第一篇：公路架橋機在鐵路架梁施工中的應用

公路架橋機在鐵路架梁施工中的應用

1、工程簡介

武漢貨線外繞及武東南疏解工程與新建武漢天興洲公鐵兩用長江大橋工程鐵路引線密切相關，其中貨車外繞左右線北接武漢天興州長江公鐵兩用大橋主橋南岸III、IV線，跨和平大道、經(jīng)戴家湖，向東下穿普客聯(lián)絡線左線、跨過武漢水泥廠、武九線（北環(huán)線）楠姆廟車站后，與北環(huán)線（南側(cè)）并行，下穿冶金大道（武鋼廠前），與武鋼車場（西側(cè)）并行（距離20.5m），穿過武昌東站，沿既有武九線西側(cè)引入武昌東編組站鐵路到發(fā)場，出武昌東編組站后，線路上跨南環(huán)線，經(jīng)軍械士官學校西側(cè)，與既有南環(huán)線接軌。是武漢鐵路規(guī)劃的重要疏解線路。

全標段包含特大橋8座、大橋2座、中橋2座，具體為：

特大橋：貨線左線1#引橋、貨線左線2#引橋、九峰1#特大橋、九峰2#特大橋、肖馬楊1#特大橋、武黃1號立交橋、普客左線引橋、普客右線引橋（普客左右線下部結(jié)構(gòu)及連續(xù)梁部分由中鐵五局承建）；

大橋：貨線右線引橋、跨青王公路大橋；

中橋：吹笛河中橋，武黃公路2號立交橋。

全標段共計T梁444單線孔（888片），均采用《時速160公里客貨共線鐵路預應力后張法簡支T梁（2005）2101》通用圖施工，結(jié)構(gòu)類型為有碴軌枕后張法預應力混凝土T形梁，單線由兩片組成，雙線由四片組成，計算跨度為24m和32m。

2、前期準備工作

2.1方案比選結(jié)果

本工程橋梁分布主要集中在兩大塊、一小塊。兩大塊分別為大橋南岸段和九峰風景區(qū)段，其中南岸段包括貨線左線1#引橋、貨線左線2#引橋、貨線右線引橋、普客左線引橋及普客右線引橋，該部分T梁數(shù)量為636片，占全標段T梁總數(shù)的71.6%。該部分工期最緊張。該段前接主橋，后接武鋼胡家山路基，開工初期，主橋尚在建設，后面胡家山征地拆遷根據(jù)當時的判斷無法在短時間內(nèi)啟動，前后無法連通，意味著采用鐵路架橋機，根本沒有通道，如果等通道拉通，則工期根本不可能滿足要求。而且，根據(jù)設計文件，原楠姆廟車站需進行拆除，拆除后的車站空地可很好的滿足制梁場建設的要求。經(jīng)反復調(diào)查研究，針對鐵路架橋機必須通過既有線運至橋位的特點，受引入通道的限制，決定采用對公路架橋機進行改造，改造后公路架橋機散件運輸、現(xiàn)場拼裝就位的方式，解決了通道不通的問題。根據(jù)架梁的大方案，則要求必須選擇合適的預制梁場。第二，九峰區(qū)段因位于后期開通段，且具備鐵路架橋機架梁進路的條件，采用鐵路架橋機進行架梁。第三，武漢站引入武昌東編組站間肖馬楊1#特大橋共計42片梁，且兩端線路短期無法連通，沒有鐵路架橋機進路，決定采用現(xiàn)場制梁，采用公路架橋機進行架設。

2.2公路架橋機與鐵路架橋機相比較優(yōu)缺點

2.2.1針對鐵路架橋機必須通過既有線運至橋位的特點，受引入通道的限制，而采用改造后公路架橋機散件運輸、現(xiàn)場拼裝就位的方式，解決了通道不通的問題，提高了架梁組織的靈活性，從而為梁場選址創(chuàng)造了良好的條件。

2.2.2在雙線鐵路橋梁架設施工中，改造后的公路架橋機，可實現(xiàn)全幅機械橫移梁片，達到一次落梁到位，比較常規(guī)鐵路橋機采用單鋪雙架具有明顯的優(yōu)勢。

2.2.3鐵路架橋機軌道梁底部小車的軌距可以改變，打破了傳統(tǒng)鐵路標準規(guī)距1435MM的限制，增強了橫向的穩(wěn)定性。

2.2.4上部主梁的間距可以改變，可以實現(xiàn)不同寬度梁體的架設。

2.2.5采用輪胎式運梁車，靈活方便。

2.2.6公路架橋機改造可利用舊設備，解決了好多設備的閑置問題，為企業(yè)和社會創(chuàng)造了價值；

2.2.7該設備結(jié)構(gòu)安全、性能可靠、操作簡便、成本低，大方便了梁體的橫向移動，具有很大的推廣價值；

2.2.8鐵路架橋機受制約因素多：①必須臨近既有線或修運梁專用線；②運梁使用特種平板車運梁；特種平板須上報年度計劃；③在鐵路局申請要點施工；④鐵路橋機的拼裝有足夠的場地并有運輸線路。而新建鐵路大都遠離既有線路，這就勢必造成必須為鐵路架橋機修筑運梁專線。而此費用高達每公里幾百萬元。

2.3方案控制要點

根據(jù)制架梁總體方案要求，即梁場設在楠姆廟車站內(nèi)，主橋南岸采用改造后的公路架橋機架設，九峰段橋梁通過既有線運輸和采用鐵路架橋機進行架設，肖馬楊采用公路架橋機架設。鐵路架橋機架設工藝和方案已很成熟，而利用公路架橋機進行架設鐵路T梁是一種嘗試，是一種創(chuàng)新。

要解決公路架橋機架設鐵路梁，則籌劃和施工的控制要點有：第一，公路架橋機的改造如何實施，怎樣更好的適應鐵路橋梁架設的實際；第二，架梁方案需要很詳細的研討，該架橋機各種工況如何滿足鐵路各種構(gòu)筑物的承載要求，則架梁方案對應的結(jié)構(gòu)檢算必須通過。第三，架梁實施中各種細節(jié)必須高度掌握和監(jiān)控，確保安全生產(chǎn)。

2.4構(gòu)筑物檢算說明

為滿足公路架橋機的施工載荷在各種工況下能夠滿足所經(jīng)過所有構(gòu)筑物的承載能力，委托鐵四院對橋墩下部結(jié)構(gòu)及連續(xù)梁部分進行了檢算，委托中鐵咨詢對上部T梁本身進行了檢算。檢算結(jié)果均能滿足。

3、架橋機改造前、后的比較

3.1架橋機改造后的概況：

3.1.1架橋機改造前總圖：

3.1.2改造前的架梁主要工序

3.1.2.1過孔：

1#支腿支撐在橋臺上，2#支腿支撐在縱向移動鋼軌上，0#支腿、3#支腿懸空。2#支腿沿鋼軌縱向移動到一定尺寸后使用天車捆梁配重前進，達到下孔墩帽上支墊穩(wěn)固、牢靠。

3.1.2.2喂梁：

過孔完成后，0#支腿支撐在墩帽上，1#支腿支撐在橫移軌道上，2#支腿懸空，3#支腿支撐穩(wěn)固、牢靠。

3.1.2.3架梁：

喂梁完成后，收起3#支腿，使3#支腿懸空，此時架橋機處于0#支腿和1#支腿的支撐上，可實現(xiàn)直接橫移到位。

3.2架橋機改造后的概況：

3.2.1設備改造后的總圖：

3.2.2改造后的架梁主要工序

3.2.2.1過孔：

中支腿支撐在橋臺上，后支腿支撐在縱向移動鋼軌上，前支腿懸空前進。前支腿縱向移動到一定尺寸后使用天車捆梁配重前進，達到下孔墩帽上支墊穩(wěn)固、牢靠。

3.2.2.2喂梁：

過孔完成后，前支腿支撐在墩帽上，中支腿支撐在橫移軌道上，后支腿支撐在橋面上，開始喂梁。

3.2.2.3架梁：

喂梁完成后，收起后支腿，使后支腿懸空，此時架橋機處于前支腿和后支腿的支撐上，可實現(xiàn)直接橫移到位。

3.3架橋機改造的關鍵技術：

3.3.1對原來架橋機的3#支腿和2#支腿合二為一，統(tǒng)一為后支腿。2#支腿具有的移動功能和3#支腿具有的減少懸臂端長度配合完成喂梁統(tǒng)一到后支腿上，使改造后的橋機后支腿具有配合喂梁和縱向移動的功能。

3.3.2將改造后的后支腿使用鋼橫梁將兩個輪箱向內(nèi)側(cè)移動到間距2.5m。

3.3.3設備功能、質(zhì)量研究總結(jié)：

設備經(jīng)改裝后能適應多種工況的鐵路梁架設。

武漢貨車外繞項目部單線梁，兩片梁間距為2.2m；雙線梁兩片中梁間距為2m-3m不等。前支腿和中支腿都支撐在橫移鋼橫梁上，不會出現(xiàn)偏載的情況，架橋機過孔、喂梁工序中后支腿傳到橋面上的偏載力將會對已架設橋梁的安全產(chǎn)生較大的影響。

橋機改造后就可以避免這些安全隱患，架設單線梁時，兩片梁中對中為2.2m，橋機的后支腿間距為2.5m，T梁的腹板寬度為0.21m，橋面受力點偏出腹板中心4.5cm。架設雙線梁時，由于兩片中梁間距變化，可以直接在其中一側(cè)線路上進行作業(yè)，此時，中梁和邊梁的間距為2.1m，橋面受力點偏出腹板中心9.5cm。經(jīng)鐵專院對該工況進行檢算，均滿足要求。

4、公路架橋機架設鐵路梁工藝簡介（以32m梁為例）

4.1架橋機過孔工況

第一步:后支腿支撐到橋面，前支腿支撐到墩帽上，頂起后支腿油缸使中支腿懸空。

第二步:中支腿在天車的協(xié)助下沿主梁向前移動到已架設梁端。距離梁端靜距為40cm。

第三步:中支腿支撐在梁端，后支腿支撐在已架設梁體上，并沿鋼軌前移，前支腿懸空前進24m（主梁上油漆標志）后停止，準備掛梁配重。

第四步:運梁車運梁至架橋機后支腿處使用前天車將梁捆綁，捆綁后不起吊，天車將鋼絲繩拉緊即可。配重完成后，架橋機繼續(xù)向前，配重梁與橋機、天車同步前進，直至前支腿到達下孔梁墩帽上，將前支腿支墊穩(wěn)固、牢靠。

4.2架橋機架梁施工工況

第一步：運輸車把預制T梁運送到架橋機后支腿處，然后使用前天車梁吊起并提升10CM脫離拖車。前天車提梁前進，運梁后臺車隨前天車同步前進，運梁后臺車運行到后支腿處后，使用后天車將梁吊起，并與前天車同步前進。

第二步：兩天車起吊縱向前移，架橋機沿橫移軌道橫移將梁直接放置就位。如下圖：

第三步：主動牽引車后退連掛從動運梁車返回梁場重新裝梁。

4.3架橋機架梁順序

4.3.1架梁順序

架設鐵路雙線梁時，架橋機中心線和橋墩臺中心線重合，過孔步驟和架設梁步驟如上所述。在架設順序上，應先架設一側(cè)邊梁，再架設旁邊的一片中梁。然后再架設另外一側(cè)邊梁，最后架設中梁。如果按照1234的順序編號，架梁順序為1243。

4.3.2預制梁倒裝、吊運

預制梁由運梁車運輸?shù)郊軜驒C后部，利用吊梁鋼絲繩將預制梁捆綁，預制梁和鋼絲繩接觸的四角處均用護角鐵瓦保護，防止吊梁過程中鋼絲繩對梁體造成損壞，鋼絲繩捆綁預制梁后，利用起吊天車的卷揚機直接將捆梁鋼絲繩起吊，達到起吊預制梁的目的。

4.4架橋機架設首跨和末跨梁：

架橋機前支腿可通過油缸和拆裝支腿來調(diào)節(jié)高度，中支腿固定，后支腿通過油缸調(diào)節(jié)高度，架設首片梁和正常架梁工況和順序一樣。架設末跨梁時，前支腿支撐在橋臺或已架設完成的梁體上。通過調(diào)節(jié)前支腿高度即可達到正常架梁工況。

4.5架橋機架設24mT梁

本標段中有32m和24m兩鐘規(guī)格的T梁，架設24m梁時，架橋機跨孔工序中，首先前支腿跨22m后配重，完成跨孔工序，架梁同32mT梁。

5、架梁實施情況總結(jié)及安全保證措施

5.1從實際的情況來看，隨著操作工人的配合默契和熟練程度的提高，實際架梁進度達到了單線每天3孔，雙線每天2孔的進度。

5.2安全保證措施

5.2.1人員到場要求：

架梁期間以下人員必須到場：監(jiān)理人員、局指安質(zhì)部人員、項目分部主管領導盯崗、項目分部安全員。

5.2.2工藝流程要求：

5.2.2.1運梁車準備運梁前（不少于一天），由架橋隊技術員通知項目分部技術員，由項目分部技術員向監(jiān)理工程師提供所有待架T梁的技術證明書，經(jīng)監(jiān)理工程師檢查確認后，由項目分部技術員通知制梁隊技術員準予從存梁場提梁。

5.2.2.2架橋隊負責人將支座十字線恢復（根據(jù)下構(gòu)施工隊彈出的螺栓孔中心線），自檢相鄰兩片梁的間距，合格后報驗項目分部技術員，檢查合格后報驗監(jiān)理工程師。

5.2.2.3梁片在運梁車上固定牢靠后，由架橋隊技術員畫出梁端中心線并通知項目分部技術員檢查撐、拉情況和中心線尺寸，檢查合格后通知架橋隊技術員組織運梁。運行過程中架橋隊前后臺車設專人監(jiān)控，項目分部技術員過程監(jiān)控。

5.2.2.4運梁至龍門吊處后，架橋隊程運利自檢龍門吊鋼絲繩有無串繩、夾繩現(xiàn)象，鋼絲繩有無破損、斷絲現(xiàn)象，護梁鐵瓦安放是否合適等其它的情況。項目分部技術員對龍門吊鋼絲繩、護梁鐵瓦進行復查。

5.2.2.5提梁至橋面輪胎運梁車上后，對梁片進行撐、拉加固。加固完成后，架橋隊向項目分部技術員報驗，檢查合格后報驗監(jiān)理工程師檢查，監(jiān)理檢查合格后開始運梁。運梁時前后臺車設專人盯控輪胎走行線和運梁安全狀態(tài)。

5.2.2.6運梁至架橋機處，各準備工作完成后，架橋隊技術員報驗項目分部技術員，由分部技術員檢查喂梁前的準備工作，檢查合格后報驗監(jiān)理工程師檢查。監(jiān)理檢查通過后，開始喂梁。喂梁過程中，架橋隊盯控起吊鋼絲繩，要求排繩順暢、不夾繩，保證運梁天車、臺車的行走一致性。

5.2.2.7縱移梁到位后開始落梁，落梁至距支承墊石30cm左右時開始橫移。橫移到位后安裝支座螺栓、吊線錘對中就位。邊梁使用外側(cè)撐方木、內(nèi)側(cè)墊枕木塊和方木楔，架設中梁時統(tǒng)一墊枕木塊、方木楔。支撐牢靠后，架橋隊技術員報驗項目分部技術員，檢查合格后報驗監(jiān)理工程師，監(jiān)理檢查通過后摘除鋼絲繩，才可進行下道工序施工。

5.2.2.8相鄰梁架設完成，臨時支撐報驗通過后，及時焊接兩端和中間隔板鋼板。整孔梁架設完畢后，隔板鋼板按要求焊接完成，波紋管鋼絞線全部穿上拉緊，拆除內(nèi)側(cè)臨時支撐（此時，兩邊梁外側(cè)斜支撐不拆除），由項目分部技術員報驗監(jiān)理工程師，經(jīng)檢查合格后方可進行過孔和下孔梁架設施工。

5.2.2.9架橋機過孔前準備完畢后（導向軌安裝加固好，1#支腿在兩端支撐牢靠水平等），由架橋隊技術員報驗項目分部技術員檢查合格后報驗監(jiān)理工程師檢查，合格后方可進行過孔作業(yè)，過孔時技術員全過程盯控。

5.2.2.10過孔完成，由架橋隊技術員檢查0#、1#支腿橫移軌道的支撐和水平，合格后報驗項目分部技術員檢查，檢查合格后報驗監(jiān)理工程師檢查，監(jiān)理檢查合格后進行下道工序施工。

5.2.2.11架梁全過程由分部主管領導全面檢查和盯控，確保架梁安全和質(zhì)量。

6、總結(jié)

我部通過公路架橋機進行適當?shù)母脑煊糜阼F路梁架設并于2009年5月5日完成了608片鐵路T梁的架設。

公路橋機改造后架設鐵路梁，為公路、鐵路建設市場設備的通用性做了初步嘗試，避免了大型設備的浪費現(xiàn)象。在目前鐵路架橋機有限和公路架橋機閑置的情況下，對公路架橋機用到架設鐵路梁的技術綜合應用的研究具有重要的歷史和現(xiàn)實意義。在實際的工程施工中收到了良好的效果，產(chǎn)生了可觀的經(jīng)濟效益和社會效益。

第二篇：鐵路架梁施工方案

西商高速K62+135.5鐵路高架橋跨寧西鐵路線架梁施工方案

目 錄

一、編制依據(jù)………………………………………………………………01

二、編制原則………………………………………………………………01

三、工程概況………………………………………………………………01

四、橋梁架設和橋面系施工方案…………………………………………03

五、箱梁架設施工工藝……………………………………………………05

六、施工組織機構(gòu)及分工安排……………………………………………14

七、材料及機械設備計劃…………………………………………………15

八、施工安全保證措施……………………………………………………16

九、施工質(zhì)量保證措施……………………………………………………23

十．事故應急預備方案……………………………………………………25

十一、施工環(huán)保、水土保持措施…………………………………………30

一．編制依據(jù)

1、本工程招標文件；

2、《滬陜線西安至商州高速公路兩階段施工圖》；

3、《建筑施工高處作業(yè)安全規(guī)范》（TJ59-99）；

4、《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTJ041-2000）；

5《鐵道部鐵路運營線施工及安全管理辦法》（鐵辦[2008]190）

6《鐵路工程安全技術規(guī)程》（TB10401.1-2003）

7《鐵路工務安全規(guī)則》（鐵運[2006]177）

8、國家、地方頒布的相關法律、法規(guī)等

9、項目目前的施工進展情況

10、本標段及周邊現(xiàn)有的材料、設備等可使用資源

11、現(xiàn)場調(diào)查、咨詢搜集的相關資料；

12、本單位的施工技術、機械設備水平以及類似工程的施工經(jīng)驗和技術總結(jié)。

二．編制原則

1.安全第一、預防為主，確保鐵路的絕對安全的原則；

2.結(jié)合鐵路、高速公路工程施工特點，堅持施工方案的安全性、適用性、合理性、先進性和經(jīng)濟性，采取對鐵路運營影響時間最短和最小的原則；

3.在保證施工及鐵路營業(yè)線運營安全、保證工程質(zhì)量條件下，積極采用新技術、新機具、新工藝和新材料的原則。

三．工程概況

西商高速公路第13合同段K62+135.5西南鐵路高架橋位于藍田縣霸源鄉(xiāng)霸源街村,該橋左線第24跨、右線第25跨（公路里程K61+985.65）以40m跨度上跨西南鐵路（鐵路里程K90+800），公路與鐵路平面夾角48°；該上跨橋為分離式橋梁，橋梁上部結(jié)構(gòu)為40m裝配式預應力混凝土箱梁，單幅凈寬14.9m，每幅箱梁5片。

既有鐵路線為橋梁結(jié)構(gòu),根據(jù)現(xiàn)場實際測量,該鐵路橋下部橋墩高度約為5.0米,鐵路橋上部為T梁，高約3.5米,鐵路橋?qū)捈s14米（T梁4片）。公路上跨橋梁立柱邊緣線距鐵路橋邊緣5.4米(最近距離)。既有線橋梁承臺距最近上跨橋橋墩邊緣距離8.0米。鐵路軌頂至公路左線、右線梁底凈高約為10.3m，接觸網(wǎng)承力索距梁底約3.7米(最近距離)，詳見（附件立面圖及平面圖）。

公路橋梁箱梁邊梁每片重120噸，中梁每片重115噸，箱梁底寬1米，滿足相關要求。

其上部結(jié)構(gòu)工程數(shù)量如下：

主要工程數(shù)量表

四．橋梁架設和橋面系施工方案

對于本段施工，我們選擇了實力較強、能突擊施工、富有施工經(jīng)驗的專業(yè)隊伍進行施工，按多點多作業(yè)面平行作業(yè)，長橋短修，加快進度，縮短工期。

（一）、施工工藝流程

由于我部橋梁預制在40#墩右側(cè)場地，因此我部橋梁架設順序右幅從25#墩向24#墩方向架設，左幅24#墩向23#墩方向架設。橫隔板、濕接縫砼的澆筑順序也是先右幅后左幅。

其流程如下：

1、右第25孔箱梁支座安裝→架橋機過孔→架橋機在右第25孔就位、調(diào)平→架橋機安全檢查→安全員檢查驗收→右第25孔箱梁運輸、喂梁、架梁→第25孔架設完成→架橋機橫移左幅。

2、左第24孔箱梁支座安裝→架橋機過孔→架橋機在左第24孔就位、調(diào)平→架橋機安全檢查→安全員檢查驗收→左第24孔箱梁運輸、喂梁、架梁→第24孔架設完成→下一孔箱梁支座安裝→架橋機過孔→架設下一孔箱梁→橋面系施工。

（二）、架梁施工方案

為確保工期及保障既有鐵路運營安全，本橋跨鐵路40米預應力箱梁架設采用JSHB50/180型雙導梁架橋機架設。

本橋采取右幅從25#墩向24#墩、左幅從24#墩向23#墩方向架設，利用批準的天窗點進行架設箱梁，每日封鎖一次，每次接觸網(wǎng)停電封鎖線路，架橋機過孔90分鐘，梁板架設60分鐘。架梁順序為：先右幅后左幅，先架邊梁后架中梁。待相鄰中梁架好后，對橫隔板鋼筋進行焊接加固。

架梁時提前做好運梁準備，將梁運至第25#（24#）墩位置，等待喂梁，并做好穩(wěn)定加固停放，待封鎖命令下達后馬上喂梁、架梁。

計劃架梁時每天向鐵路部門要點和停電時間（提前一個星期向鐵路局報施工方案、計劃），即第一天架橋機過孔，第2～6天每天架設1片（共計5片），第7、8、9天縱向濕接縫及橫隔板施工，10、11、12天護欄施工及模板拆除。左幅架設完成后，架設左幅時采用同樣的辦法進行。

JSHB50/180型架橋機架設箱梁工藝流程圖

施工封鎖時間初步計劃表

(四)、濕接縫及橫隔板施工方案

箱梁架設完成后，施工縱向濕接縫；每幅濕接縫共計四道，采用竹膠板加方木背帶組成，較為輕巧，安裝拆除方便，通過在兩側(cè)掛設細鋼絲繩，橫隔板施工先連接好鋼筋后，支模打混凝土；濕接縫及橫隔板施工在跨鐵路區(qū)域內(nèi)均在 “天窗”點內(nèi)施工；

（五）、防撞護欄及鋪裝施工方案

箱梁架設完成后，在左右邊梁防撞護欄預埋鋼筋上焊接鋼筋立柱，懸掛2米高安全防拋網(wǎng)，采取點外作業(yè)，完成防撞護欄及鋪裝施工。其中，跨鐵路區(qū)域防撞護欄利用7、8、9、10、11、12六個天窗點與濕接縫同步進行施工。砼養(yǎng)護采用土工布鋪設，防止漏水。

五．箱梁架設施工工藝

（一）架梁準備工作

1.技術準備工作

1.1對預制梁架設前的檢查驗收：

（1）對預制梁應逐件進行檢查、驗收。

（2）預制梁均應設置橋牌。橋牌應標明：跨度、活載等級、設計圖號、梁號、梁體質(zhì)量、預制年月日等。

1.2、預制梁保管及運輸：

（1）預制梁在制梁場內(nèi)運輸、存梁及出場裝運時的梁端容許懸出長度，應按設計要求辦理。

（2）預制梁驗收后方能裝車運出。

（3）預制梁在制梁場內(nèi)運輸、起落梁和出場裝運、落梁均應采用80t×2標準龍門進行，運輸和存梁時均應保證每支點實際反力與四個支點的反力平均值相差不超過±10%或四個支點不平整量不大于2mm。

1.3、預制梁架設技術要求：

（1）預制梁落下后應采用臨時支座，保證每支點高差不大于2mm。

（2）預制梁架設后，與相鄰預制梁端的橋面高差應不大于10mm，支點處橋面標高誤差應在+0～-20mm。

（3）預制梁架設后安裝橋梁伸縮裝置預埋件，伸縮裝置應符合《公路橋梁驗收標準》要求。

1.4、支座組裝：

支座組裝嚴格按設計圖的要求執(zhí)行。其排列方向與支座滑動方向一致；不銹鋼板表面用酒精或丙酮擦洗干凈；組裝后的平均高度誤差不大于±2mm。制定可靠的施工工藝，保證每孔梁的支座受力均勻。

2．材料準備工作

（1）根據(jù)批準的材料計劃，對架梁所需的橡膠支座提前15天進行核對，數(shù)量型號，規(guī)格尺寸，產(chǎn)品合格證進行核查，施工單位、監(jiān)理單位、廠家三方檢查驗收，發(fā)現(xiàn)問題及時解決。

（2）架梁使用的一般設備：電焊機2臺，氧焊設備2套（含氧氣、乙炔）、安全帶20套等提前準備。

（3）枕木100根，枋木楔子50個，扒釘60kg。

3.架橋機組裝

（1）嚴格按照規(guī)范安裝調(diào)試架橋機，確保設備安全可靠；

（2）架橋機安裝調(diào)試完畢，必須經(jīng)專業(yè)機械工程師進行檢查驗收，并經(jīng)技術監(jiān)督部門檢驗合格后方可使用。

4.JSHB50/180、主要結(jié)構(gòu)及工作性能

（1）、JSHB50/180型架橋機性能參數(shù)：

額定起重能力：180t；

架設跨徑：≤50m；

吊梁起落速度：0.6m/min；

起重行車橫移速度：3m/min；

吊梁縱移速度：5m/min；

整機橫移速度：3m/min；

電葫蘆自行速度：5.48m/min；

主梁縱移速度：0-1.3m/min；

整機容量：62kw。

（2）、JSHB50/180型架橋機結(jié)構(gòu)特點：

起重小車：該架橋機配有兩臺起重小車，由起升機構(gòu)、行走機構(gòu)、橫移機構(gòu)、走行車架、各排繩裝置等組成。后小車的兩套起升機構(gòu)通過均衡輪使兩吊點受力均衡。

前支腿：主要由掛輪組、轉(zhuǎn)盤、伸縮柱、枕梁等組成。架梁作業(yè)時，與機臂縱向固定成鉸接結(jié)構(gòu)，成為柔性支腿，實現(xiàn)過跨支撐。

中支腿：中支腿是架橋結(jié)構(gòu)中的剛性支腿。與機臂通過節(jié)點板固結(jié)在一起，中支腿下橫梁上設有液壓升降支腿、輪胎走行輪組。中、后支腿走行輪組組成架橋機的走行機構(gòu)。

后支腿:后支腿是架橋機縱移驅(qū)動支柱，設計成門架式結(jié)構(gòu)。由升降柱、折疊機構(gòu)、走行機構(gòu)、液壓懸掛均衡裝置、轉(zhuǎn)向機構(gòu)等組成。

該架橋機具有過孔作業(yè)簡捷、安全可靠、輔助作業(yè)少、人工勞動強度低、作業(yè)效率高的特點。

吊梁拖拉取梁，跨一跨架梁，中、后支腿與機臂固結(jié)；架梁作業(yè)時，三個支腿分別支撐在橋墩和已架箱梁上，架橋機縱向水平穩(wěn)定性好。

采用凹式結(jié)構(gòu)吊梁小車，整機高度低，自重輕，施工荷載小，對橋臺、路基無特殊要求。

采用先進成熟的計算機網(wǎng)絡控制技術，變頻調(diào)速技術，故障診斷技術等提高設備運行的平穩(wěn)性，可靠性，操作簡單、直觀。

能夠方便地實現(xiàn)變跨梁架設，適應架設曲線半徑范圍大。

（二）架梁施工要點

（1）架梁順序

先架設右幅橋5片箱梁，后架設左幅橋5片箱梁。右幅橋箱梁首先依次架設1#邊梁、2#中梁、5#邊梁、4#中梁，3#中梁，左幅與之相同。

（2）架梁工期安排

跨鐵路架設40ｍ箱梁分左、右幅橋兩次架設。右幅橋架設時間為2010年10月21日—2010年10月27日，共計7天，具體安排為：10月21日架橋機跨鐵路過孔、前支腿就位，10月22日架設1#邊梁，10月23日架設2#中梁，10月24日架設5#邊梁，10月25日架設4#中梁，10月26日架設3#中梁,10月27日架橋機回位,轉(zhuǎn)移至左線。

左幅橋架設時間為2010年10月31日—2010年11月5日，共計6天，具體安排為：10月31日架橋機跨鐵路懸伸前主梁就位，11月1日架設1#邊梁，11月2日架設2#中梁，11月3日架設5#邊梁，11月4日架設4#中梁，11月5日架設3#中梁。

（3）架橋機過孔

1)、點前準備：

1.1、架橋機過孔前檢查

a、使用水平儀測量主梁水平度，要求主梁縱向坡度不大于0.5/100。

b、使用水平儀測量中托橫移軌道水平度，要求橫向坡度不大于0.5/100。

c、檢查各主桁架鋼構(gòu)全面檢查，有無變形、脫焊等現(xiàn)象。

d、檢查架橋、電器操做系統(tǒng)是否正常以及各機械部件轉(zhuǎn)向是否正確

e、檢查架橋機各連接部位螺栓是否擰緊牢靠、連接銷是否齊全。

f、檢查過孔過程中所使用的工具是否準備齊全。

1.2、過孔前準備

a、使用橫移軌掛具將≤16米的橫移軌道與前支腿固定，啟動前支腿托輪油缸，收起前支腿，使其底部懸空。

b、開動架橋機導梁上兩套起重天車移動至架橋機主梁后方（配重）；分別頂起前、后支腿，使中支腿攜橫軌脫離橋機10cm；開動中支架電葫蘆，使中支架及橫軌前移至適當位置，收起后支腿，分兩次前移中支架及橫軌落穩(wěn)于橋面上。

2)、點中作業(yè)

2.1、將前中支架搖滾和導梁索具處于解除狀態(tài)，同時開動前、中支腿搖滾電機，導梁徐徐前移20米，直至前輔支腿到達前方蓋梁指定位置

2.2、前輔支腿在蓋梁指定位置，調(diào)整好高度并支撐牢固后。開動前支腿電動葫蘆使前支腿及橫移軌道前移至前方蓋梁上，利用液壓系統(tǒng)將前支腿支撐在蓋梁上，調(diào)整好高度、橫移軌道墊實、墊牢后，使用倒鏈，鋼絲繩將前支腿與后端梁面連接將其穩(wěn)定，以防止下一步前移導梁時向前傾倒

2.3、用前支腿、后支腿同時支撐橋面以上部分導梁，利用后支腿液壓系統(tǒng)頂起架橋機導梁后端，使中支腿攜橫移軌道脫離橋機10cm，開動中支腿電葫蘆，使中支腿及橫移軌

道前移至架梁位置。利用前支液壓系統(tǒng)使輔支腿脫空，導梁上兩套起重平車同時移至導梁尾部作配重。

2.4、前輔支腿、后支腿脫空后，開動前、中支腿搖滾電機，導梁徐徐前移，直至架梁位置。解除前支腿斜支撐裝置，安裝前支腿和導梁鎖緊裝置。調(diào)整后支腿，使前后橫移軌道平行，將前、后橫移軌道用方木、木板按要求墊實、墊牢，然后安裝后支腿和導梁鎖緊裝置。

2.5、對橋機進行全面檢查，消除安全隱患, 橋機空載橫移數(shù)次, 天車空載縱移數(shù)次,一切順利后,過孔完成。

3)、點后檢查

a使用水平儀測量主梁水平度，要求主梁縱向坡度不大于0.5/100、橫向坡度不大于0.5/100。

b全面檢查架橋機電氣控制系統(tǒng)是否正常。各部位限位及制動剎車是否靈活有效

c液壓系統(tǒng)密封是否有效、有無漏油現(xiàn)象。

（4）喂梁(點前進行)

運梁車將箱梁運送至架設現(xiàn)場，運梁附車（前車）到達架橋機后部主梁內(nèi)1#天車正下方停穩(wěn)，用吊梁鋼絲繩通過吊梁孔和1#天車吊具掛接牢固并打好保險。

（5）邊梁架設(點中作業(yè))

運梁車喂梁至架橋機后部主梁內(nèi)，1#天車起吊箱梁前端，縱向平穩(wěn)前行待運梁主車（后車）到達架橋機2#天車正下方停車，將箱梁的后端用吊梁鋼絲繩通過吊梁孔和2#天車吊具掛接牢固并打好保險，用2#天車將梁的后端起吊至前端相同高度時，1、2#天車同步前行至待架孔位。為確保跨鐵路架梁的安全，邊梁架設采用二次就位，即梁體到達待架孔位后先落至蓋梁上，架橋機整體空車橫移到位，再用天車將梁吊起,小車橫移就位。調(diào)整梁體，直至位置準確。1#邊梁落梁到位時在梁端橫隔板處及外側(cè)翼緣板，用方木墊平，同時，梁體兩側(cè)均用方木對稱支撐，防止梁體傾斜。技術人員自檢合格后請監(jiān)理驗收。待2#中梁架設完成后立即進行相鄰兩片箱梁端橫隔板的連接，經(jīng)技術人員驗收合格后，方可進行下一片梁體架設。

（6）中梁架設

喂梁、起吊天車縱向攜梁運行均與邊梁架設相同，勿須架橋機橫移步驟，直接用天車的小車將梁左右調(diào)整就位。

（四）架橋機安全操作規(guī)程

1． 橋機操作人員由經(jīng)過一培訓，了解架橋機的機械構(gòu)造、性能和熟悉架梁工法和過孔工法的人員操作；在工作時，精力要集中。必須有足夠的睡眠，工作中不準打瞌睡，酒后禁止吊運工作；高空作業(yè)必須系好安全帶。

2.吊梁前檢查道路是否平整可靠；運梁車重載時只能采用低速檔啟動和運行；運梁車運梁時，前后必須有人相隨，隨時注意道路狀況、箱梁的平穩(wěn)性，以防箱梁傾倒。

3.喂梁時注意運梁車與架橋機主橫梁天車縱移的速度差。

4.喂梁前必須仔細檢查主、輔導梁及前支架各部位銷子是否鎖定，并插上防退銷，切忌前支架撐起油缸到位后不鎖銷子而加載；檢查塞墊、枕木、軌道及連接板的安裝是否符合要求。

5.吊裝前，檢查操作機電系統(tǒng)是否可靠，各電機、制動器是否靈活可靠，空載情況下應校驗各限位開關和行程開關。

6． 吊裝前，應統(tǒng)一指揮信號；吊裝時，指揮人員發(fā)出的信號與操作人員意見不致時操作人員應發(fā)詢問信號，在確認指揮信號與指揮意圖一致時，才能開車。（參見推薦旗語、手勢）

7． 操作架橋機時，應合理掌握控制按鈕，除兩手外，不允許身體其他部位接觸控制面板；吊裝過程使用控制按鈕操作，不可利用安全裝置來停車，另外，操作人員不能離開控制柜，以防突然情況發(fā)生，不能采取緊急措施。

8． 要有專人指揮，多人掛鉤時，操作人員只服從吊運前確定的指揮人員的指揮。

9． 架橋機在吊運箱梁過程中，如遇到起升機構(gòu)制動突然失靈時，操作人員應立即發(fā)出信號，通知附近人員離開，并迅速按動控制按鈕反復起落箱梁，并開動小車選擇安全地點，把箱梁放下，不應任其自由下落，隨后再進行檢修，決不可在吊運過程中進行檢修。

10． 在吊箱梁時，應使承載均勻、平穩(wěn)，不能忽起忽落；起升機構(gòu)的鋼絲繩應保持垂直；同時，起吊和降落做到同步，注意控制好前后端的高度差；在架橋機所受的負荷不能超過其最大起重量的情況下方可起吊箱梁。

11． 在操作過程中，應有專人分別位于前、后支架觀察和監(jiān)聽，如果發(fā)現(xiàn)不正?，F(xiàn)象或聽到不正常聲音時，應采取相應措施，并停車檢查，排除幫障。未找出原因，不能開車。

12． 吊運過程中，箱梁的高度應保持適中，在吊運箱梁上，不準有堆放的物件、工具等。

13． 架橋機正在吊運箱梁中，如遇停電或電氣故障，箱梁無法放下時，操作人員應馬上緊急通知鐵路相關部門，下面人員立即疏散，操作人員不準離開崗位，地面人員應立即將危險區(qū)域用繩子圍起來，并警戒，任何人不得通知不得通過，然后請檢修人員檢修。

14． 操作人員應謹慎操作，嚴防箱梁晃動而發(fā)生事故。箱梁晃動時，銷子等受力和活動部件容易損壞、斷裂，也可能使鋼絲受損。

15． 操作人員要做到八不吊：

（1）、指揮信號有誤或不明確

（2）、超負荷

（3）、箱梁上有人

（4）、安全裝置不靈

（5）、能見度低

（6）、起重鋼絲繩滑槽

（7）、梁體被掛住

（8）、梁體緊固不牢

16． 主梁過孔運行時，前、后搖滾應有專人觀察和監(jiān)聽搖滾電機及其傳動機構(gòu)，如果發(fā)現(xiàn)不正?，F(xiàn)象或聽到不正常聲音時，應采取相應措施，并停車檢查，排除故障。并注意整機縱移時，起重行車必須移至最后伯配重。

17．過孔過程中，支撐輔支腿時，應使輔支腿下部前傾，使之與垂直方向夾角為10°左右；同時，使之在正前方自上而下呈“八”字，垂直傾角同樣為10°左右。以防主梁前移時，支腿受前向和側(cè)向沖力而失穩(wěn)。輔支腿油缸撐到位后，必須鎖上銷子方可前移前支架過孔。

18．無論是上行縱坡還是下行縱坡，均要求每次過孔后調(diào)整前支點高于后支點為8—20公分。

19．橋機過孔定位后任何人不得隨意拆除穩(wěn)固各受力的支撐鋼管、葫蘆、卡子、纜風等保險設施，外協(xié)及民工尤其應注意。

20．每次梁落到位后，要立即支墊妥當，連接板鋼筋要焊好、焊牢。邊梁換鉤前，一定要墊好枕木，打好斜撐，把邊梁固定穩(wěn)后，架設人員才能解除掛梁鋼絲繩，套鉤。

22.落梁后派專人值班，嚴禁其他人員進入施工現(xiàn)場。

23.架梁前，必須進行試吊；

六、施工組織機構(gòu)及分工安排

根據(jù)本次施工任務情況，項目部成立跨西南鐵路施工領導小組，施工期間，管理人員實行24小時值班制度。

組長： 馬吳旗（項目經(jīng)理），負責項目全面領導工作。

副組長：王 斌（項目副經(jīng)理），現(xiàn)場施工負責。

王杰業(yè)（項目副經(jīng)理），現(xiàn)場安全負責。

高文博（項目總工），主持現(xiàn)場技術管理，制定技術方案及措施。

組員：吳喜軍（工程質(zhì)檢部長），負責現(xiàn)場質(zhì)量控制。

王猛（物機部長），負責物資、設備、機具供應。

李宏向（安全部長），負責現(xiàn)場安全控制及防護。

衛(wèi)兵（辦公室主任），負責現(xiàn)場聯(lián)絡及后勤服務。

趙毅（測量隊長），負責現(xiàn)場測量。

許興國，架梁隊隊長。

何 冰，架梁技術負責。

領導小組的職責：

⑴、負責嚴格執(zhí)行已審批的施工方案，組織施工協(xié)調(diào)并解決施工組織、安全管理問題，做到統(tǒng)籌兼顧，確保鐵路線行車和施工安全。

⑵、負責施工現(xiàn)場的組織協(xié)調(diào)工作。檢查施工前的準備工作，檢查各項安全措施的落實，掌握施工進度，維護施工期間的運輸秩序，協(xié)調(diào)解決施工各分部臨時發(fā)生的問題。

⑶、施工現(xiàn)場由項目經(jīng)理負責,負責施工現(xiàn)場的作業(yè)組織，協(xié)調(diào)各施工作業(yè)，并對施工現(xiàn)場的施工安全負責。

各專業(yè)隊（組）施工任務劃分表

七、材料及設備計劃

提前做好材料、設備的準備工作，包括設備的維修保養(yǎng)、大型設備的機械解體和聯(lián)系運輸車輛等，根據(jù)工期要求和工程進度的需要，試驗、測量、質(zhì)檢儀器在工程開工前運到工地，及時開展施工前的測量、試驗超前工作；其余機械根據(jù)現(xiàn)場要求盡早進場。

1）防護工具及用品

信號燈6個，火炬4個，喇叭6個，對講機5個、信號燈4個、響墩12個，紅色信號旗9個，黃色信號旗6個，防護員帽6頂，防護員上衣6件，臂章6個，作業(yè)牌4個。

八．施工安全保證措施

1.組織保證措施

項目部成立由項目經(jīng)理馬吳旗為組長的安全領導小組，成員由各業(yè)務部門的負責人及安質(zhì)部配備的安全員組成。

項目部安全領導小組：

組 長：馬吳旗

副組長：王斌、王杰業(yè)、高文博

組 員：李宏向、吳喜軍、王猛、趙毅、衛(wèi)兵、秦永明、龐輝、許興國、何兵。

2.制度保證措施

2.1 認真貫徹國家及當?shù)卣?、業(yè)主關于安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)和規(guī)定。廣泛進行安全生產(chǎn)教育，增強全員安全生產(chǎn)意識和自我防護意識，使每個職工都明確各自的安全責任制，認真貫徹執(zhí)行“安全生產(chǎn)、預防為主”的方針，打好安全基礎，形成全員參加、人人有責、全員管理的安全生產(chǎn)氛圍。

2.2 加強安全管理，保障施工人員和國家財產(chǎn)的安全。根據(jù)“管生產(chǎn)必須管安全”和“誰施工誰負責安全”的原則，建立各級安全生產(chǎn)責任制，分級管理，層層簽定安全生產(chǎn)責任書，落實安全生產(chǎn)責任制。

2.3 建立安全生產(chǎn)定期和不定期檢查制度。項目部每半月對安全生產(chǎn)情況進行一次檢查，每月一次大檢查，隊每周、工班每天進行一次自檢，評比打分，兌現(xiàn)獎罰。

2.4 抓好安全施工崗位培訓。開工前，對所有上崗人員實行安全意識和安全技術知識教育，把有關安全操作規(guī)程印發(fā)到工班，特殊工種人員一律持證上崗。

2.5 開展安全達標競賽，落實獎罰措施。開展安全標準工地建設活動，組織工程隊與班組的兩個層次的安全達標競賽活動，做到100%達標。

2.6 隨時接受業(yè)主、監(jiān)理單位及運營單位對安全生產(chǎn)的監(jiān)督、檢查、考評，對提出的問題，及時整改，確保安全生產(chǎn)。

3.安全生產(chǎn)專項保證措施

（1）安全生產(chǎn)設備和器材管理措施

安全生產(chǎn)器材包括：①交通器材；②通訊報警器材；③滅火器材；④勞動保護器材；⑤環(huán)境保護器材等。

通訊器材：工地現(xiàn)場及兩端防護用對講機聯(lián)系。

對上述器材的擺放和使用明確位置和人員，并使每個人都熟知。

定期和不定期檢查上述器材的性能，并根據(jù)生產(chǎn)及進度需要，經(jīng)常更換和補充所需器材，確保能立即投入正常使用。

物資設備部負責上述器材的管理，并將其管理情況作為物資管理報告內(nèi)容之一。

（2）施工安全用電保證措施

①、建立電器安全管理和經(jīng)濟責任制度，專業(yè)電工負責電器安裝和使用的管理、安全工作。專職安全員負責巡視監(jiān)督檢查。

②、進場后，由專業(yè)人員負責編制用電施工組織設計，內(nèi)容包括配電裝置及其電容量、供配電線路的走向和現(xiàn)場照明的設置，生活、生產(chǎn)設施用電負荷情況，編制有針對性的電器安全技術規(guī)定。

③、施工現(xiàn)場裝備行業(yè)統(tǒng)一規(guī)定的標準電源箱。電器線路和用電設備安裝完成后，由質(zhì)安部驗收合格后進行使用。

④、經(jīng)常對用電設備進行安全檢查、測試，每周測試一次開關、接地電阻的接觸和安全情況，并有書面記錄，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正。

⑤、專業(yè)電工持證上崗。電工有權(quán)拒絕執(zhí)行違反電器安全規(guī)程的工作指令，安全員有權(quán)制止違反用電安全的行為，嚴禁違章作業(yè)。

（3）機械設備安全保證措施

①機械設備操作人員（或駕駛員）經(jīng)過專門訓練，熟悉機械性能，經(jīng)考試取得操作證或駕駛證后上機（車）操作。

②機械設備操作人員和指揮人員嚴格遵守安全操作技術規(guī)程，工作時集中精力，謹慎工作，不擅離職守，不酒后操作。

③機械設備發(fā)生事故后及時檢修，絕不帶故障運行。

④施工過程中所有大型機械設備須嚴格執(zhí)行一人一機專職防護，做到“五個一”，即一機、一人（專職防護）、一本（機械施工日志）、一牌（設備標識牌）、一證（機械操作證）

⑤施工現(xiàn)場機械設備管理要嚴把機械設備進場檢驗關，確保機械設備合格；嚴把機械設備定期檢查、養(yǎng)護關，嚴禁帶病作業(yè)；嚴把施工現(xiàn)場機械控制關，切實落實各項管理制度；嚴把關鍵人員的培訓關。

⑥施工機械設備現(xiàn)場必須做到：嚴禁使用無制造資質(zhì)的企業(yè)生產(chǎn)的設備；嚴禁未經(jīng)專業(yè)培訓的人員進行大型機械設備的操作；嚴禁機械設備違章作業(yè)；嚴禁機械設備帶病作業(yè)。

4、施工安全防護及既有線安全措施

1)所有設備操作作業(yè)人員、防護人員必須證件齊全，作業(yè)期間非施工人員嚴禁未經(jīng)允許進入鐵路防護網(wǎng)類。

2)嚴禁高空拋落物到鐵路線上。

3)防護人員配備齊全防護用品（如口哨、指揮旗等），現(xiàn)場安全負責人要對梁上作業(yè)全過程進行監(jiān)視，發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時采取措施處理并上報施工負責人。

4)線路上施工防護人員發(fā)現(xiàn)有金屬物品掉落在鐵路線路上時，必須立即上報，并排除故障。

5)現(xiàn)場所有吊裝作業(yè)，必須專人指揮，點外作業(yè)時嚴禁侵入接觸網(wǎng)安全距離和既有線路上方，在有列車通過時，必須停止線路上方作業(yè)，包括線路側(cè)面的重大物件吊裝作業(yè)必須在列車通過后方可就進行。

6)架梁施工前要對接觸網(wǎng)承力索進行包裹絕緣。

7)架橋機及橋梁過孔時嚴禁攜帶任何物品、架橋機電纜線必須固定，防止碰到接觸網(wǎng)。

8)架橋機過孔后嚴禁人員從架橋機上通過，橋臺處要安排人24小時進行防護，施工期間防止非工作人員進入橋面。

9)施工時施工現(xiàn)場的周圍要進行軟隔離，拉設隔離繩，非施工人員嚴禁入內(nèi)，防止發(fā)生意外。

10）梁體架設完成后，要對橋臺設置鋼管等封閉，設專人24小時進行防護，直至橋面系施工完成。

11）每次作業(yè)前，必須檢查吊具、鋼絲繩等機具設備，確保工作狀態(tài)良好，有缺陷的吊具、鋼絲繩必須進行更換后方可繼續(xù)作業(yè)。

12）施工結(jié)束后，濕接縫和濕接頭的模板必須利用天窗點全部拆除。

13）橋面系施工完成后，在鐵路上方不設泄水孔，位置由跨中移至鄰墩頂處，采用落水管引至原地面，落水管固定在墩柱外側(cè)。

14）濕接縫，橋面護欄，橋面鋪裝等砼工程的養(yǎng)生采用養(yǎng)生劑，用草簾澆濕水后覆蓋用灑水壺灑水，保證砼濕潤，嚴禁向橋下流水至接觸網(wǎng)線上，造成接觸網(wǎng)高壓傷人或行車安全。

15）橋面系施工時，要按要求制作吊籃，利用天窗點將吊籃推至線路上方，完成線路上方的濕接縫、濕接頭、護欄等作業(yè)，以防落物砸壞鐵路設備；

16）每次作業(yè)前，必須檢查吊具、鋼絲繩等機具設備，確保工作狀態(tài)良好，有缺陷的吊具，鋼絲繩必須進行更換后方可繼續(xù)作業(yè)；

17）施工結(jié)束后，濕接縫和濕接頭的模板必須利用天窗點全部拆除；

18）施工過程應當充分做好點前準備工作，確保不延點，但在影響到行車安全時，現(xiàn)場施工負責人應當延點，以確保人身和行車安全為首要任務。

安全生產(chǎn)保證體系圖

（4）要點計劃及施工防護措施

1.施工準備

由于此孔梁與鐵路立交，架設時需向鐵路部門要點封鎖線路，但要點時間較短，所以在要點封鎖線路前必須充分作好架梁的各項準備工作，調(diào)試好架橋機，完成每日試吊工作，使其保持良好狀態(tài)。

2.向鐵路部門要點提前一個星期向鐵路局報要點計劃，要點計劃是架設此孔梁期間每天要點90分鐘。在要點計劃批復后，架設前一周前便派設一名專職駐站聯(lián)絡員，駐站聯(lián)絡員每周參加一次車站協(xié)調(diào)會，在架梁施工期間負責向車站要點，架梁施工現(xiàn)場設一名專職調(diào)度員與駐站聯(lián)絡員隨時用對講機(并配手機)保持聯(lián)系。當現(xiàn)場調(diào)度接線路封鎖命令后，施工現(xiàn)場方能插線路封鎖牌并按既有線施工要求設防護，然后才能進行架梁作業(yè)。

3.向鐵路車站消點待一片梁架設完畢后，撤除線路封鎖牌，向駐站聯(lián)絡員聯(lián)系，由駐站聯(lián)絡員向車站消點。

4.第二天重復上述步驟，直至架完此孔梁。

5.防護辦法：參照鐵路《技規(guī)》第291條第1圖進行防護。

6.封鎖期間施工嚴格按《技規(guī)》第284條執(zhí)行。

7.架橋機過孔要點2次,梁板架設要點10次,右幅架橋機回孔要點1次,左幅橋面系施工要點6次。共須天窗點19次。

8.施工安全注意事項：

A、確保鐵路運輸安全。

a.架梁施工前，與鐵路相關部門簽訂施工安全協(xié)議，并由其安全代表檢查現(xiàn)場經(jīng)許可后方進行架梁作業(yè)；

b.設駐站聯(lián)絡員進行要點封鎖線路作業(yè)，現(xiàn)場施工調(diào)度接封鎖線路命令后，在鐵路兩端按規(guī)定距離插上線路封鎖牌，并按既有線施工要求及車站工務部門要求設好其他防護標志和防護措施，完畢后及時銷點。沒有駐站、施工防護嚴禁施工。

c.要點前作好充分的準備工作，施工時精心組織，確保在點內(nèi)完成架梁作業(yè)，確保鐵路行車安全。

d.在施工過程中，我們將沿鐵路兩側(cè)按鐵路限界規(guī)定要求在一定距離內(nèi)設防護網(wǎng)，使鐵路與施工現(xiàn)場隔離，確保鐵路運輸安全。堆放各種材料均不得侵入鐵路的建筑接近限界。

B、確保運梁和架設過程施工安全。

a.縱移行車應置于導梁后，以增加后端平衡重量，確保傾復系數(shù)大于1.5。架梁前端接近墩頂時將前支架先安裝在墩頂預埋螺栓上，再推移于設計位置，使前支架垂直后，固定好架橋機。

b.箱梁運輸時兩端設斜撐式托架支護，以策安全。

c.架設時加強橫向臨時支撐措施，并及時將端橫隔板焊接聯(lián)成一體，增強箱梁的穩(wěn)定性。

d.移落梁安全注意事項：橫移時，梁兩端同步進行，并派專人檢查架橋機運轉(zhuǎn)性能，邊梁就位后，采用5T倒鏈暫時固定于橋墩帽梁上，內(nèi)梁就位后側(cè)面架斜撐保護，兩片梁橫隔板焊接完后，方可解除防護設施。

e.臨時架好的橋梁上方不得堆放施工材料。以防料具落入鐵路。

f.橋上焊接作業(yè)電纜設專人看管，以防纜線進行接觸網(wǎng)安全限界內(nèi)。

（5）確保既鐵路設備及列車行車安全的保證措施

①施工準備階段安全保證措施

施工準備階段是做好施工安全基礎工作的重要階段。做好這一階段的安全工作，就為施工中的各項安全工作始終處于受控狀態(tài)創(chuàng)造了條件。這一階段的安全工作我們要認真做好以下幾點：

根據(jù)設計交底、現(xiàn)場調(diào)查情況和有關施工安全的政策法規(guī)，核對設計文件、設計圖紙。

與設備管理單位共同調(diào)查確認各類地下管線、隱蔽建筑物的位置、各類建筑物的限界現(xiàn)狀。

學習掌握西安鐵路局的《行車組織規(guī)則》、《營業(yè)線施工管理辦法》、相關車站的《站細》等有關行車和施工安全的規(guī)章及規(guī)定。

制定施工安全措施，建立各崗位安全生產(chǎn)責任制和日常安全管理檢查制度。

施工安全措施對各施工作業(yè)環(huán)節(jié)提出具體安全措施之外，還要明確管理者、檢查者、執(zhí)行者等崗位的安全責任，建立日常安全例會檢查制度、事故及險情的責任追究和經(jīng)濟處罰制度等。

向參與施工的人員進行技術交底和安全培訓教育，防護員還應進行專門的培訓，考試合格后，持證上崗（已培訓完成）。

主動與設備管理單位和行車單位分別簽訂施工安全協(xié)議書。

安全協(xié)議書要明確雙方的責任和義務，施工責任地段和期限，安全防范內(nèi)容和措施，結(jié)合部安全分工、發(fā)生責任行車事故的處罰方法、安全監(jiān)督配合費用等。

②施工生產(chǎn)過程中確保行車安全的保證措施

施工過程中的安全工作是整個施工安全最重要的環(huán)節(jié)，下面將一些常見的工作內(nèi)容分別安排如下。

A．利用天窗施工

a．嚴格“天窗維修”制度，切實做到“施工不行車，行車不施工”，規(guī)范施工安全管理，嚴格施工紀律，堅決杜絕無計劃“黑施工”。

b.根據(jù)“天窗”時段，合理調(diào)整安排上下班時間，精心組織勞力和機械，提高“天窗”點內(nèi)作業(yè)效率，加強現(xiàn)場作業(yè)控制，確保行車安全，特別是在箱梁的架設過程中應合理的利用“天窗”點。

c.選派經(jīng)培訓考試合格發(fā)證后的勝任正式職工擔任駐站聯(lián)絡員和工地防護員。其工作程序執(zhí)行《鐵路工務安全規(guī)則》的規(guī)定。

d.施工過程中必須確保列車能隨時以規(guī)定速度安全通過施工現(xiàn)場。一旦發(fā)生意外，必須中斷行車時，按《技規(guī)》有關規(guī)定設好防護，并通知兩端車站封鎖區(qū)間，遇有列車開來時，及時將列車攔停在故障地點以外。

B．加強勞動安全管理

參加跨鐵路施工的勞務工均由正式職工帶領。對勞務工均進行安全培訓、法制教育，加強治安管理，先培訓，后上崗。技術復雜、可能危及行車安全的作業(yè)項目，絕不分包給不具備相應資質(zhì)的單位承擔。為施工人員配備安全防護用具，并監(jiān)督其是否正確佩戴和使用。為從事危險作業(yè)人員辦理意外傷害保險。

九．質(zhì)量保證措施

1、建立質(zhì)量責任制，并簽訂責任狀，實行獎優(yōu)罰劣，獎罰況現(xiàn)。項目部設質(zhì)檢工程師一名，架梁隊設專職質(zhì)檢員，對工程質(zhì)量全面負責，施工中實行“三檢”制度。

2、現(xiàn)場施工準備的質(zhì)量控制

沒有試驗室的檢驗報告和監(jiān)理工程師的認可，所有原材料不得用于施工。原材料、構(gòu)配件采購控制：采購的原材料、半成品或構(gòu)配件，在采購前統(tǒng)一申報；對于重要材料，要提交樣品，供實驗或鑒定，合格后方可批量訂購。大宗材料和機械設備采用招標采購，通過考察優(yōu)選合格供貨廠家，保證采購供貨質(zhì)量。

施工機械配置控制：施工機械的配置選擇，除應考慮機械技術性能、工作效率、工作質(zhì)量，可靠性及維修難易、能源消耗，以及安全、靈活等方面對施工質(zhì)量的影響與保證外，還應考慮其數(shù)量配置對施工質(zhì)量的影響與保證。此外，還要考慮設備形式與施工對象的匹配性。應通過在建項目使用狀況，確定機械配置計劃。

施工圖紙審核：為充分了解工程特點、設計要求，減少圖紙的差錯，確保工程質(zhì)量，減少工程變更，做好施工圖的現(xiàn)場復核工作。核對說明與圖紙是否齊全，圖紙供應是否滿足要求；地下物是否探明標注清楚；圖紙中有無遺漏、差錯、矛盾之處；所提出的施工工藝、方法是否合理。對存在的問題，以書面形式提交設計院進行解釋或確認后才能進行施工。

3、施工階段的質(zhì)量控制。

3.1認真復核設計圖紙，發(fā)現(xiàn)問題及時反映。

3.2嚴格按圖紙、規(guī)范施工。

3.3測量資料和施工放樣必須換手復核。

3.4作好技術交底工作。

3.5嚴格遵守質(zhì)檢程序，上道工序檢查合格后，下道工序方可施工。

4、架梁的關鍵是保證梁位和支座安放的質(zhì)量，除必須遵守《公路橋涵施工技術規(guī)范》有關規(guī)定和設計要求外，還應符合下列規(guī)定：

4.1支座底面中心線與橋墩支撐墊石十字線相重合。

4.2梁端伸縮縫、連續(xù)縫符合要求。

4.3預制梁架設前的檢查驗收：

4.4在保證梁梗豎直前提下，梁片間隙應符合規(guī)定。

4.5支座底面與支撐墊石以及支座頂面與梁底均應密貼，整孔梁不準有“三條腿”的懸空現(xiàn)象。

5、預制梁架設：

（1）預制梁落下后應采用臨時支座作為臨時支點，應保證每支點反力與四個支點的平均值相差不超過±5%；

（2）支撐墊石頂面與支座底面間隙應采用壓力注漿填實；

（3）落梁時，支撐墊石頂面與支座底面之間注漿材料的強度不應低于墊石混凝土的設計強度，彈性模量不小于30Gpa，厚度不小于10mm。注漿壓力不小于1.0Mpa。

（4）預制梁架設后，與相鄰預制梁端的橋面高差應不大于10mm，支點處橋面標高誤差應在0～-20mm。

（5）預制梁架設后安裝橋梁伸縮縫裝置預埋件，伸縮縫裝置應符合《公路工程橋梁伸縮裝置技術規(guī)范》。

十．事故應急預備方案

本施工段跨越西南鐵路架設40ｍ箱梁，施工難度大，安全風險大，特別是一旦發(fā)生事故，將嚴重影響鐵路的運行安全，對此我們進行了精心準備。為了確保跨西南鐵路施工中突發(fā)事件得到準確及時的處理，對施工中產(chǎn)生的意外有充分準備，確保鐵路設施和列車安全行駛，特定此案。

1、危險源確定

①坍塌事故

②物體打擊事故

③觸電事故

④高空墜落事故

2、應急方案處理領導組織機構(gòu)

為了加強突發(fā)事件應急搶修的統(tǒng)一領導和組織工作，項目部成立了應急領導小組，同時，對準備參加搶修的人員進行了分組，并進行了教育和動員。人員組織情況如下：

（1）成立應急搶修領導小組

組 長：馬吳旗

副組長：王斌、王杰業(yè)、高文博

組 員：李宏向、吳喜軍、王猛、趙毅、衛(wèi)兵、秦永明、龐輝。

組長職責：負責應急搶險的全面工作，指導搶險工作，組織制定搶險小組成員的責任分工，并監(jiān)督檢查搶險領導小組工作。

副組長職責：評估事故的規(guī)模和發(fā)展態(tài)勢，建立應急步驟，確保員工的安全和減少設施和財產(chǎn)損失；如有必要，在救援服務機構(gòu)來之前直接參與救護活動；安排尋找受傷者及安排非重要人員撤離到集中地帶；設立與應急中心獲得通訊聯(lián)絡，為應急服務機構(gòu)提供建議和信息。

通訊聯(lián)絡組職責（王蒙）：確保與最高管理者和外部聯(lián)系暢通、內(nèi)外信息反饋迅速；保持通訊設施和設備處于良好狀態(tài)：負責應急過程的記錄與整理及對外聯(lián)絡。

技術支持組職責（吳喜軍）：提出搶險搶修及避免事故擴大的臨時應急方案和措施；指導搶險搶修組實施應急方案和措施；修補實施中的應急方案和措施存在的缺陷；繪制事故現(xiàn)場平面圖，標明重點部位，向外部救援機構(gòu)提供準確的搶險救援信息資料。

消防保衛(wèi)組職責（秦永明）：事故引發(fā)火災，執(zhí)行防火方案中應急預案程序；設置事故現(xiàn)場警戒線、崗，維持工地內(nèi)搶險救護的正常運作；保持搶險救援通道的通暢，引導搶險救援人員及車輛的進入；保護受害人的財產(chǎn)；搶救救援結(jié)束后，封閉事故現(xiàn)場直到收到明確解除指令。

搶險搶修組職責（李宏向）：實施搶險搶修的應急方案和措施，并不斷加以改進；尋找受害者并轉(zhuǎn)移至安全地帶；在事故有可能擴大進行搶險或搶修時，高度注意避免意外傷害；搶險搶修或救援結(jié)束后，直接報告最高管理者并對結(jié)果進行復查和評估。

醫(yī)療救治組（龐輝）：在外部救援機構(gòu)未到達前，對受害者進行必要的搶救（如人工呼吸、包扎止血、防止受傷部位受污染等）；使重要受害者優(yōu)先得到外部救援機構(gòu)的救護；協(xié)助外部救援機構(gòu)轉(zhuǎn)送受害者至醫(yī)療機構(gòu)，并指定人員護理受害者。

后勤保障組職責（衛(wèi)兵）：保障系統(tǒng)內(nèi)各組人員必須的防護、救護用品及生活物質(zhì)的供給；提供合格的搶修搶險或救援的物質(zhì)及設備。

（2）搶修人員：

計劃投入搶修人員100人，均來自項目部下屬的工程隊：

橋一隊：30人；架橋隊：20人；預制場：20人；拌合站30人

（3）教育和動員

對準備參加應急搶修的人員事前進行教育和動員，做到分工明確，萬一投入搶險要確保忙而不亂。讓大家思想上引起高度重視，一旦險情發(fā)生必須聽從指揮，要沖鋒在前，要有忘我的奉獻精神，從而保證搶修工作順利進行。

（二）、可能出現(xiàn)的突發(fā)事件分析

1.封鎖計劃臨時變更；

2.架梁未到位，梁片落入軌道；

3.意外停電事故；

4.架梁日期遭遇大風、大雨。

（三）、資源準備：

通信工具：所有應急組人員配備移動電話，項目部配備固定電話：029-82933444。

急救物資及設備：配備沙袋，各種型號的工字鋼、圓木、方木、急救箱、既有線施工警示牌、車輛、線路養(yǎng)護工具等，分別放置在各施工現(xiàn)場，且有專人保管，與附近鐵路工區(qū)、當?shù)蒯t(yī)院、急救中心等取得溝通，簽署協(xié)議，以便發(fā)生危機行車事故及造成人員傷亡時得到及時有效的醫(yī)治。

1.施工前編制通訊聯(lián)絡電話表；

2.聯(lián)系救援吊車，到施工現(xiàn)場待命；

3.聯(lián)系供電段接觸網(wǎng)工區(qū)備用電力桿2根，人力配合；

4.準備挖機1臺、70T吊車2臺；

5.聯(lián)系醫(yī)院，并告知工程項目和施工地點；

6.施工時，要有專人及時清除落物等小件物品。

7.搶修人員留在附近，處于待命狀態(tài)，一旦險情發(fā)生，便可立即投入搶險。

8.將進出現(xiàn)場兩側(cè)的道路修建好，確保搶修人員、車輛、設備等進出暢通。

9.應急材料、機具設備準備到位，機械設備停留在項目預制一場，物資設備堆放在施工點附近，不得侵入鐵路界限。

（四）、應急處理措施

當事件發(fā)生時，由經(jīng)理負責指揮，分管人員按聯(lián)系電話通知進入搶險地點。

① 第一步：險情出現(xiàn)后，立即通知相關部門；

② 第二步：設備，人員進入施工現(xiàn)場，首先調(diào)出分解的梁片或架橋機放于鐵路兩側(cè)的空地后待命；

③ 第三步：迅速恢復電力桿及電力網(wǎng)線；

④ 第四步：如有人員受傷，立即通知所聯(lián)系的醫(yī)院進入現(xiàn)場救援。

⑤ 第五步：重新整修線路，盡快恢復通車。

（五）各類事故的現(xiàn)場救援預案

1、觸電事故的救援預案

一旦發(fā)生觸電傷害事故，首先使觸電者迅速脫離電源（方法是切斷電源開關，用干燥的絕緣木棒、布帶等將電源線從觸電者身上撥離或?qū)⒂|電者撥離電源），同時撥打急救電話，其次將觸電者移至空氣流通好的地方，情況嚴重者，呼吸停止或心臟跳動停止或二者都以停止，應立即進行口對口人工呼吸法及胸外心臟擠壓法進行搶救，等待急救人員或送往醫(yī)院。在等待或送往醫(yī)院的途中，不應隨意停止搶救。

2、高處墜落及物體打擊事故的救援預案

一旦發(fā)生高空墜落或物體打擊事故，應迅速撥打急救電話，搶救傷員的同時保護好現(xiàn)場防止事態(tài)擴大。如有輕傷或休克人員，現(xiàn)場人員應立即組織臨時搶救、包扎止血或做人工呼吸或胸外心臟擠壓，盡最大努力搶救傷員。如有人員腰椎、頸椎受傷，不可胡亂搬抬，應令其就地躺臥等待醫(yī)護人員救治，以免擴大傷勢。

3、坍塌事故的救援預案

一旦發(fā)生坍塌事故，應盡快使事故人員解除擠壓同時撥打急救電話，在解除壓迫的過程中，切勿生拉硬拽，以免進一步傷害，現(xiàn)場處理根據(jù)傷情，采取包扎止血、人工呼吸或心臟復蘇等急救措施。如有條件應就近送往醫(yī)院搶救。在急救中應先清洗傷員口、鼻污物，保持呼吸暢通。搶救傷員的同時應組織其他組員采取有效搶險支護措施或組織人員撤離危險區(qū)域，防止事態(tài)擴大。

4、機械傷害事故的救援預案

對于一些微小傷，工地急救員可以進行簡單的止血、消炎、包扎。對傷勢較嚴重的，就近送工地醫(yī)務所。

發(fā)生機械傷害事故后，迅速搶救傷員，使其脫離險境并撥打“120”急救電話（如為交通事故還應同時撥打“122”交通肇事報警電話），同時保護現(xiàn)場，防止事態(tài)擴大。對傷員應進行可行的應急搶救，如現(xiàn)場包扎、止血等措施，防止受傷人員流血過多造成死亡。如有條件可就近送往醫(yī)院。

5、營業(yè)線突發(fā)事件應急預案

既有線路安全事故發(fā)生后，應立即通知施工點兩側(cè)防護人員攔停列車，同時上報鐵路部門，并組織搶修，盡早開通線路，將影響減至最低。

①封鎖區(qū)間施工，如因特殊情況不能按時開通線路或不能按正常速度放行列車時，要提前通知車站值班員，要求延長時間或限速；

②若架梁過程中發(fā)生掉梁意外事故，應立即上報鐵路部門，通知車站值班員，并聯(lián)絡鐵路兩端防護人員，向駛來列車用信號旗（燈）或徒手顯示停車信號，如嘹望困難，遇到濃霧、暴風雪或夜間時，還要點燃火炬。為此，特預備以下應急設備及物資：70t吊車 兩臺，挖掘機2臺，裝載機2臺，運輸車輛2輛，相關鐵路專用物資；

③啟動應急救援預案后，項目應急小組所有成員須10分鐘內(nèi)到達事故現(xiàn)場,所有的機械設備、物資、運輸車輛統(tǒng)一納入應急救援工作之中。

（六）6.5傷員治療的醫(yī)院

首先在工地進行簡單的包扎處理，并根據(jù)情況立即送往就近的人民醫(yī)院（霸源鄉(xiāng)醫(yī)院）進行治療。

（七）應急預案的啟動、終止和終止后的恢復

當事故的評估達到啟動應急救援預案的條件時，由應急小組組長啟動應急反應預案令。對事故現(xiàn)場經(jīng)過應急救援預案實施后，引起事故危險源得到有效的控制或消除后，預案終止，工作恢復。

十一、環(huán)保、水土保持措施

1、環(huán)境保護措施

嚴格按設計要求取用土地，如因生產(chǎn)的需要不得不占用非計劃用地，用地方案需報監(jiān)理、業(yè)主及地方有關部門審批，經(jīng)相關部門同意后，方可施工。

不擅自占用或征用林地，保護古樹，不擅自開挖采石取土，材料、廢棄物不得堆放在林地，確因建設需要占用林地的要報批，施工結(jié)束后要做好恢復工作。臨時施工場地的選擇與布置，盡可能少占用綠地面積，保護好周圍環(huán)境，減少對植被生態(tài)破壞。施工結(jié)束后及時恢復綠化或整理復耕。

妥善處理棄方，盡量避免破壞或掩埋樹木、農(nóng)田及其他設施。

機械設備選型配套時優(yōu)先選用低噪音設備，盡可能采取液壓設備和摩擦設備代替振動式設備，并采取消聲、隔聲、安裝防振底座等措施。加強機械設備的維修保養(yǎng)，確保施工噪音達到環(huán)境保護標準。進入施工現(xiàn)場車輛少鳴笛、不急剎、不帶故障運行，減少噪音。

合理分布施工機械，合理安排機械作業(yè)時間，盡可能減少擾民。

施工廢水、生活用水按有關要求處理，不得直接排放。施工機械的廢油、廢水采取隔油池處理，不得超標排放；攪拌站及其他施工區(qū)域生產(chǎn)產(chǎn)生的污水經(jīng)凈化處理后排放。施工過程中對地下水、井水進行定期觀測，以免造成施工水位下降，防止因地下水、地表水流失造成生態(tài)破壞；嚴重漏油機械存放點、維修點、車輛停放點以及油品存放點做好隔離溝，將產(chǎn)生的廢油、廢水或漏油通過隔離溝集中到隔油池，經(jīng)處理后排放；認真學習并貫徹執(zhí)行《中華人民共和國水污染防治法》，防止水污染。

施工中產(chǎn)生的廢棄物運出現(xiàn)場至環(huán)保部門制定的地點掩埋處理。對施工中產(chǎn)生的廢棄零碎配件、邊角料、水泥袋、包裝箱、塑料袋等要及時收集清理，搞好施工環(huán)境衛(wèi)生，保護自然環(huán)境與景觀。

2、水土保持措施

遵循國家和當?shù)赜嘘P水土保持有關規(guī)定，采取必要的措施防止施工中污染水、油、燃料和垃圾等有毒害物質(zhì)對河流的污染。

對臨時施工用地，結(jié)束施工后應及時進行土地整治，結(jié)合城市統(tǒng)一規(guī)劃，進行回填土或綠化處理。

盡量縮短施工周期，減少疏松地面的裸露時間，合理安排施工時間。

在工程施工范圍內(nèi)建立水土保持區(qū)域，進行必要的綠化。因地制宜，在生產(chǎn)區(qū)的便道、加工區(qū)周邊種植適合當?shù)厣L的樹種和草皮，以便更好的控制水土流失。

施工完成后，將鐵路橋梁下恢復至原來狀態(tài)，并將便道挖除。

第三篇：淺析全過程全面質(zhì)量管理在公路施工中的應用

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淺析全過程全面質(zhì)量管理在公路施工中的應用

作者：劉玉成來源：《科技創(chuàng)新導報》2011年第15期

摘 要:全過程全面質(zhì)量管理強調(diào)“全過程”和“全面”從每一個環(huán)節(jié)和細節(jié)著手,加強公路施工中的質(zhì)量控制,對于提高公路建設的質(zhì)量有著重要的意義。

關鍵詞:全過程質(zhì)量管理公路施工

中圖分類號:TU71 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2011)05(c)-0049-01

近年來,我國的高速公路建設快速發(fā)展,對工程建設質(zhì)量提出了更高的要求。文章主要從基于工程項目周期的全過程質(zhì)量管理與基于工程五大要素的全面質(zhì)量管理兩大方面對此進行了簡單的分析。

1基于工程項目周期的全過程質(zhì)量管理

1.1 工程可行性研究階段

高速公路工程可行性研究報告按照《水運、公路建設項目工程可行性研究報告編制辦法》進行編制。工程可行性研究階段,第一,要給工程編制足夠多的時間,增加其編制的深度。現(xiàn)階段,我國的公路工程項目,計劃經(jīng)濟的色彩仍然較重,工程前期的工作時間有限,因此,造成工程編制時間不夠,深度不足。第二,完善執(zhí)業(yè)咨詢工程師制度。嚴格審查從業(yè)單位、執(zhí)業(yè)人員編制的可行性研究報告的質(zhì)量,嚴肅處理顧客反饋意見不滿意多的單位和個人。第三,提高設計單位的編制水平。有計劃、有組織、多渠道地培訓設計人員,加強從業(yè)人員的職業(yè)道德教育,樹立全員質(zhì)量觀念,認真調(diào)查研究,提高編制水平。第四,完善工程評審制度和程序。嚴格執(zhí)行基本建設程序,對于達不到規(guī)定內(nèi)容和深度的文件,不予評估和審批。

1.2 施工圖設計階段

此階段第一,要保證足夠的設計時間,業(yè)主單位應對建設項目進行規(guī)劃,及早展開項目前期工作,早立項,早審批。第二,業(yè)主全程介入,進行設計質(zhì)量跟蹤檢查。業(yè)主配合設計單位開展技術經(jīng)濟分析,比選設計方案,優(yōu)化設計工作。組織設計與外部有關部門之間的協(xié)調(diào)工作,做好階段性設計成果的審核。第三,要重視工程沿線地質(zhì)情況調(diào)查和橋梁勘察鉆探工作,為沿線地質(zhì)情況調(diào)查和橋梁勘察鉆探提供進場道路和場地。第四,利用價值工程分析工程質(zhì)量和工程投資之間的關系。在實際管理中要針對不同的工程部位、功能區(qū)域進行價值工程分析,找出容易出問題的部位,提高設計標準,增加投資,確保工程全壽命成本不增長。

1.3 工程施工階段

施工階段是質(zhì)量控制的重要階段,也是我們大家普遍比較關注的階段。在這一階段,施工單位是工程質(zhì)量形成的主體,全面負責工程質(zhì)量。在施工階段,要對影響工程質(zhì)量的因素進行控制。影響項目質(zhì)量的因素主要有:人、材料、設備、方法和環(huán)境。在施工過程中,從這五個方面,從小的細節(jié)入手,不放過任何一個環(huán)節(jié)。

1.4 交工試運營階段

交工試運營階段是對設計、施工等工作質(zhì)量進行綜合考核,對工程質(zhì)量進行最終檢驗?，F(xiàn)階段,往往是工程一交工,參建的相關部門和人員都投入到了新的項目建設中,對項目建設的總結(jié)工作深度不足。因此,要推行重大項目后評價制度,對項目有關前期工作進行檢驗和評價。對工程設計、工程施工階段的經(jīng)驗進行全面的匯總分析,形成規(guī)范的項目建設總結(jié)?；诠こ涛宕笠氐娜尜|(zhì)量管理

工程施工階段是形成工程實體的階段,影響施工質(zhì)量的因素主要可以歸納為:人、機械設備、材料、勞動方法和施工環(huán)境這五個方面?；诠こ桃氐娜尜|(zhì)量管理就是建立在對這五個要素的管理的基礎上的。

2.1 人的質(zhì)量控制

人的質(zhì)量控制,包括參與工程各類人員的生產(chǎn)技能、文化素養(yǎng)、心理行為、生理體能等。在公路施工中,嚴格合同管理,對監(jiān)理單位、施工單位投入的管理人員,進行實質(zhì)性審查,落實合同人員按要求到位。要建立健全教育培訓機制,監(jiān)理人員、施工管理人員進場后,業(yè)主單位應對參建人員進行質(zhì)量管理培訓,明確工程質(zhì)量管理的重點、難點和基本要求,減少由于各地習慣管理做法的不同而造成的實際施工中的標準不統(tǒng)一,尺度不一致的情況,以此來提高參建人員的質(zhì)量管理水平。要督促施工單位做好操作人員的技術培訓工作,尤其是對于沒有經(jīng)過專業(yè)、系統(tǒng)的技能培訓的農(nóng)民工,要切實做好他們的技術培訓工作。

2.2 機械設備的質(zhì)量控制

“工欲善其事必先利其器”,合理的機械設備,是保證工程質(zhì)量的必要條件。但是,近幾年,設備選用不合理成為施工中常見的問題。首先要嚴格施工工藝和方案審批。由監(jiān)理單位根據(jù)工程實際情況以及業(yè)主推廣的施工工藝要求進行審核,根據(jù)審核情況,嚴格檢查施工單位到場的機械設備情況。實施工程首件制度,要求每個分項工程都要進行首件工程施工,進一步驗證施工單位到場設備的實際施工效果,并根據(jù)檢查結(jié)果,最終確定大面積施工所需的機械設備組合和數(shù)量。

2.3 材料的質(zhì)量控制

各種建筑材料通過施工最終形成工程實體,因此,材料的好壞直接影響工程的最終質(zhì)量。對材料的質(zhì)量控制主要是通過嚴格檢查驗收材料,正確合理使用材料,杜絕使用不合格材料等環(huán)節(jié)來進行控制。要嚴格落實招標制度,做好鋼筋、伸縮縫支座、瀝青等關鍵大宗材料的甲供工作。充分考慮地方供土的現(xiàn)狀,在設計中充分考慮土質(zhì)改善措施。加大地材的質(zhì)量控制,督促施工單位選擇大型的質(zhì)量有保證的料場,特別是路面結(jié)構(gòu)層和路面所用的大量石料更要重視質(zhì)量問題。加強到場材料的過程檢測,保證地材質(zhì)量合格。

2.4 勞動方法的質(zhì)量控制

對勞動方法的質(zhì)量控制要全面正確地分析工程特征、環(huán)境條件、關鍵技術等資料,明確質(zhì)量目標、驗收標準,制定合理有效的施工技術方案和組織方案來進行。目前,出現(xiàn)的問題主要是施工工藝重視程度不足,落實不到位。也有些單位抵制新技術和先進工藝,墨守成規(guī)抱著自己熟悉的工藝和施工方法不放,造成新技術和新工藝不能很好的推廣應用。因此,要強化規(guī)范管理,對于經(jīng)監(jiān)理審批的施工工藝和施工方案必須加強過程檢查,實施質(zhì)量過程的精細化管理。要做好新技術、先進工藝的推廣應用工作。業(yè)主單位要全程監(jiān)督推動新技術和先進工藝的推廣。

2.5 施工環(huán)境的質(zhì)量控制

外部施工環(huán)境復雜,干擾多,如果關注不夠,處理不當,就會對工程質(zhì)量產(chǎn)生直接的不良后果。主要表現(xiàn)在以下幾個方面:第一,拆遷征地工作不能按期完成,造成施工不連續(xù),影響工程質(zhì)量。第二,電力、通訊等專業(yè)管線拆改周期過長,手續(xù)繁雜,嚴重影響局部工程的施工。第三,無端的施工干擾太多,造成工程不能連續(xù)進行,無法按正常的施工工藝進行施工,造成工程隱患。針對這些問題,通過積極爭取相應政策,規(guī)范高速公路地方管理工作。改進目前征地、拆遷模式,形成良好的施工外部環(huán)境。對于各種專業(yè)管線的拆改,應及早下手,保證拆改能按計劃完成。做好文明施工工作,減少施工對群眾生產(chǎn)生活造成的影響。切實加大維權(quán)力度,對出現(xiàn)的嚴重干擾施工的人員,要通過法律途徑嚴厲打擊。

參考文獻

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第四篇：基于計算機的信息技術在公路施工管理中的應用

基于計算機的信息技術在公路施工管理中的應用

滄州交通勘測設計院張 斌

1、基于計算機的信息技術與施工管理的關系

信息技術是企業(yè)利用科學方法對經(jīng)營管理信息進行收集、儲存、加工、處理，并輔助決策的技術的總稱，而計算機技術是現(xiàn)代信息技術主要的、不可缺少的手段，計算機技術的應用反映了信息技術的應用水平，信息技術的應用又提高了施工管理的水平。基于計算機的信息技術應用于現(xiàn)代化施工管理，不僅可以快速、有效、自動而有系統(tǒng)地儲存、修改、查找及處理大量的信息，還能夠?qū)κ┕み^程中因受各種自然及人為因素的影響而發(fā)生的施工進度、質(zhì)量、成本進行跟蹤管理，從而減少失誤，提高效率。

2、施工管理中信息技術應用的現(xiàn)狀

首先，在一定范圍內(nèi)應用了計算機和工具軟件，提高了工作效率。在公路施工中，較早地利用計算機技術進行各項計算作業(yè)和輔助管理工作，如辦公自動化系統(tǒng)，招投標系統(tǒng)（工程量計算、投標報價、標書制作、施工平面圖設計、造價計算、編制工程進度網(wǎng)絡），設計計算系統(tǒng)（深基坑支護設計、支架設計、模板設計、施工詳圖設計等），項目管理系統(tǒng)（項目成本、質(zhì)量、進度管理、日常信息管理）等。第二，在施工中推廣應用以信息技術為特征的自動化控制技術，在一些地方取得了較好的效果。如大體積混凝土施工質(zhì)量控制、預拌混凝土上料自動控制、采用同步提升技術進行大型構(gòu)件和設備的整體安裝和整體爬升腳手架的提升、建筑物沉降觀測和工程測量、建筑材料檢測數(shù)據(jù)采集等。

信息技術的推廣應用，不但改善了施工企業(yè)的整體形象，提高了工作效率、技術水平和安全水平，使行業(yè)和企業(yè)的整體競爭力得到提升，同時，也使得企業(yè)的生產(chǎn)成本和工作強度有所下降，工程質(zhì)量得到保障。但是，總的來講，目前公路施工企業(yè)應用信息技術提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的整體水平較低，存在著明顯的局限與不足，主要表現(xiàn)在：

（1）應用范圍較窄，主要集中在項目施工的前期，如招投標、造價預算、施工組織設計，而在施工過程中的進度、質(zhì)量、成本控制方面的應用較少，項目施工管理仍然主要靠管理人員的經(jīng)驗和處理能力，很不科學；

（2）主要以應用單機版應用軟件為主，單機操作，僅僅利用了計算機計算速度快的特點，沒有形成網(wǎng)絡，沒有實現(xiàn)信息的共享和自動傳遞，效率較低；

（3）企業(yè)未能充分利用Internet帶來的便利，實現(xiàn)網(wǎng)上材料采購、招標，項目管理、信息交換、信息發(fā)布等，電子商務沒有真正開展起來；

（4）不論政府網(wǎng)站還是商業(yè)網(wǎng)站，大都以信息發(fā)布為主，缺少工具類網(wǎng)絡軟件，缺少信息互動；1

（5）軟件開發(fā)選題雷同，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，開發(fā)資金不足，而且多屬低水平重復開發(fā)。

3、國外同行信息技術應用的成功經(jīng)驗

國外公路施工同行信息技術應用較早，成功的經(jīng)驗很多，值得我們借鑒，下面列舉一些實例。

（1）在日本，近年來大力推進建設項目全生命周期信息化，其特點是，以建設項目的全生命周期為對象，信息全部實現(xiàn)電子化；利用因特網(wǎng)進行信息的提交、接收；所有電子化信息均儲存在數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)共享、再利用，達到降低成本、提高質(zhì)量、提高效率和增強施工企業(yè)競爭力的目的。

（2）在香港，主要應用有：設定通用的標準和發(fā)展通用的數(shù)據(jù)基礎設施，便于參與建設業(yè)務者能以電子方式通信；采用因特網(wǎng)和電腦技術進行有效地獲取和交換工程項目資料；利用電子方式進行工程圖紙、資料管理及圖紙審查管理；利用數(shù)碼相機技術對現(xiàn)場施工情況進行適時動態(tài)管理；在施工現(xiàn)場人員的管理中采用“綠卡認證”（綠卡中包含有職員的基本情況以及就業(yè)、技能等信息）等。

4、提高施工管理信息技術應用水平的對策

（1）企業(yè)應根據(jù)施工管理信息化的特點，制定戰(zhàn)略計劃，予以有效實施。

利用基于計算機的信息化技術手段推進公路施工管理，不是趕時髦，更不是點綴，而是一個迫在眉睫的緊要問題，特別應加強在工程質(zhì)量管理等方面信息化建設。由此可見，利用信息技術改造施工企業(yè)成為大勢所趨。而施工企業(yè)的信息化程度，其核心主要體現(xiàn)在施工管理過程的信息技術應用水平。

信息化施工的特征是：信息收集自動化（傳感技術、IC卡技術）、信息存儲自動化（光盤存儲、DBMS）、信息交換網(wǎng)絡化（局域網(wǎng)、萬維網(wǎng)）、信息檢索工具化（DBMS、搜索引擎）、信息技術集成化（多媒體技術、專家系統(tǒng)）、信息利用科學化（基于數(shù)據(jù)的各種分析）、信息管理系統(tǒng)化（管理信息系統(tǒng)MIS、主管支持系統(tǒng)ESS等）。企業(yè)應根據(jù)以上信息化的特征，結(jié)合施工管理的實際情況，制定戰(zhàn)略計劃，充分利用現(xiàn)代信息技術，逐步建立各類施工管理信息系統(tǒng)。

（2）在施工管理全過程廣泛應用基于局域網(wǎng)、因特網(wǎng)的信息共享平臺以及網(wǎng)上辦公系統(tǒng)。

現(xiàn)代建設項目規(guī)模大，參與單位人員多，而且往往涉及國內(nèi)國外，建設工程文件多（如信函、通知、圖紙、合同、進度報告、采購定單、檢查申請和批準、設計變更記錄等），信息量大。傳統(tǒng)的項目信息管理是以紙為載體，其傳輸方式是與傳統(tǒng)的金字塔式管理體制相適應的經(jīng)向溝通方式，這種方式層次多，效率低，費用高，極易因信息交流溝通失誤造成損失。正如美國BRICSNET公司的調(diào)查顯示，項目成本中的3％～5％是由于信息失誤導致的，其中使用錯誤或過期圖紙造成的占30％。在美國，每年為了傳遞項目管理的文件和圖紙而花在特快專遞上的費用約5億美元，項目成本中的1％～2％都用于日常的印刷、復印和傳真等。調(diào)查還顯示，建設項目參與任何一方在竣工時所掌握的有用記錄文件都不到總量的65％。在信息高速膨脹的今天，施工企業(yè)管理必須充分利用信息技術。

（3）開發(fā)基于因特網(wǎng)（Internet）的各種應用系統(tǒng)，如電子商務，網(wǎng)上項目管理等。

以互聯(lián)網(wǎng)技術提升項目管理水平，公路施工企業(yè)運用信息技術的重點是開發(fā)應用以INTERNET為平臺的項目信息管理系統(tǒng)，建立數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)網(wǎng)上投標、網(wǎng)上查詢、網(wǎng)上會議、網(wǎng)上材料采購等。通過建立網(wǎng)上虛擬組織這一概念，變縱向信息交流方式為平行交流方式，提高效率和準確性，實現(xiàn)信息資源的共享，改進溝通與合作，提高決策的科學性和時效性。在施工階段，利用以 INTERNET為平臺的項目管理信息系統(tǒng)和專項技術軟件實現(xiàn)施工過程信息化管理，例如：項目經(jīng)理可以在一天中的任何時候，任何地點召開虛擬的工作會議，項目組成員何以在任何時候、任何地點與相關的工程師交換資料信息，審閱施工質(zhì)量，會簽圖紙和文件；施工現(xiàn)場管理人員可以通過掌上電腦將施工質(zhì)量檢測信息直接上網(wǎng)到公司本部進行評定；在竣工驗收階段，各類竣工資料根據(jù)質(zhì)量記錄自動生成的信息管理；

（4）繼續(xù)大力推進計算機輔助施工項目管理和工藝控制軟件的應用水平。

當前，要大力推進施工管理三個控制過程（進度、質(zhì)量、成本）相關軟件的應用。例如：在進度控制方面，利用網(wǎng)絡計劃技術可以顯示關鍵工作、機動時間、相互制約關系的特性，使用網(wǎng)絡進度管理軟件控制進度，根據(jù)施工進度及時進行資源調(diào)整和時間優(yōu)化，適應施工現(xiàn)場多變的情況，目前這類軟件已較為成熟；在質(zhì)量控制方面，工程質(zhì)量管理是施工管理中重要的一環(huán)，具有信息量大、綜合性強、技術難度高的特點，利用質(zhì)量管理軟件與人手操作相比，其優(yōu)越性非常突出：處理時間短，結(jié)果的可靠性高。質(zhì)量管理軟件系統(tǒng)可用于施工過程各階段的質(zhì)量控制和評定，包括各種質(zhì)量評定報表的生成，各種質(zhì)量評定曲線的繪制以及根據(jù)各種實測數(shù)據(jù)對分部分項工程質(zhì)量等級進行評定，從而為質(zhì)量管理人員對工程質(zhì)量實施動態(tài)控制提供可靠的物質(zhì)保證。在工藝控制軟件方面，應進一步優(yōu)化應用較為廣泛的基坑設計與計算、施工模板設計、工程測量、大體積混凝土施工質(zhì)量控制、大型構(gòu)件吊裝自動化控制、管線設備安裝的三維效果設計等應用軟件等。

5、結(jié)語

隨著計算機技術的飛速發(fā)展，基于計算機的信息技術成為公路施工管理中不可缺少的手段，進一步推進其應用和發(fā)展，對于提高施工企業(yè)管理水平、促進企業(yè)持續(xù)發(fā)展至關重要，同時也是各企業(yè)面臨的新的機遇與挑戰(zhàn)。

作者簡介：張 斌（1973-），男，河北省滄州市人，工程師，主要從事道路橋梁設計工作

通訊地址：061000河北省滄州市交通局設計院

聯(lián)系電話：***0317-3045518

傳真：0317-3045518

第五篇：探討計算機信息技術在公路施工管理中的應用

探討計算機信息技術在公路施工管理中的應用 摘要: 在施工建設的過程中，公路施工管理作為一項十分艱巨的工程之一，跟隨著社會的快速發(fā)展，信息技術的不斷深入應用，在公路施工管理活動中，為了有效提升各類信息、數(shù)據(jù)的應用質(zhì)量和精確度，我們將計算機信息技術融入進來。本篇文章筆者主要通過對計算機信息技術在公路施工管理中的現(xiàn)狀及其存在的問題，以及對應的解決方案進行了深入的探討，希望能夠?qū)Υ蠹矣兴鶐椭?。關鍵詞:施工管理;信息技術;公路施工

我們知道，公路施工的質(zhì)量與施工管理技術息息相關，同時公路施工質(zhì)量關乎到人們的生命和財產(chǎn)安全。所以，需要得到相關部門的高度關注。近年來，跟隨著公路施工難度的加大，公路施工管理的工作顯得極為復雜，影響公路施工管理的因素居多，通常有機械設備、原材料、先進技術和專業(yè)人員等方面的制約因素。除此之外，公路施工管理工作還需要得到相關部門和相關機構(gòu)的大力支持，這一系列因素導致了公路施工管理工作的困難。隨著人類社會和信息技術突飛猛進的發(fā)展，計算機信息技術在公路施工管理活動中顯得尤為重要，它不但能夠高效、快速的進行各項數(shù)據(jù)的處理和分析，而且能夠在很大程度上降低生產(chǎn)投入成本，提升企業(yè)盈利水平。

1、計算機信息技術在公路施工管理中的應用現(xiàn)狀

（1）近些年來，隨著計算機技術的快速發(fā)展，計算機及其相關軟硬件被投入到公路施工管理活動中去，在一定程度上提升了公路施工管理活動的效益。在施工的過程中，早先就采取計算機自動化作業(yè)的方式，協(xié)助工作人員進行管理活動。例如：計算機辦公自動化系統(tǒng)、計算機設計系統(tǒng)、項目監(jiān)管系統(tǒng)以及招投標管理系統(tǒng)等，其中：計算機辦公自動化系統(tǒng)主要用于企業(yè)內(nèi)部文件資源的傳輸和共享；計算機設計系統(tǒng)主要用于模板、施工流程圖、俯瞰圖、支架以及深基坑支護等項目的設計；項目監(jiān)管系統(tǒng)主要進行項目進度、質(zhì)量、信息、數(shù)據(jù)以及成本投入的管理；招投標管理系統(tǒng)主要用于平面圖、標書、工程量、工程進度等的制作與計算。

（2）計算機自動化控制技術在施工管理活動中逐漸得到了重視，并且獲得了一定的收益。主要涉及到的工作過程有：大體積混泥土質(zhì)量的控制、大型設備

和大型構(gòu)件的安裝、預拌混凝土上料的控制、相關建材材料信息的收集、工程質(zhì)量和進度監(jiān)測、對沉降度的監(jiān)測等。

2、計算機信息技術在公路施工管理中存在的問題

隨著計算機信息技術在公路施工管理中的逐漸普及和推廣，涉及到的企業(yè)整體形象得到了大幅度提升，一方面降低了企業(yè)有效投資成本，另一方面提高了企業(yè)的收益水平，給企業(yè)帶來了持久性的收益保障。然而，根據(jù)目前的應用現(xiàn)狀來看，計算機信息技術在公路施工管理中的整體水平仍然很低，需要得到有效的提升，存在的問題和不足重點體現(xiàn)在以下兩個方面：

（1）計算機信息技術應用方面存在不健全、不成熟的現(xiàn)象。研究表明：計算機信息技術在公路施工管理中的有效應用，必須要得到計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)、軟硬件系統(tǒng)的強力支持，因此，網(wǎng)絡是否暢通、軟硬件設施是否先進都將決定著其在公路施工管理過程中的應用質(zhì)量和應用效率。首先，在公路施工管理中使用到的計算機信息應用軟件，大多數(shù)為單機版，單機版的優(yōu)點就是運行的速度相對較快，但是并沒有具體的網(wǎng)絡形態(tài)，無法實現(xiàn)信息資源的有效傳輸和共享，應用效率比較低；其次，沒有有效的利用好因特網(wǎng)，絕大多數(shù)企業(yè)的網(wǎng)站主要進行信息的發(fā)布，并沒有實現(xiàn)真正意義上的信息交換、招投標、采購以及工程項目的管理；最后，由于資金投資力度的不足和削減，計算機信息技術相關軟件開發(fā)不完善，并且存在水平低、重復率高等問題。除此之外，計算機軟件方面的更新速度十分緩慢，數(shù)據(jù)庫體系不夠完整，共享資源相對短缺。

（2）計算機信息技術應用的范圍不夠廣泛。目前，計算機信息技術主要應用在工程的前期階段，包含了項目工程的造價預算、招投標、組織規(guī)劃等方面，而在工程的后期階段并沒有得到普及和推廣，主要表現(xiàn)在項目成本、項目質(zhì)量、項目進度、賠償管理、合同管理等方面。很多工作仍然需要工作人員手工處理，顯得極不合理、科學，這同時作為計算機信息技術在公路施工管理中的一大難題和突破點。

3、提升計算機信息技術在公路施工管理中應用水平的策略

隨著社會的快速發(fā)展，科學技術的不斷進步，計算機信息技術和網(wǎng)絡技術得到了空前發(fā)展，涉及到的行業(yè)和領域逐漸擴大，帶給了眾多產(chǎn)業(yè)領域新的發(fā)展希望和發(fā)展活力。在不斷普及和推廣的同時，彰顯出了其基礎性優(yōu)勢，那么，如何

提升計算機信息技術在公路施工管理中應用水平？筆者為大家總結(jié)出了以下幾點策略。

3.1必要信息管理系統(tǒng)的開發(fā)

公路施工管理作為一項系統(tǒng)、復雜的工程之一，管理的復雜程度相當之高，假如光憑借人力去實現(xiàn)管理，那么不但起不到有利的作用，而且還會拖延施工的周期，增加資本的投入。所以很有必要進行信息管理系統(tǒng)的研究和開發(fā)，由此看來，建立健全一個信息管理系統(tǒng)對于整個工程管理而言尤為關鍵，需要得到相關部門和相關決策者的特別關注。

在公路施工管理活動的整個周期之中，我們必須依靠強大的計算機信息技術和互聯(lián)網(wǎng)技術，逐步提高其管理水平和管理質(zhì)量，建立健全基于計算機信息平臺的管理系統(tǒng)。此系統(tǒng)主要涉及到的功能包含了：①信息數(shù)據(jù)的即時共享，公路施工管理是一項系統(tǒng)的工程，這就需要信息數(shù)據(jù)的充實，以此來實現(xiàn)資源的有效共享，防止低質(zhì)量、低水平建設的重復出現(xiàn)；②實現(xiàn)網(wǎng)上辦公的功能，具體涉及到了網(wǎng)上辦公、招投標、材料采購、運營、查詢等功能；③實現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計報表，數(shù)據(jù)作為施工過程中的主要參考依據(jù)，此信息系統(tǒng)的建立能夠?qū)崟r監(jiān)控施工的質(zhì)量、水平以及效果，起到了估算與測評的功能，大幅度提升了決策依據(jù)的科學、合理性。

3.2輔助性軟件的有效運用

公路施工管理活動中，每一個周期都有其獨特的管理目標和管理方式，重點涉及到的管理過程包含了施工的質(zhì)量、施工的成本以及施工的進度。所以，必須要對這三個管理過程進行全程分析和優(yōu)化，這就必須要進行輔助性軟件的設計和開發(fā)，并且進行有效的投入使用。以下內(nèi)容是對這三個管理過程的具體分析：

3.2.1施工質(zhì)量的管理分析

在公路施工管理活動中，施工質(zhì)量的管理工作尤為重要，也是需要突破的難點，是整個管理活動的重中之重，所以對軟件的質(zhì)量和水平要求十分之高，需要軟件具備一定的可靠性、平穩(wěn)性和快捷性，具備的功能包含了預測、評估、分析、統(tǒng)計等，突出質(zhì)量管理的整體效果。此外，還需要具備質(zhì)量等級評估、質(zhì)量報表統(tǒng)計、質(zhì)量報表數(shù)據(jù)分析和生成等功能。

3.2.2施工成本的管理分析

在公路施工管理活動中，施工成本作為工程建設的物質(zhì)基礎，決定著施工的周期和進度，所以在對成本管理的時候，需要進行各種因素的整合，做到科學合理的成本預算、成本估算、成本控制以及合同管理，最大限度的降低成本投入，以便獲取更大的收益。

3.2.3施工進度的管理分析

在公路施工管理活動中，施工進度關乎到技術人員、設備運行、資金、材料等配備情況，是部署工程規(guī)劃和安排的主要角色。所以，施工進度的管理軟件必須要做好對技術人員、設備運行、資金、材料等的合理分配，并且能夠隨機應變，實時做好相關調(diào)整，保證項目如期投資建成。

3.3學習國外的先進經(jīng)驗

近年來，計算機信息技術在我國得到了迅猛的發(fā)展，并且逐步擴展到各個領域之中，特別是在公路施工管理中的應用日漸成熟，然而我國長期處于社會主義初級階段，經(jīng)濟、科技水平仍然不高，對于計算機信息技術在公路施工管理中的應用研究處于初級階段，經(jīng)驗和技術方面存在很多的缺陷，所以需要借鑒和學習國外的一些先進技術和經(jīng)驗，便于推動我國公路施工信息化建設的步伐。

當前，一些發(fā)達國家和地區(qū)擁有先進的技術設備和生產(chǎn)經(jīng)驗，特別是與我們臨海相望的日本，日本對于國內(nèi)計算機信息化建設尤為重視，政府給予公路施工管理方面很多的扶持政策，日本將與信息有關聯(lián)的施工管理都進行電子化，進而進行了對應數(shù)據(jù)庫的創(chuàng)建，一系列數(shù)據(jù)庫的搭建成為一個資源共享的統(tǒng)一化運作平臺，這將在一定程度上改變了傳統(tǒng)的面貌，企業(yè)的信息由此變得十分充沛，杜絕了低水平、低層次的重復性建設，將大幅度的降低了成本投入，有效提升了管理工作效率。

4、結(jié)語

對于一個國家而言，公路建設十分重要，怎樣才能夠有效提升公路施工管理方面的技術，已然成為國內(nèi)外研究的重點內(nèi)容，在公路施工管理過程中，自然而然的融入了計算機信息技術，當然，計算機信息技術在其中起到的作用十分巨大，具備一定的現(xiàn)實意義，也作為公路施工管理的一項主要舉措。所以，我們必須要大力發(fā)展計算機信息技術在公路施工管理中的能動作用，吸取國外先進經(jīng)驗，爭取在更短的時間內(nèi)完成公路信息化建設的宏偉目標。

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