場設(shè)施。再次，要將城區(qū)公交與農(nóng)村公交作為一個(gè)有機(jī)整體進(jìn)行考慮。一體化的一個(gè)基本內(nèi)容是線路的一體化，即妥善安排城區(qū)公交線路和城鄉(xiāng)公交線路以及中轉(zhuǎn)站的位置，使人們能夠方便地在各線路之間換乘。對于在城區(qū)的輻射區(qū)，即城鄉(xiāng)結(jié)合部分的線路，可以和城區(qū)統(tǒng)一考慮、統(tǒng)一規(guī)劃。對于較長的線路，可以設(shè)換乘點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘。

（四）爭取財(cái)政支持，制定扶持政策，解決公交發(fā)展中的實(shí)際困難。

交是一項(xiàng)社會公益性很強(qiáng)的事業(yè)，因此，對于公交公司與公交承包經(jīng)營者，政府和管理部門應(yīng)采取鼓勵(lì)扶持的政策：政府在協(xié)調(diào)解決土地使用問題的同時(shí)，能否進(jìn)一步加大財(cái)政補(bǔ)貼，切實(shí)解決新農(nóng)村公交站場設(shè)施的建設(shè)及更新農(nóng)村公交客運(yùn)車輛等問題，確保新農(nóng)村公交客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和管理所需資金；交通管理部門在規(guī)費(fèi)和養(yǎng)路費(fèi)的減免上要繼續(xù)給予支持；地方稅務(wù)部門負(fù)責(zé)征收的各項(xiàng)稅收能否實(shí)行收支兩條線，本級財(cái)政將所得部分全額返還給客運(yùn)企業(yè)；客運(yùn)企業(yè)采取劃片經(jīng)營和冷熱線搭配的方法，實(shí)行公司化經(jīng)營，在經(jīng)營區(qū)域范圍內(nèi)，自行確定運(yùn)力的宏觀調(diào)控和運(yùn)行的方式，給予承包經(jīng)營者足夠長的經(jīng)營期限，以利于農(nóng)村公交客運(yùn)市場的培育和穩(wěn)步發(fā)展。

（五）規(guī)范管理，強(qiáng)化服務(wù)，促使城鄉(xiāng)公交健康發(fā)展。

要理順城鄉(xiāng)公交客運(yùn)市場管理體制，加強(qiáng)市場監(jiān)管，創(chuàng)造良好的運(yùn)營環(huán)境，不斷提高公交企業(yè)的經(jīng)營管理水平和服務(wù)質(zhì)量。作為運(yùn)輸管理部門，要加大對公交經(jīng)營單位服務(wù)質(zhì)量考核，同時(shí)進(jìn)一步強(qiáng)化公交從業(yè)人員的管理，提高公交車從業(yè)人員綜合素質(zhì)，促進(jìn)城鄉(xiāng)公交市場向規(guī)范和良性發(fā)展。

第四篇：公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程的這三年與十三五的發(fā)展思路

公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程的這三年與十三

五的發(fā)展思路

12月20日，交通運(yùn)輸部在寧夏銀川召開公交都市創(chuàng)建中期推進(jìn)會，交通運(yùn)輸部相關(guān)司局、各地交通運(yùn)輸主管部門、第一批公交都市創(chuàng)建城市、相關(guān)科研機(jī)構(gòu)代表等匯聚一堂，總結(jié)交流創(chuàng)建成績和工作經(jīng)驗(yàn)，研究部署“十三五”期公交都市創(chuàng)建工作。

三年打拼促成三大轉(zhuǎn)變

2012年，交通運(yùn)輸部啟動了公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程，前后兩批共37個(gè)創(chuàng)建試點(diǎn)城市積極踐行“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”理念，城市公交優(yōu)先發(fā)展政策體系進(jìn)一步完善和落實(shí)，公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營保障能力和服務(wù)水平穩(wěn)步提升。

從數(shù)據(jù)中可以更鮮明地看到創(chuàng)建成果：37個(gè)公交都市創(chuàng)建城市共有公共汽電車運(yùn)營車輛35萬標(biāo)臺，占全國總量的55%；開通城市軌道交通線路92條、運(yùn)營里程2793公里，分別占全國總量的97%和96%；公交專用道長度達(dá)到3540公里，占全國總量的51%；快速公交（BRT）運(yùn)營里程達(dá)到1500公里，占全國總量的54%；公交車平均進(jìn)場率74%，比全國平均水平高約11個(gè)百分點(diǎn)。

通過三年公交都市創(chuàng)建示范工程，公共交通公益性定位、公交優(yōu)先發(fā)展理念深入人心，政策保障體系建設(shè)實(shí)現(xiàn)新突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、服務(wù)提升、公交改革等方面逐步落實(shí)。河北、天津、內(nèi)蒙古、寧夏等10多個(gè)省份，濟(jì)南、廣州、南京等城市陸續(xù)制定實(shí)施了一系列推動公交優(yōu)先的政策措施，公交優(yōu)先政策保障不斷“加碼”。而定制公交、商務(wù)快巴、旅游專線、社區(qū)巴士等特色公共交通服務(wù)在全國各城市遍地開花，創(chuàng)新服務(wù)、樹立品牌已經(jīng)成為整個(gè)公共交通行業(yè)的共識。

“通過總結(jié)各地三年公交都市創(chuàng)建成效，我們深刻體會到，公交都市創(chuàng)建已成為推進(jìn)落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重要抓手，成為凝聚城市公交改革發(fā)展共識的重要平臺，成為創(chuàng)新推動交通運(yùn)輸發(fā)展的重要品牌，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)堅(jiān)持。”交通運(yùn)輸部黨組成員兼運(yùn)輸服務(wù)司司長劉小明在會議講話中說道。

三年的努力，讓我國公交實(shí)現(xiàn)了“三個(gè)轉(zhuǎn)變”：一是從“被動適應(yīng)”向“主動引領(lǐng)”轉(zhuǎn)變。即從過去公交服務(wù)被動追隨城市出行增長需求，轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^打造公交走廊、綜合樞紐，主動引導(dǎo)城市空間布局和用地調(diào)控。二是從“部門行為”向“政府行為”轉(zhuǎn)變。即公交發(fā)展從過去“就公交談公交”的部門行為上升為政府主導(dǎo)的市長工程，形成政府搭臺，多部門密切協(xié)作、相互配合、統(tǒng)籌推進(jìn)的新格局。三是從“具體項(xiàng)目”向“全面推進(jìn)”轉(zhuǎn)變。即從過去公交發(fā)展注重于單一項(xiàng)目建設(shè)，轉(zhuǎn)變?yōu)楣煌顿Y、用地、路權(quán)等全方位、立體式實(shí)施優(yōu)先戰(zhàn)略。

六大動力源發(fā)展城市公交 據(jù)介紹，“十三五”仍是我國交通運(yùn)輸發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。城市公共交通作為城市綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，發(fā)展機(jī)遇難得，發(fā)展任務(wù)繁重。而推進(jìn)公交都市建設(shè)，正是落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重要載體。在這種形勢下，發(fā)展城市公共交通將有六大動力源：

首先，全面建成小康社會要求城市公交加大供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。據(jù)測算，到2020年末，全國城市公共交通年出行量將達(dá)1200億人次左右。為有力支撐經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)健康發(fā)展，客觀上要求城市公共交通在提高保障能力的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)，切實(shí)提升服務(wù)供給側(cè)的質(zhì)量和效率。

其次，全面深化公交行業(yè)改革，迫切需要加快提高行業(yè)治理體系和治理能力的現(xiàn)代化，由過去關(guān)注行業(yè)發(fā)展需求，拓展至關(guān)注乘客需求和企業(yè)需求，實(shí)現(xiàn)從政府“端菜”向群眾“點(diǎn)菜”的轉(zhuǎn)變，加快推進(jìn)政府善治、市場巧治和社會共治。

第三，使交通真正成為發(fā)展的“先行官”，要求城市公交在綜合運(yùn)輸服務(wù)中發(fā)揮更重要作用。城市公共交通是綜合交通運(yùn)輸體系中的重要組成部分，既承擔(dān)了客運(yùn)系統(tǒng)的絕大部分運(yùn)輸任務(wù)，又承擔(dān)著與各種運(yùn)輸方式銜接換乘的紐帶作用，這都要求城市公交加強(qiáng)與各種運(yùn)輸方式的銜接和配套，推動綜合交通運(yùn)輸服務(wù)效能的最大化。

第四，新一輪科技革命要求城市公交加快創(chuàng)新驅(qū)動和智能化發(fā)展。目前，移動互聯(lián)網(wǎng)對城市出行的影響逐漸深入，“聰者聽于無聲，明者見于未形”，科技創(chuàng)新永無止境，要求城市公交行業(yè)主動擁抱互聯(lián)網(wǎng)，加快運(yùn)營和管理模式的創(chuàng)新，提升智能化發(fā)展水平，服務(wù)“互聯(lián)網(wǎng)+”下的群眾出行的新需求。

第五，推進(jìn)綠色發(fā)展，要求發(fā)揮公交在解決交通擁堵、空氣污染等“城市病”中的重要作用，大力發(fā)展低碳、高效、大容量的公共交通系統(tǒng)，加快推廣新技術(shù)和新能源裝備，倡導(dǎo)綠色出行，優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)。

最后，加快實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化，要求城市公交充分發(fā)揮以城帶鄉(xiāng)作用，通過將公交服務(wù)逐步延伸到城市周邊或城市全域，不斷提升公交服務(wù)廣度和深度。

“十三五”分主題、分類型擴(kuò)增創(chuàng)建

交通運(yùn)輸部副部長、黨組成員劉小明表示，“十三五”期，交通運(yùn)輸部已明確將在系統(tǒng)總結(jié)推廣公交都市創(chuàng)建工作經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴(kuò)大創(chuàng)建范圍，圍繞規(guī)劃引領(lǐng)、智能公交、快速通勤、綜合銜接、綠色出行和都市圈交通一體化等方面，再選擇50個(gè)左右的城市，分主題、分類型進(jìn)行示范創(chuàng)建。在具體對象上，將擇優(yōu)選擇建成區(qū)人口在100萬左右的城市，以更好發(fā)揮創(chuàng)建城市的聯(lián)動效應(yīng)、示范效應(yīng)。據(jù)悉，從2016年1月開始，交通運(yùn)輸部就將啟動第三批公交都市創(chuàng)建試點(diǎn)城市的申報(bào)工作。

面對大幅擴(kuò)容的公交都市創(chuàng)建城市，交通運(yùn)輸部將在資金、技術(shù)方面加大扶持。交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司副司長張大為表示，“十三五”期間，交通運(yùn)輸部將繼續(xù)在綜合客運(yùn)樞紐、公共交通智能化、清潔能源公交車方面加大對公交都市創(chuàng)建城市的支持。他介紹，交通運(yùn)輸部將對公交都市創(chuàng)建城市內(nèi)的城市綜合客運(yùn)樞紐給予統(tǒng)籌考慮，通過投資政策引導(dǎo)綜合客運(yùn)樞紐項(xiàng)目加快提高一體化銜接水平，在投資引導(dǎo)安排上考慮予以傾斜；在支持城市公共交通智能化發(fā)展方面，交通運(yùn)輸部將加快組織公交都市發(fā)展監(jiān)測與考核評價(jià)系統(tǒng)工程建設(shè)；在清潔能源公交車推廣應(yīng)用方面，交通運(yùn)輸部將繼續(xù)組織開展綠色交通示范工程，加快推廣清潔能源、新能源公交車，促進(jìn)行業(yè)節(jié)能減排。

第五篇：黨在延安時(shí)期構(gòu)建和諧社會的經(jīng)驗(yàn)與啟示

20世紀(jì)三四十年代，中國共產(chǎn)黨在延安時(shí)期局部執(zhí)政的實(shí)踐中，不僅創(chuàng)造性地建立了新民主主義社會，而且在政府與人民之間、黨內(nèi)與黨外之間、人民與人民之間、邊區(qū)內(nèi)部與外部之間，成功地構(gòu)建起民主平等、和諧公正的社會氛圍，以政治清明、社會進(jìn)步、人民安居樂業(yè)而著稱于世。中國共產(chǎn)黨也從而贏得了人民的衷心擁護(hù)，使她在這里遍地生根，成長壯大，由此走向全國，走向世界。

一、延安時(shí)期是中國共產(chǎn)黨構(gòu)建民主和諧社會的良好開端

延安時(shí)期，延安和陜甘寧邊區(qū)作為指導(dǎo)抗戰(zhàn)的中心、民主政治的圣地和延安精神的家園，使成千上萬中外人士為之向往和贊嘆。他們跋山涉水，歷盡艱險(xiǎn)，奔赴延安和邊區(qū)。著名愛國華僑領(lǐng)袖陳嘉庚在對重慶和延安的政治、經(jīng)濟(jì)、社會狀況進(jìn)行考察和對比之后，得出了“中國的希望在延安”的結(jié)論。

延安和陜甘寧邊區(qū)之所以成為中國的希望，關(guān)鍵在于它是一個(gè)充滿活力、極具創(chuàng)造性的社會。在理論創(chuàng)新上，黨大力推進(jìn)馬克思主義中國化的進(jìn)程，使毛澤東思想得到多方面展開而達(dá)到成熟，進(jìn)而在黨的七大被確立為黨的指導(dǎo)思想，這是黨領(lǐng)導(dǎo)建立的新民主主義社會得以穩(wěn)定和諧的理論淵源；在執(zhí)政的實(shí)踐上，黨在抗日根據(jù)地建立了以“三三制”為特征的民主政權(quán)，使政權(quán)中包容了社會方方面面的代表；在社會管理上，黨積累了運(yùn)用法律、政策、行政、思想教育等多種手段進(jìn)行社會管理的經(jīng)驗(yàn)，建立起一個(gè)民主化、法制化、規(guī)范化的新型政府；在經(jīng)濟(jì)建設(shè)上，建立起以公營經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，多種經(jīng)濟(jì)成分并存的新民主主義經(jīng)濟(jì)制度，從而協(xié)調(diào)了各方面的經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，各得其所；在文化教育上，形成了以干部教育為重點(diǎn)，義務(wù)教育、職業(yè)教育、高等教育、社會教育全面發(fā)展的教育體系和民族的、科學(xué)的、大眾的反帝反封建的新民主主義文化；在精神培育上，中國共產(chǎn)黨把中華民族愛國主義和民族主義精神在理論與實(shí)踐的結(jié)合上得到發(fā)揚(yáng)光大，形成了延安精神，成為中華民族振興騰飛、生生不息的精神動力。尤為令人欣喜的是，延安時(shí)期形成了以毛澤東為代表的新的堅(jiān)強(qiáng)有力的中央領(lǐng)導(dǎo)集體。正是有了這樣穩(wěn)定的、成熟的領(lǐng)導(dǎo)集體，從此保證了中國革命沿著正確的航向走向勝利，走向輝煌?？傊影矔r(shí)期中國共產(chǎn)黨不僅積累了建政治國、執(zhí)政為民的經(jīng)驗(yàn)，而且制定了治理社會的基本方略，為構(gòu)建社會和諧而不斷進(jìn)取，不斷完善，成為黨構(gòu)建和諧社會的良好開端。

二、協(xié)調(diào)各階級、各階層的利益關(guān)系是構(gòu)建和諧社會的重要基礎(chǔ)

抗日戰(zhàn)爭時(shí)期民族矛盾是主要矛盾，但階級矛盾依然存在。不同階級之間的對立與斗爭，歸根結(jié)底在于政治、經(jīng)濟(jì)等利益的沖突與對抗。因此，協(xié)調(diào)各個(gè)階級、各個(gè)階層的政治、經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，淡化階級之間的對抗，滿足不同階級、階層的利益需求，是構(gòu)建邊區(qū)和諧社會的社會基礎(chǔ)。

在政治權(quán)利上，黨從抗日的大局出發(fā)，團(tuán)結(jié)各階級、階層，整合社會力量。陜甘寧邊區(qū)抗日民主政權(quán)作為抗戰(zhàn)時(shí)期中國共產(chǎn)黨踐行民主政治的偉大創(chuàng)造，它賦予一切抗日的人們以真正自由平等的參政、議政等權(quán)利。邊區(qū)實(shí)行普遍、平等、直接的選舉制度，民眾不僅可以直接選出從鄉(xiāng)到邊區(qū)的各級參議會議員，而且對政府及政權(quán)組織人員具有監(jiān)督、罷免權(quán)，政權(quán)組織人員的權(quán)力受到民眾的直接約束，使其能正確執(zhí)行黨和政府的路線方針政策，忠實(shí)代表人民利益，杜絕官僚主義和腐敗違法行為，確保了選舉能充分體現(xiàn)選舉人的意志。

在物質(zhì)利益上，邊區(qū)政府運(yùn)用政策、法律、行政等手段，實(shí)行了調(diào)節(jié)不同利益者之間關(guān)系的機(jī)制。一是把人民利益放在第一位，切實(shí)減輕農(nóng)民負(fù)擔(dān)。二是正確處理抗戰(zhàn)時(shí)期的土地和債務(wù)問題，調(diào)節(jié)地主和農(nóng)民之間的利益關(guān)系。三是妥善處理特殊群體的利益問題，確保困難群眾過上豐衣足食的幸福生活。一般難民經(jīng)一次救濟(jì)后，政府就幫助他們解決了謀生之道，或分配給土地，或進(jìn)入工廠做工，或到機(jī)關(guān)工作。移民來邊區(qū)一年內(nèi)基本解決溫飽問題。

以上可以看出，抗日民主政權(quán)給予各階級、階層以平等的參政議政權(quán)利，緩和了邊區(qū)社會內(nèi)部的階級矛盾，極大激發(fā)了邊區(qū)民眾的政治熱情，凝聚整合了各階級的力量。

三、建立新型的人際關(guān)系是構(gòu)建和諧社會的基本要求

邊區(qū)政府在調(diào)節(jié)各階級、階層利益關(guān)系的基礎(chǔ)上，公平施政，公正執(zhí)法，在人與人之間建立了誠信和睦的人際關(guān)系，并通過各種活動滲透于社會生活的各個(gè)方面。在領(lǐng)袖和群眾之間，毛澤東、劉少奇、周恩來、朱德等既是黨和人民的領(lǐng)袖，也是公民的普通一員。毛澤東的表兄文運(yùn)昌曾寫信要求為其在邊區(qū)謀份工作，被毛澤東回絕，并寫信說：我們這里上至總司令，下到飼養(yǎng)員，待遇相同，因?yàn)槲覀儗閯诳啻蟊娮鍪?。這樸素的語言，深刻地表達(dá)了共產(chǎn)黨領(lǐng)袖的權(quán)力觀。斯諾為什么對處在艱難困苦中的共產(chǎn)黨引起濃厚的興趣并產(chǎn)生了良好的印象，他是從毛澤東的補(bǔ)丁衣服，周恩來居住的土窯洞等平凡小事上，洞察出中國共產(chǎn)黨人的偉大力量，稱之為“東方魔力”和“興國之光”。

對于普通老百姓和普通士兵的生活，毛澤東等黨的領(lǐng)導(dǎo)人也關(guān)懷備至，無不體現(xiàn)出人本主義的關(guān)愛之情。1944年9月，普通的燒炭戰(zhàn)士張思德犧牲后，毛澤東作為當(dāng)時(shí)黨的最高領(lǐng)導(dǎo)人，親自參加他的追悼會，并在會上作了具有歷史意義的《為人民服務(wù)》的講演，這是中外歷史上少有的先例。

在干部與干部、群眾與群眾、戰(zhàn)士與戰(zhàn)士之間，

相互學(xué)習(xí)、互相幫助、互相進(jìn)步。至今許多在延安戰(zhàn)斗生活過的老戰(zhàn)士回憶延安時(shí)期的往事時(shí)，總是稱延安是溫暖的大家庭。毛澤東當(dāng)年稱贊延安和陜甘寧邊區(qū)“十個(gè)沒有”：一沒有貪官污吏；二沒有土豪劣紳；三沒有賭博；四沒有娼妓；五沒有小老婆；六沒有叫化子；七沒有結(jié)黨營私之徒；八沒有萎靡不振之氣；九沒有人吃磨擦飯；十沒有發(fā)國難財(cái)，真實(shí)地描繪了邊區(qū)社會的新氣象，與國民黨統(tǒng)治區(qū)的黑暗和腐敗形成了鮮明的對照。

四、依法建設(shè)清正廉潔的政府是構(gòu)建和諧社會的根本保證

黨在延安時(shí)期局部執(zhí)政中治理社會的方略和建設(shè)和諧社會的經(jīng)驗(yàn)，對于我們今天構(gòu)建社會主義和諧社會，提高黨的執(zhí)政能力具有十分重要的借鑒作用。第一，構(gòu)建社會主義和

諧社會，首要的是充分調(diào)動和發(fā)揮廣大人民群眾的積極性和創(chuàng)造性。這就要從政策上支持、制度上保證社會的開放性和競爭活力，努力形成全體人民各盡其能、各得其所而又和諧相處的局面，這樣才能讓一切創(chuàng)造社會財(cái)富的源泉充分涌流，激發(fā)全社會的創(chuàng)造活力。第二，構(gòu)建社會主義和諧社會，關(guān)鍵是要做到統(tǒng)籌兼顧，利益協(xié)調(diào)，使各項(xiàng)方針政策和全部工作正確反映和兼顧各方面的利益，以實(shí)現(xiàn)好、維護(hù)好、發(fā)展好最廣大人民群眾的根本利益，使改革發(fā)展的成果真正惠及廣大人民群眾。第三，構(gòu)建社會主義和諧社會，還要妥善解決各種社會矛盾。當(dāng)前，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入了“黃金發(fā)展期”，同時(shí)也進(jìn)入“矛盾凸現(xiàn)期”，各種利益關(guān)系更趨復(fù)雜，各種矛盾也在發(fā)展中產(chǎn)生出來。因此，在各種社會矛盾相互交錯(cuò)的情況下，要健全正確處理人民內(nèi)部矛盾的工作機(jī)制，綜合運(yùn)用政策、法律、行政等手段和教育、協(xié)商、調(diào)解等方法，把矛盾解決在內(nèi)部，解決在基層，解決在萌芽狀態(tài)。