第一篇：隧道常見問題總結

1:關于隧道獨立坐標的問題

最近,我在做一個1863米長交通洞的隧道貫通測量,發(fā)現設計院給的坐標的相對長度綜合變形超過了1/40000.這里的高程2023m.在做獨立坐標的時候,選擇了任意投影帶.投影改正方面一直捆饒我.如果給的是國家坐標,那么可以用方向和距離改正公式直接進行.我想知道在建立了獨立坐標后,有什么還要改正的嗎?請各位高手不吝賜教!

解決問題:設計院給的是54國家坐標,因為他的綜合長度變形超過了規(guī)范要求,所以選擇獨立坐標的方法來進行處理.由于測區(qū)小,可以選用任意投影帶的方法處理.如果不進行建立獨立坐標系統(tǒng),就得控制好基本導線,進行兩化改正,當然這樣是十分麻煩的,在實際的放樣中要進行K(=0.99989273)值的改正.2: 隧道玄光段指的是什么

外界光線突然變化！視覺不適應！

進入隧道和出隧道的時候

3: 隧道三縫指的是什么

“三縫”是施工縫、伸縮縫、沉降縫．

主要依賴于設置止水帶、止水條等堵水，即采用“堵”的方式。但事實上，如果防水層沒有防住水，致使水滲漏到防水層與二次襯砌間以后，隨著水的不斷滲出，會在防水層與二次襯砌之間積累水壓。此時，單純靠“堵”的方式是不能真正保證水不從二次襯砌薄弱處滲出的，當前很多建成隧道的滲漏水正是因為水從施工縫、沉降縫或者伸縮縫中滲出而造成。所以，從這個角度出發(fā)，本文提出在三縫采用止水帶、止水條等堵水的同時，布設排水通道并使其與隧道排水管(或排水溝)連通的方案，使二次襯砌也能形成完整的排水通道?？墒沟猛高^隧道防排水層的水在此處匯集，并從該管排到排水溝。這樣，就把隧道二次襯砌由防水式結構改造成了排水式結構，即使防水層局部沒有防住水，也不會使水最終滲出二次襯砌，避免了水在二次襯砌后集聚水壓，造成滲漏，惡化行車環(huán)境。

1.隧道概念及作用；主體建筑物，附屬建筑物《隧道通常是指用作地下通道的工程建筑物。一般可分為兩大類，一類是修建在巖層中的，稱為巖石隧道，一類是修建在土層中的，稱為軟土隧道。主體建筑物包括洞身襯砌和洞門，附屬建筑物包括通風，照明，防排水，安全設備等。

2、道路隧道工程調查內容：地形調查、地質調查、氣象調查、環(huán)境調查、施工條件調查以及與工程有關法令調查等。

3、道路隧道位置的定位，洞口位置的選擇《定位：在決定隧道位置時，要考慮到路線的特性，與前后線形的銜接、地形地質條件對施工難易程度的影響、交通安全、行駛性能等，洞口附近應特別加以注意。洞口位置的選擇：1洞口部分在地質上通常是不穩(wěn)定的。應避免不穩(wěn)定地區(qū)，設在山體穩(wěn)定、地質條件好、排水有利的地方。2通口不應設在溝谷低洼處和匯水溝處。3隧道穿過懸崖陡壁時，要注意巖壁的穩(wěn)定性。4洞口地形平緩時，一般也應早進洞玩出洞。5為使洞口段襯砌結構受力條件較好，應使隧道中線與地形等高線正交，正交洞口的邊、仰坡開挖較小而且均衡。6長大隧道在洞門附近考慮施工場地、棄渣場以及便道的位置，對組織施工時的難易和進度有很大影響7洞口部分埋深較小，應考慮附近的地上構筑物、低下埋設物對隧道的影響和對策。8預先考慮運營后，通風設備排出的廢氣和噪聲對周圍環(huán)境的影響程度和解決辦法。9研究雪崩、陣風、風吹雪等對安全行駛的影響，考慮設置防雪工程、防風工程和放路面凍害工程的必要性。10在城市隧道的進出路上，平交路口對隧道交通有無影響，如何解決等。

4、隧道工程概算應包括的費用：土建費、機電費、儲備費、管理費。

5.隧道線性確定的原則：1平面線形要求：原則上采用直線，避免曲線2縱面線形要求：以不妨礙排水的緩坡為宜，在變坡點上應放入足夠的豎曲線3引線要求：引線的平面及縱斷線形應當保證有足夠的視距和行駛安全，洞口前的引線縱坡與隧道縱坡在必要的距離之內應保持一致4隧道凈空斷面要求：應給附屬設備留有足夠的空間，在長隧道里要設置加寬帶，凈高由汽車載貨限制高度和富裕量決定。自然通風的隧道，斷面應適當大些。.隧道洞身襯砌的類型及適用條件：1直墻式襯砌：通常適用于巖石地層垂直圍巖壓力為主要計算荷載、水平圍巖壓力很小的情況。一般適用于IV、V類圍巖，有時也可用于 III 類圍巖；2曲墻式襯砌：通常在 III 類以下圍巖中，水平壓力較大，為了抵抗較大的水平壓力把邊墻也做成曲線形狀；3噴混凝土襯砌、噴錨襯砌及復合式襯砌；4圓形斷面隧道；5矩形斷面隧道。

7，噴錨襯砌，復合式襯砌：根據實際情況，需要安裝錨桿的則先裝設錨桿，再噴混凝土，即為噴錨襯砌。如果以噴混凝土，錨桿或鋼拱支架的一種或幾種組合作為初次支護對圍巖進行加固，維護圍巖穩(wěn)定防止有害松動。帶初次支護的變形基本穩(wěn)定后，進行現澆混凝土二次襯砌，即為復合式襯砌。

8,洞門的三種型式：端墻式，翼墻式和環(huán)框式。端墻式洞門適用于巖質穩(wěn)定的IV類以上圍巖和地形開闊地區(qū)，是最常用的洞門型式；翼墻式洞門適用于地質較差的III類以下圍巖，以及需要開挖路塹的地方；當洞口巖層堅硬、整體性好、節(jié)理不發(fā)育，且不易風化，路塹開挖后仰坡極為穩(wěn)定，并且沒有較大排水要求時采用。

9，應設置明洞：洞頂覆蓋層較薄，難以用暗挖法修建隧道時；隧道洞口或路塹地段收坍方、落石、泥石流、雪害等危害時；道路之間或道路與鐵路之間形成立體交叉，但又不宜做立交橋時，通常應設置明洞。

10.隧道內裝的作用，對內裝材料的要求？內裝可以改善隧道內的環(huán)境，主要是提高能見度其次是吸收噪音。

內裝材料應該具有吸收噪音的作用，用于內裝的新材料應該具有耐火性，在高溫條件下仍然可以維持原狀，不燃燒，不分解有害成分等；耐蝕性；不怕水；材料來源廣泛 11.運營通風方式選擇考慮因素：隧道通風方式種類很多，選擇時最主要的是要考慮隧道長度和交通條件，同時還要考慮

氣象，環(huán)境，地形以及地質條件。在充分考慮各種因素后，選擇既有效又經濟的通風

12.運營通風方式的分類，在交通正常的情況下，劃分選擇自然通風及選擇機械通風的界限：可分為自然通風和機械通風，機械通風又分為縱向式，半橫向式，全橫向式和混合式。在選擇通風方式時，首先需要決定隧道所需的通風量，然后討論自然風和交通風能不能滿足要求，如果不能滿足需要或者缺乏可靠性，就應當采用機械通風。

13.何謂縱向式通風，他有哪幾種形式，適用于何種條件，什么樣的情況下宜采用有豎井的縱向式通風，豎井應設置在隧道的什么位置？縱向式通風是從一個洞口直接引進新鮮空氣，由另一個洞口把污染空氣排除的方式，與自然通風的原理是相同的。形式，如射流式通風、風道式通風和集中排氣式通風，根據交通方式不同又可以有不同具體設計。1射流式通風，對向交通時一般適用于1000m以下的隧道，單向交通時可達2000m左右。不過通常要根據所需通風量和車道風速界限允許的最大通風量檢算。如果交通量小，即使隧道很長仍可運用。2有豎井的縱向式通風，對向交通時適用于3000m以下的隧道，單向交通時適用于1500m以下的隧道。3通風所需動力與隧道長度的立方成正比，所以用機械通風時，隧道越長就越不經濟。如果在隧道中間設置豎井就可以克服這個缺點。因而，常常用豎井對長隧道進行分段。

對向交通的隧道，豎井宜設置在中間；單向交通時，則應靠近出口側。送風式半橫向通風概念，適用條件：送風式半橫向通風是半橫向通風的標準形式，新鮮空氣經送風管直接吹向汽車的排氣孔高度附近，對排氣直接稀釋。污染空氣是在隧道上部擴散，經過兩端洞門排出洞外。適用于3000m以下隧道

15.全橫向通風的概念，適用條件及其特點

答：這種通風方式同時設置送風官道和排風管道，隧道內基本上不產生沿縱向流動的風，只有橫方向的風流動。這種方式，在對向交通時，車道的縱向風速大致為零，污染濃度的分布沿全隧道大體上均勻。但是在單向交通時，應為交通風的影響，在縱向能產生一定風速。污染濃度由入口至出口有逐漸增加的趨勢。

16.如何進行通風機的選擇，如何進行射流式通風機選擇臺數的計算？

答：隧道通風需要大風量低風壓的通風機，應選用軸流式通風機。但軸流通風機的價格較高，而且噪音較大。離心式通風機升壓容易，當隧道需要4.9MPA以上壓力時，才比較選擇軸流式或離心式通風機。

17.隧道照明與道路照明的顯著區(qū)別，隧道照明的主要困難問題。P61

答：隧道照明與道路照明的顯著不同是晝間也需要照明，而且晝間照明比夜間照明更加復雜。主要的困難問題是在隧道入口及其相鄰區(qū)段需要考慮人的視覺適應過程。18.黑框效應；黑洞效應；他們發(fā)生在什么位置？如果在隧道周邊陰影里有障礙物存在，則往往難以辨認，甚至不能察覺，由于陰影酷似黑框，故將這種現象稱為黑框效應。在感應現象的作用下，雖然實際上洞口也有相當的亮度，但司機仍然感到洞口很黑，像個黑洞，以致無法辨認洞口附近的情況，連障礙物也難以發(fā)現，這種現象稱為黑洞效應。

黑框效應發(fā)生在短隧道，黑洞效應發(fā)生在長隧道。

19.何為照明上的短隧道？：當汽車駛近沒有適當照明的隧道時，因隧道長度不同駕駛員會產生不同的反應。一種情況是在進入隧道之前，當隧道內沒有車輛時，能看見隧道出口及其洞外景物的，稱為短隧道。

20、照明區(qū)段的劃分？：長隧道照明基本上可以按接近段、入口段、過渡段、中間段和出口段五個區(qū)域劃分。

21、何謂照明區(qū)段上的接近段？在道路隧道各照明區(qū)段中，在洞口（設有光過渡建筑時，則為其入口）前，從注視點到適應點之間的一段道路，在照明上稱為接近段。

22、洞外亮度L1的概念，三種洞外亮度的估算方法：洞外亮度是司機駕車駛入隧道洞口前所看到的周圍環(huán)境平均亮度，用L1表示。三種估算方法：1）PIARC法2）CIE法3）經驗數據法

23、何謂照明區(qū)段上的入口段？如何確定入口段的長度？入口段在洞口處的最高亮度L2如何確定？

答：在隧道照明區(qū)段中，進入洞口（設置光過渡建筑時，則為其入口）的第一段，稱為入口段。因為L2/L1應該有一個恰當的比值，一般取1/20，這樣就可以通過L1的數值來確定L2的數值。

何謂照明區(qū)段上的過渡段？過渡段的作用。

答：在隧道照明中，介于入口段與中間段之間的照明區(qū)段，稱之為過渡段。作用是解決從入口段高亮度L2到中間段的低亮度L3的劇烈變化（常為數十倍）給司機造成的不是適應現象，使之前有充分的適應時間。

26.什么情況下需要對隧道出口段加強照明？在陽光可能直射的隧道出口的地方，可形成強烈眩光，對行車安全不利，可作何種處理以減少眩光？P79

從出口段的眩光問題上看，朝東或朝西的出口，在日出或日落陽光可能直接灌入隧道，形成強烈直接眩光。為了避免發(fā)生這種現象，出口應該做適當的處理。其方法主要有兩個：即在洞內出口段設置曲線，或在洞外設置曲線段并作遮擋。

27.亮度曲線的概念，亮度曲線變化的規(guī)律？：沿道路軸線，由入口洞外的接近段經入口段，過渡段，中間段，直至出口段，司機在白天所需要的路面亮度變化曲線，稱為亮度曲線。

28.影響坑道圍巖穩(wěn)定性的因素有兩方面，一是內在的因素，即地質狀態(tài)影響，一是人為因素，即施工帶來的影響。

29.隧道圍巖分類的三大指標，在道路的、隧道工程設計中，一般參照鐵路隧道圍巖分類，其分為幾類？分類以什么為基礎？：六類。分類是以圍巖穩(wěn)定性為基礎。

30普氏分類法以什么為基礎？將圍巖分為多少類？：以巖石的綜合物理指標作為分類基礎的。分為十五類。

31圍巖壓力的概念；圍巖壓力的類型？：對支護結構的荷載成為圍巖壓力。圍巖壓力的類型有垂直壓力、側壓力、底壓力，他們分別作用在隧道支護結構的頂部、側幫、及底部。

33如何確定深、淺埋隧道的分界厚度Hp，淺埋隧道圍巖壓力隨坑道深埋的變化規(guī)律；P103 P106

深、淺埋隧道分界深度Hp可用下述經驗公式計算：Hp=（2~2.5）h0。淺埋隧道圍巖壓力式隨坑道埋深H增加而增加的，當H>Hp=Bt/2λtgθ以后，則要逐漸減?。划數扔谏盥袼淼篮奢d時，則圍巖壓力將維持不變。

34噴射混凝土支護的概念；錨噴支護的概念及其優(yōu)點，錨噴支護的限制條件；P156

噴射混凝土式利用高壓空氣，將摻有速凝劑的混凝土混合料通過混凝土噴射機與高壓水混合，噴射到巖面上，迅速凝結而成的。錨噴支護式噴射混凝土、錨桿、鋼筋網噴射混凝土等結構組合起來的支護形式。1優(yōu)點：由于錨噴結構能及時支護，有效地控制圍巖的編寫，防止巖塊墜落和坍塌的產生，充分發(fā)揮圍巖的自承能力，所以錨噴結構比模注混凝土襯砌的受力更為合理。錨噴支護嫩大量節(jié)省混凝土、木料、勞動力，加快施工進度，工程造價可降低40~50%，并有利于施工機械化和改善勞動條件。另外他能及時支護和加固圍巖，與圍巖密貼，封閉巖體的張性裂隙和節(jié)理，加固圍巖結構面，有效地發(fā)揮和利用巖快間的鑲嵌、咬合和自鎖作用，從而提高巖體自身的強度、自承能力和整體性。由于錨噴支護結構柔性好，所以他能同圍巖共同變形，構成一個共同工作的承載體系。在變形過程中，他能調整圍巖應力，抑制圍巖變形的發(fā)展，避免坍塌的產生，防止過大的松散壓力出現。

限制條件：在圍巖的自立能力差、有涌水及大面積淋水處、地層松軟處就很難成型。

35、錨桿支護對圍巖的幾種作用及其原理，金屬砂漿錨桿所需錨固長度L的計算：其作用原理主要有：聯接作用，組合作用，整體加固作用。⑴聯接作用：隧道圍巖有不穩(wěn)定的巖塊和巖層時，可用錨桿將它們連接起來，并盡可能的深入到穩(wěn)定的巖層中。⑵組合作用：依靠錨桿將一定厚度的巖層，尤其是成層的巖層組合在一起，組成組合拱或組合梁，阻止巖層的滑移和塌塌。⑶整體加固作用：通過有規(guī)律布置的錨桿群，將隧道四周一定深度的圍巖進行擠壓、粘接加固，組成一個承載環(huán)。

36、混凝土支護對圍巖兩個方面的作用及其原理：①局部穩(wěn)定作用：噴混凝土支護結構通過及時的封閉巖層表面的節(jié)理、裂隙，填平表面的凹凸不平，使洞室輪廓較為平順，從而提高節(jié)理裂隙間的粘結力、摩阻力和抗剪強度，減少應力集中現象。防止巖層表面風化、剝落、松動、掉塊和坍塌的產生，使圍巖穩(wěn)定下來，發(fā)揮圍巖體的自承能力。②整體穩(wěn)定原理:噴混凝土層與圍巖體表面緊密粘結、咬合、使洞室表面巖體形成比較平順的整體，依靠結合面處的抗拉、抗壓、抗剪能力，與巖體密貼組成“組合結構”或“整體結構物”共同工作。薄的噴層支護柔性大，變形能力強，它能在與圍巖共同承載和變形過程中對圍巖提供支護力，使圍巖變形得到控制，應力得以調整，從而使圍巖體獲得穩(wěn)定。作為“整體結構物”一部分的噴層也同時受到來自圍巖的壓力，這種壓力不是由圍巖體坍塌的巖塊的重量引起的，而是由圍巖的變形引起的，是噴層支護與圍巖共同變形中對噴層支護施加的，稱為形變應力。

37、新奧法基本施工過程；宜提倡采用哪些施工技術？第一次襯砌和第二次襯砌的作用？新奧法要點？弄清支護與圍巖作用的原理，掌握圍巖位移支護特性曲線（作圖說明）：新奧法將隧道全斷面一次掘出，在開挖斷面的同時，盡可能迅速的連續(xù)觀測圍巖的位移和變形，并以及時的錨噴作為臨時支護，稱為第一次襯砌，在臨時支護的基礎上逐步增加支護措施，或增設錨桿、鋼筋網等，俟其基本穩(wěn)定后，再修筑防水層和模注混凝土“二次”襯砌。光面爆破、大斷面開挖，或隧道掘進機開挖。第一次襯砌起穩(wěn)定圍巖，控制圍巖應力和變形，防止松弛、坍塌和產生“松散應力”等作用，第二次襯砌主要是為了隧道結構物的安全、耐久、防水和飾面的需要。要點：⑴圍巖是隧道穩(wěn)定的基本部分⑵支護、襯砌要薄而具有柔性并與圍巖密貼，是因產生彎矩而破壞的可能性達到最?、窃O計施工中要正確估計圍巖特性及其隨時間的變化。力學原理是圍巖和柔性支護共同變形、破壞的彈塑性理論，重點知道圖中E點為最好支護點。

38、何為礦山法施工？礦山法的9種基本施工方法及其使用條件？：凡采用一般開挖地下坑道修筑隧道的都稱為礦山法。漏斗棚架法，常用于圍巖較穩(wěn)定的坑道施工，一般適用于Ⅵ-Ⅳ類圍巖石質隧道；反臺階法，圍巖穩(wěn)定，不需要支護，如Ⅵ、Ⅴ類圍巖，且無大型裝渣等施工機具時；正臺階法，當圍巖穩(wěn)定性較好，開挖后不需或僅需局部臨時支護的坑道，且有能力較強的裝渣出渣機具設備；全斷面開挖法，當圍巖穩(wěn)定、完整，開挖后不需臨時支護，施工有大型機具設備；上下導坑先拱后墻法，適用于Ⅵ、Ⅲ圍巖的石質或土質道路隧道施工；下導坑先拱后墻法，適用于Ⅳ、Ⅴ圍巖道路隧道；側壁導坑法，適用于Ⅰ、Ⅱ圍巖土質道路隧道；新奧法，適用于各類圍巖。

39、洞口段施工包括哪些內容？洞前的路塹施工、邊仰坡處理、擋墻、洞口周圍排水工程、洞口及進洞段襯砌等工程。40、隧道施工中，出現哪些現象為塌方預兆？造成塌方的原理；塌方的預防措施；預兆：頂部圍巖裂隙旁出現巖粉，或洞內無故塵土飛揚，或不斷掉小石子，或圍巖裂隙不斷擴大，說明即將發(fā)生；支撐壓壞或變形加大，說明圍巖壓力在加大，可能塌方；圍巖中突然出現水或水壓突然增大，要注意是否即將發(fā)生塌方；水由濁變清或水量加大，則有塌方可能；洞頂滴水位置不定，來回移動，可能塌方。造成塌方原理：塌方一般是地質不良、設計定位不當、施工方法不正確等原因引起。地質條件是造成塌方的基本因素，施工是引起塌方的直接因素。預防措施：施工前仔細校對設計文件，并需做必要的補測和驗證。預測可能發(fā)生塌方的區(qū)段，事先做好必要的準備，在施工中采取相應的措施，如在不良地段采取先排水、段開挖、弱爆破、強支撐、快襯砌、各工序緊跟的措施，消除不利因素，盡快修好襯砌，避免塌方發(fā)生

41．掏槽定義，導坑開挖需鉆鑿炮眼包括，掏槽種類（1）在只有一個臨空面的條件下（全斷面一次開挖時也是一個臨

空面）首先是挖出一個槽口，作為其余部分新的臨空面，提高爆破效果，先開的這個槽口稱為掏槽。2）掏槽眼掘進眼，其中掘進眼包括輔助眼及周邊眼。（3）掏槽種類：是炮眼與開挖面垂直與否，分為直線型掏槽與傾斜式掏槽。具體有以下幾類：a.角錐掏槽,爆破后槽口呈角錐形，常用于堅硬或中硬整體巖層； b,楔形掏槽，炮眼分兩排布置，爆破后呈楔形。槽口垂直的稱為垂直楔形掏槽，適用于層理大致垂直的巖層；槽口水平的稱為水平楔形掏槽，適用于層理大致水平的巖層。c,單向掏槽，在中硬巖層中，有明顯層面或裂縫的可用單向掏槽，是炮眼橫穿層面或裂縫。d,直線型掏槽，炮眼方向與坑道中心線平行即與開挖面垂直。常用于石質堅硬，整體

性較好的巖層開挖中，并常用于機械鉆眼或深眼掘進場合。

42.炮眼布置原則： a,炮眼方向在一個臨空面的情況下最小抵抗線（藥包重心至自由面的距離）不要與炮眼重合； b,炮眼宜吹制層里面； c,掏槽眼一般布置在開挖面中央，眼深比其他炮眼堔20cm左右；d,眼距要勻稱。（3）如果藥包連續(xù)稱為集中裝藥結構；如果不連續(xù)如在藥包間隔以短木棍，稱為分散裝藥結構。炮孔裝藥包需堵塞，堵塞材料應有較好可塑性以及能提供較大摩擦力，不透氣，常用粘土和砂的混合物（1：3的砂和粘土混合物，再加2-3%食鹽）制作成炮泥進行堵塞。堵塞在炮眼較小時很有作用，但當炮眼深加大，達到一定程度就可不用堵塞，甚至反向裝藥時課不堵塞。

43．起爆順序：掏槽眼，輔助眼，幫眼，底眼。

44.一，光面爆破的幾種技術措施：（1）縮小周邊眼間距（2）減小周邊眼最小抵抗線W(3)減小裝藥量及裝藥密度（4）周邊眼在最后同時起爆（5）嚴格掌握炮眼方向

二，預裂爆破與光面爆破主要區(qū)別：（1 沿開挖輪廓線布置一些更密的周邊眼，炮眼間距E及最小抵抗線W比光面爆破小約1/4-1/2左右。2裝藥集中度比光面爆破時稍低（3周邊眼先爆（光面則是最后爆）（4鉆眼工作量比光面增加一些

45.隧道支撐方式及使用條件：先挖后支（適用于IV類以上圍巖），隨挖隨支（適用II,III類圍巖），先支后挖（適用I,II類圍巖）

46、裝渣運輸包括哪幾個環(huán)節(jié)？各環(huán)節(jié)應注意的問題：四個環(huán)節(jié)：裝（裝車）、調（調車）、運（運輸）、卸（卸渣、卸料）(1)裝渣機具應與運輸車輛配套，應能發(fā)揮機具的較高效率，從而提高裝渣速度。此外，為提高裝渣效率，需從機械構造，機具設備配套，石渣塊度及形狀等綜合考慮，僅從單一因素著手，往往不能收效。（2）有軌運輸時，開挖面應有調車設備，以加快空車調入。（3）在施工中注意線路的良好狀態(tài)，應建立健全的管理制度，運輸作業(yè)應有專人負責。（4）在棄渣場的選擇上，應考慮卸渣方便，不占良田，不堵航道，不污染環(huán)境。

48、隧道施工通風的方式的分類：按供風來源，分自然通風和機械通風兩類。按風流循環(huán)系統(tǒng)，又可分為自然通風、風管式通風、巷道式通風及風道式通風四種;

49、隧道施工用輔助坑道的種類及其適用條件：（1）橫洞：是在隧道側面修筑的與之相交的坑道。傍山沿河隧道，側向覆蓋層較薄或在適當位置處側向覆蓋層較薄的隧道，具備設置橫洞的條件。（2）平行導坑：是與隧道平行修筑的坑道。3000m以上的隧道，無其它輔助導坑可設時才考慮此方案。大斷面開挖的隧道，一般可不需采用平行導坑。（3）斜井：是在隧道側面上方開挖的與之相連的傾斜坑道。當隧道埋深不大，地質條件較好，隧道側面有溝谷等低洼地形時，可采用斜井作為輔助坑道。（4）豎井：是在隧道上方或一側上方開挖的與隧道相連的豎向坑道。覆蓋層較薄的長隧道，或在中間適當位置覆蓋層不厚，具備提升設備，施工中又需增加工作面，則可用豎井增加工作面。

50、平行導坑在隧道施工中的作用：增辟工作面，超前可起地質勘查作用，有利于施工通風（可利用平行導坑組成巷道式通風系統(tǒng)）、排水、降水、測量（利用平行導坑設置洞內導線網，提高測量精度），解決運輸干擾，加快施工進度

第二篇：隧道二襯混凝土常見問題控制

隧道二次襯砌襯常見問題及控制

1.外觀質量

公路隧道斷面尺寸大，混凝土二襯外觀質量控制是一個難點。存在的常見問題有：環(huán)形接縫錯臺、漏漿；工作窗處錯臺、冷縫多；混凝土表面存在花斑、顏色不一致；處理不好直接影響隧道二襯外觀質量。出現上述問題原因是多方面的，但主要是由于施工方法和工藝不當所致。

1.1原因分析

1.2技術交底

技術交底應按不同層次、不同要求和不同方式進行，應使所有參與施

提高混凝土的和易性、保水性，避免混凝土泌水，一般選16cm左右。

為改善混凝土的和易性，增加其流動性，可適量摻加高效緩凝型防水劑；在襯砌混凝土中摻加粉煤灰有利于提高混凝土的和易性、保水性和密實度，有利于二襯的外觀質量。

混凝土灌注采用分層、左右側交替對稱澆筑，每層澆筑厚度宜不大于1m臺車前后混凝土高差不超過60cm，左右兩側高差控制在50cm以內，以防止側壓造成臺車側移及臺車上浮。澆筑過程要連續(xù)?；炷琳駬v應定人、定點、分區(qū)進行，一般采用插入式振動棒應保證二襯接縫不外露同時要嚴格控制振搗時間，一般控制在20s～30s?，F場拼裝完成后，應進行檢查校正，最后對模板板塊拼縫進行焊接并將焊縫打磨平整，應優(yōu)先使用大塊模板，以有效抑制翹曲變形。

臺車以12m為宜，臺車長度過短會造成襯砌環(huán)形接縫過多，既影響混凝土外觀質量，有影響進度。臺車模板與上一環(huán)混凝土表面的搭接長度以15cm為宜，搭接長度過小，宜將上一環(huán)搭接部位的混凝土頂裂，過大側搭接處不易滅貼，易造成環(huán)形接縫處漏漿。

臺車行走軌道應鋪設于路面混凝土調平層上，保證臺車的平穩(wěn)，標高準確，軌道中心盡量與隧道中線平行，偏差宜控制在2cm范圍內。

臺車拼裝后首次使用必須進行調試，調試主要內容有：襯砌臺車現場拼裝完成后，必須在軌道上往返走行3次~5次后，檢查臺車各部位連接件，緊固螺栓，加強焊接以提高其整體性；檢查臺車模板尺寸是否準確，其兩端的結構尺寸相對偏差宜不大于3mm，否則需進行裝修；襯砌施工前應對鋼模板表面采用拋光機進行徹底打磨。清除銹斑，涂油防銹；一般情況下，每施作襯砌300m左右或有異常情況時，應對臺車全面校驗一次。

臺車定位推薦采用五點定位法，以襯砌圓心為原點進立平面坐標系。臺車行走至立模位置后，先利用豎向、橫向和側向絲杠調整期其標高及平面位置，使模板中心線與隧道中線重合。在用五點定位法復測臺車模板兩端斷面，并用拉線法檢查模板是否翹曲或扭動，直至準確為止。建議采用3個30t耳朵千斤頂在臺車前板。

在混凝土澆筑的過程中，頂撐模板的絲桿會應為混凝土的側壓力和振搗等原因而收縮，因此要在混凝土的澆筑過程中要邊施工邊扭轉絲桿才能保持臺車的原位，才能避免出現錯臺和跑模。特別注意的是一定要在還沒出現錯臺是就加固，否則等到錯縫已明顯就為時已晚了。

襯砌混凝土封頂，當灌注混凝土達到拱頂封閉頂部時，應加大泵送壓力（一般為5MPa~6MPa），當擋頭平板振搗器，保證頂部混凝土的密實性，同時應注意進行二次混凝土補壓有利于防止拱頂空隙。

砂石原材料產地必須固定，同時嚴格控制針片狀含最和含泥最。針片狀石子含最大將會影響混凝土的流動性及混凝土表面顏色的不均勻。含泥量大將會使混凝土的顏色加深。1.6.1.3配合比

1)水灰比變化的影響，由于對用水量掌握不準?；炷習r干時稀一般情況下水灰比小的混凝土干硬后多呈青灰色。顏色相對較深。水灰比大的混凝土干硬后多呈灰白色。頗色相對較淺。

2)混凝土內部質地不均?；炷涟韬唾|量不良影晌了混凝土內部各處均勻性發(fā)生變化。極易造成頗色上的差異。這是為什么同一盤混凝土澆筑的結構物表面顏色會出現明顯差異的原因。

防治措施: 1)混凝土攪拌站應做到混凝土配合比各原料計且準確，特別是用水量的準確。確保水灰比在極小范圍內波動，理論上只要能滿足施工的振搗要求。混凝土坍落度越小混凝土的泌水越少，氣泡也越少。建議非泵送混凝土的坍落度控制在8cm一10cm泵送混凝土控剎在16cm,同時應采取措施保證坍落度損失值。

2)嚴格控制混凝土的拌和質量。適當延長混凝土的拌合時間。確保拌和質最穩(wěn)定。

3）摻入優(yōu)質粉煤灰可改善混凝土的和易性便于澆筑成型。但摻量過大將造成混凝土表面傾色缺乏光澤。色澤不均。因此應嚴格控制粉煤灰的梅量。經過試驗粉煤灰的摻量應控制在水泥用量10%以下較好。1.6.1.4模板脫模劑

混凝土成型必須使用符合要求的模板。而施工中除了在模板上使用隔離劑外難免會依附其他各種物質。但是在混凝土達到一定強度以后，這些物質也便依附于混凝土構件表面，形成各種難看的污點。嚴重者將直接影響構件的外觀質量。當然在模板比較光潔的情況下?；炷帘砻娴念伾粌H表現為基色，而且由子受脫模劑的影響，在混凝土構件表面將同時突出地表現出來因此對脫模劑的選用尤為要。

由于模板之間很難做到整體性，因此模板之間也就存在接頭。由于制造、使用、保養(yǎng)等原因造成模板之間的接縫不密貼。在混凝土澆筑過程中，透過不密貼的部位出現漏漿、漏水;由于水泥漿的流失和隨著混凝土養(yǎng)生的進行水分的蒸發(fā)。在接縫不密貼部位就形成麻面、翻砂或呈青黑色或者是花斑毛面狀。防治指施:

3.1混凝土保護層作用

保護層最小厚度的規(guī)定是為了使混凝土結構構件滿足的耐久性要求和對受力鋼筋有效錨固的要求。1）混凝土結構中，鋼筋混凝土是由鋼筋和混凝土兩種不同材料組成的復合材料，兩種材料具有良好的粘結性能是它們共同工作的基礎，從鋼筋粘結錨固角度對混凝土保護層提出要求，是為了保證鋼筋與其周圍混凝土能共同工作，并使鋼筋充分發(fā)揮計算所需強度。2）鋼筋裸露在大氣或者其他介質中，容易受蝕生銹，使得鋼筋的有效截面減少，影響結構受力，因此需要根據耐久性要求規(guī)定不同使用環(huán)境的混凝土保護層最小厚度，以保證構件在設計使用年限內鋼筋不發(fā)生降低結構可靠度的銹蝕。3.2墊塊的選用

隧道二襯施工的過程為：清理尖銳的鋼筋、錨桿、導管端頭—清除初支明顯不平整的部位—固定環(huán)向排水管和縱向排水管—掛設土工布、防水板—焊接或綁扎襯砌鋼筋—焊接定位鋼筋—臺車就位—封閉當頭模板—澆筑混凝土—拆除模板。

塑料墊塊布置圖

隧道斷面多為圓弧形，采用墊砂漿土墊塊固定襯砌鋼筋，在混凝土的泵送澆筑過程中，要求左右側及前后分次對稱澆筑，流動的混凝土對鋼筋產生側壓力以及在振搗混凝土時極易使墊塊易滑落導致墊塊的作用失效，最終導致鋼筋保護一側超厚一側過薄或者拱頂過薄倆側超厚的現象。砂漿

50R5550上一模與下一模交接斷面圖

R55502350焊接或綁扎鋼筋的架子斷面圖

第三篇：高速公路隧道施工中常見問題及分析

高速公路隧道施工中常見問題及分析

作者：歐陽熾

摘要：

隨著我國經濟的飛速發(fā)展,公路建設也在不斷加快速度，公路隧道日益增多，由于公路隧道的特殊性就要求公路隧道的建設難度更大，公路隧道建設施工是一個復雜的工程，在施工中仍舊存在一些不確定未知的因素，這將對公路隧道投入使用之后帶來隱患，本文將就公路隧道建設施工中常見問題進行分析并提出解決方法。

關鍵字：高速公路、隧道、施工、問題、安全

一、隧道工程的特點

公路隧道是一種特殊的工程結構物，是在已有原始應力場的介質內構筑結構，隧道結構受力是不確定的，開挖方法、支護時間和支護結構的剛度對結構受力影響很大。設計是以工程類比為主，計算為輔，不可預見的因素多，實行動態(tài)設計。施工作業(yè)空間狹小，各工序干擾大。施工環(huán)境惡劣，能見度差、空氣差、噪音大，影響工人的工作情緒和技能發(fā)揮。目前來說我國施工工人技術水平偏低。大部分是隱密工程，只有一個可視面，工程質量難以通過表面觀察進行評價，工程隱患難以發(fā)現，表面顯示出來的問題，難以判斷問題的實質。各工序檢查手段落后，有些還沒有有效的檢測手段。工程缺陷返工困難，危險性大，工期長。這些特點就需要我們對隧道工程提高重視，從設計到施工做好每一步保證質量。

二、隧道工程的常見問題及處理

1、地質災害問題

在現代隧道建設中，發(fā)展趨勢是隧道越建越長，穿越的地層地質條件越來越復雜，由于隧道工程的復雜性和不可預見性，隧道施工中各種不良地質災害的預測和治理是復雜條件下山嶺公路隧道施工中面臨的最主要任務，尤其是隧道施工開挖工作面前方地質情況是一直以來的難題。由于隧道工程多處在地下，施工困難，一旦對地質勘探沒有充足的準備，就容易造成洞口段洞頂出現偏壓，洞口段山體為穩(wěn)定性差的松散堆積物，且有地下水，施工中常發(fā)生滑坡坍塌，造成人員傷亡事故和財產損失。

這就需要：在分水及筆架山隧道施工過程中，運用赤平投影、地下洞室圍巖塊體穩(wěn)定性分析程序對硬質巖中的不穩(wěn)定塊體進行檢索，得出了不穩(wěn)定塊體與隧道的相對位置和不穩(wěn)定塊體的安全系數，從而對不穩(wěn)定塊體引起的坍塌進行了預測，在施工過程中加強了支護措施，避免了不穩(wěn)定塊體的坍塌。通過利用地質雷達和工程多波地震儀對分水及筆架山隧道的探測，探測結果與實際揭露的圍巖情況基本吻合，在定性和定量預報上達到了很高準確性，為預防隧道可能的發(fā)生災害性事故及時提供了可靠的信息。

利用有限元數值模擬計算出隧道圍巖應力，預側巖爆發(fā)生，綜合運用了地下洞室圍巖塊體穩(wěn)定性分析程序、地質雷達、多波工程地震儀、BP神經網絡和數值模擬等多種預測手段，針對隧道不同地質災害進行了系統(tǒng)的預測預報。進一步優(yōu)化工人神經網絡，使其能夠更加準確的預測巖爆的發(fā)生。

2、施工過程瓦斯及粉塵的控制

隧道施中粉濃度高、有害氣體超標，影響正常的安全生產及施工作業(yè)人員的人身健康；隧道掘進過程中，炮煙不能及時排走，延長了下道工序的銜接時間，影響了隧道施工進度。這就需要：

采用濕式鑿巖法，可使巖粉濕潤，減少揚塵；在隧道掘進過程中要經常噴霧灑水，可降低粉塵濃度、溶解少量的有害氣體，降低洞內溫度，使洞內空氣清新；機械通風要經?；?，以稀釋空氣中有害氣體及粉塵濃度； 盡量使用先進的設備；洞內施工人員要戴防塵口罩進行作業(yè)，搞好個人防護。加強洞內噴霧灑水；提高機械通風的強度，使供應洞內每人每分鐘的新鮮空氣不小于 3M。以機械通風的方式，將空氣強行壓入洞內爆破地點，將炮煙快速趕到洞外。巷道式通風： 適用于有平行導坑的長隧道，目前在長隧道施工中，通風效果較好。風墻式通風： 當管道通風難以解決，又無法平行導坑可以利用時，可采用風墻式通風。

3、施工安全與現場管理

高速公路的良好建設關系著城市發(fā)展，高速公路隧道施工安全管理關系著整個高速公路的安全施工建造。目前來說我國的隧道工程施工建造存在滯后性，通常要先進行管道建設，而管道建設應該需要和橋梁假設這些基本工程建設一起操作，但是我國的管道假設基本上都是在主體工程結束以后才開始，因此工期明顯縮短，這就導致了我國很多的隧道工程都出現面子工程，存在極大的質量隱患。

除此之外，實現綠色施工技術，對環(huán)境進行保護，這是對所有工程項目建設的考驗。

這就需要：加強管理，做好對隧道施工建造設備的檢查維護工作。做好施工現場的清理工作，保證施工項目的順利進行；將設計圖紙轉化成施工圖紙，并且進行及時的檢測，做好施工人員的管理與部署，對于各個施工崗位的人員進行合理的安排，有利于工作的開展。一定要做好技術管理和人員編排。加強施工設備保養(yǎng)維修檢查，因其設備一直處于運行中，設立維慘小組不定期對設備進行維修故障檢查，以此減少其停運可能和減少時間的浪費，定期對設備進行維修護理，以增加其壽命和使用時長。加強施工運行過程中的管理，在隧道建造施工過程中，一定要做好其管理工作，保證運行過程的規(guī)范性和有效性，對于設備運行過程中的設備、施工人員等都要做好管理，獎罰分明，恩威并重。對于運行中的資料數據的收集和保管、施工人員的操作、技術問題等都要認真對待，發(fā)現問題及早解決。

做好安全防范措施，保障員工安全，人員安全至關重要，除了人員安全，也要保證施工項目的安全性，施工過程中一定要做到安全第一，員工之間應該形成良好的互幫互助關系，一旦遇到危險時，也可幫忙脫困解決。要做好安全防范措施，提高員工知識文化水平和素質，盡最大可能避免事故發(fā)生。

4、維護加固和檢測

隧道病害最終反映到二次襯砌上，使二次襯砌發(fā)生裂損或破壞。襯砌裂損的維護指怎樣防止未裂混凝土發(fā)生裂損;襯砌加固指怎樣控制裂損部位的增加、范圍的擴大及其危害程度的加劇。

這就需要及時進行加固：整治襯砌裂損病害首先要消滅己有襯砌裂損帶來的對結構及運營的一切危害，并防止襯砌裂損的加大，其次采取穩(wěn)固圍巖為主，穩(wěn)固圍巖與加固襯砌相結合的綜合治理措施。襯砌病害的加固方法有很多，但需要在不同階段、不同隧道、不同地質條件、不同的病害形式、不同應力場采取的加固方法都是不同的。

在隧道病害治理中，噴混凝土和錨桿常常一起使用，以維護加固隧道。

錨桿加固對隧道壁面向凈空側的變形具有內壓效果。采用錨桿加固能夠控制因塑性地壓和偏壓造成的病害發(fā)展，在襯砌出現裂縫時也可防止襯砌掉塊。在膨脹性圍巖有很大地壓的場合，可用灌漿錨索代替錨桿。采用錨桿加固之前要對圍巖進行調查，主要應該調查調查隧道周邊地質狀況、涌水狀況、限界富裕、襯砌狀況、施工條件等。對于裂縫較多，但是裂縫深度較淺，裂縫發(fā)展緩慢的局部破損，可以采用噴射混凝土的方法對裂縫進行加固。增強了原有裂損襯砌的整體性，大幅度提高了裂損襯砌的承載能力，達到加固的目的。結語：

綜上所述，公路隧道施工是一個長期的復雜的過程，從開始的勘測到最終驗收都需要提高謹慎，除了上述問題之外，對于不同的工程還會有其他的問題存在，這就需要我們根據工程的具體情況采取有效的措施預防和處理，準備找到災害可能發(fā)生的施工并及時進行完善和加固。在保障安全的同時提高質量，降低工程造價，提高企業(yè)效益。

第四篇：常見問題總結

如何降低Noise

方法一：普通亮度下，犧牲幀率

方法：在pline_table中修改，降低shutter，Gain值略做減小。

方法二：低亮度下，犧牲圖片亮度

方法：在Pline table中修改，shutter值不變，gain值降低

方法三：調整對應的ＥＥ和ANR參數

方法四：降低當前圖片的飽和度

降低PCA或CCR

照片ISO小暗環(huán)境才400左右這個問題有兩個原因導致：

1.Mini ISO 低

2.capture AE Pline table最大的gain 為6倍。

基于上面兩個原因，暗處計算出來的ISO 就低。

因為修改AE pline table 會影響capture 的noise表現。我這邊建議修改Mini ISO（這個值反應sensor的敏感度，但目前只是用來計算ISO 值）。建議修改到100.修改文件： camera_tuning_para_xxx.cpp

56-->100, // u4MiniISOGain, ISOxx

使用82 CCT做CCM時只生成一組參數

貴司的操作 是 Muti CCM。也就是說，貴司的操作 CCM 生效的在 camera_tuning_para_ov8858raw.cpp文件中的 CAMERA_ISP_DEFAULT_VALUE 里面的ISPCcmPoly22 這個結構體。

而 camera_isp_regs_ov8858raw.cpp 中的 CCM 部分 是 Dynamic CCM。

如果需要使用 Dynamic CCM 的參數。因為 82 的 cct tools 并沒有把 gen Dynamic CCM 的功能打開。

可以使用 92 的 cct tools，在 CCM 頁面 按照相同的操作，在每次 add new poly data 之前 使用 右上角的 矩陣下拉菜單 保存到對應的色溫下。

如何開啟 Dynamic CCM 的功能，請參考 isp_tuning_customer.cpp 檔案中的is_to_invoke_dynamic_ccm 函數

返回值是 MTRUE 表示 使用Muti CCM。

返回值是MFALSE 表示使用Dynamic CCM。

默認使用的是 Muti CCM。

因此貴司反饋 camera_isp_regs_ov8858raw.cpp文件中只產生D65一組參數，CWF,TL84,A對應的參數都是0.電話：+86 755 2663 0099 分機：85016

Camera 快速入門MediatekSupportCamera Support

Camera器件選2擇

Camera概述Camera HW介紹

Camera軟件架4構

Camera DriverDriver的配置Porting Guide

常見問題及7Debug

Camera TuningTuning Tool及設備介紹Tuning Guide常見問題及Debug

Camera 應用Camera 應用簡介Camera 應用常見問題

Camera Feature

Feature介紹/常見問 題Feature開關/常用配 13

置Feature API調用

Camera進階實作

添加三方feature/算 法添加External ISPPerformance問題分析16

學習天地學習資料鏈接ApplicationNote

MediaTek support

1，Camera HW Design

平臺通用的注意事項請參考DCC文件:

MediaTek DCC > External Document > HW > Common Design Notes > Camera > Common

各平臺的注意事項請參考各平臺Design Notes的camera 章節(jié)

2，申請驅動代碼：

需要使用的sensor請到Camera器件查找對應平臺是否已經上DRL，表格里面沒有的器件，請找HW CPM商討對策。表格里support的器件release的代碼包里會有，如果沒有或者不確定是否為最新版本，請?zhí)酔Service申請并在拿到驅動代碼后驗證

3，申請調試：

確認驅動ok后，如需我司調試，請?zhí)釋腅service過來，格式請參考

[FAQ03734]如何提交Camera調試效果需求

4，遇到問題

上搜索是否有答案，可以查到對應問題的文檔，請先在FAQ，Ecource等，如果搜索的內容不佳，可以對搜索內容加上英文雙引號""會更加精準，如果沒有解決，請?zhí)酔Service給我司，并請按照以下規(guī)范

5，提E_service的規(guī)范：

Camera Function性質問題（例如死機，花屏，黑屏，卡屏等）a)標題中需要注明是哪顆image sensor，提交時需正確填寫復現概率，復現步驟，以及現象描述。并提供復現問題時的mobile log和驅動代碼 Camera圖像效果方面的問題（例如shading，飽和度，噪點，清晰度等）a)請注意在note中注明該項目是否有人調試過并說明調試人員，如果是我司調試過的項目，請同時提供eservice ID

b)請?zhí)峤粏栴}時提供對應的問題圖片和對比機圖片，同時將Tuning參數發(fā)過來

其他Camera問題

a)其他camera問題，需注意描述正確，提交mobile log，不好描述時請?zhí)峁┮曨l

Camera器件選擇

1，查看Mediatek support的Image Sensor型號

在MOL上QVL/DRL ListCamera部分可以查看目前我們各個平臺支持的Camera?的型號（一般四周更新一次）

Excel表格Name：MTK_Camera_Sensor_DRL_W****.xlsx（W***表示是哪一周更新的表格）

第五篇：營房隧道總結

第一節(jié) 工程概況

一、基本情況

營坊隧道位于長子縣南溝河村附近，低中山區(qū)，地勢起伏較大，隧道進口坡度較陡，地表沖溝發(fā)育，山坡植被較發(fā)育，隧道最大埋深46m，隧道進口里程D4K459+165,隧道全長302m。隧道進口段188.13m位于半徑 R=2800m的曲線上，其余段落位于直線上，隧道內縱向為單面坡，隧道進口附近有村道、交通較便利，隧道出口交通相對不便。

隧道穿越地層主要為三疊系砂巖、泥巖頁巖及其互層和第四系土層，地下水主要為基巖裂隙水。Ⅳ級圍巖74m，Ⅴ級228m，分別占隧道全長的24.5%、75.5%。

二、地質特征

1.地層巖性

隧址區(qū)巖性為：隧道出漏地層為二疊系上統(tǒng)石千峰組泥巖夾砂巖。各層詳述如下: 二疊系上統(tǒng)石千峰組泥巖夾砂巖（P2sh）:泥巖以紫紅色，磚紅色為主，主要成分為黏土類礦物，泥質結構，層狀結構，泥質膠結，巖質較軟；砂巖以青灰 色為主，成份以石英、長石為主，中細粒結構，泥質膠結為主。泥巖具膨脹性。

風化、巖體較為破碎，表層大多已風化為土狀，Ⅲ級硬土，厚度約6.5m；弱風化，巖體較完，Ⅳ級軟石。

巖層產狀：70°∠15°、80°∠12°。節(jié)理1:250°∠80°,間距0.2-0.4m，延伸長度大于5m，微張無充填，節(jié)理2:120°∠83°，間距0.5-0.5m，延伸長度大于8m，微張無充填。

2.地質構造

隧址區(qū)位于沁水塊坳主體的沾尚—武鄉(xiāng)北北東向褶皺帶，構造形態(tài)表現為由一系列褶皺組成的復式向斜，其次級褶曲的向斜構造一般較為寬闊，背斜相對較窄。

3.水文地質

地下水類型主要為基巖裂隙水，石千峰組為區(qū)域曲型隔水層，控制了地下水的出漏頂板，地下水埋深較深，降雨多以地面徑流的方式匯入發(fā)鳩山西側的衡水。

4.不良地質及特殊巖土

本隧道穿越地層為泥巖夾砂巖，其中泥巖具弱膨脹性。

第二節(jié) 隧道施工方案

三、總體施工方案

隧道嚴格按照“新奧法”原理組織施工，以快速掘進為主線，以超前地質預報為先導，以探水注漿為核心，以監(jiān)控量測為依據，以壓入式縱向通風為保障，實現信息化施工。軟弱圍巖地段堅持“早預報、預加固、弱爆破、強支護、緊封閉、快成環(huán)、勤量測、早襯砌、穩(wěn)扎穩(wěn)打、確保安全”施工原則，組織機械化施工，隧道采用無軌運輸出碴方式，實施掘進、支護、裝運、襯砌多條平行（流水）機械化作業(yè)線，以防坍為防范重點，順利穿越淺埋地段等不良地質，實現隧道施工的快速、安全、均衡、連續(xù)生產，全面實現工程預定的安全、質量和工期目標。

二、施工難點和處理措施

隧道洞身穿越淺埋段、圍巖主要為砂巖、泥巖互層，圍巖呈薄層狀、強風化、較破碎，地表有河流沖溝。采用超前小導管超前支護，注漿防水，短臺階法，加強監(jiān)控量測。

三、施工方案的實施

1.施工設施建設

施工設施設置了水井、高山水池、空壓機房、機械維修房、材料庫、變壓器房、發(fā)電機房、鋼筋加工棚及拌和站等，生產、生活房屋進行硬化處理。洞內生產設施按照營坊隧道的施工要求進行合理布置。

施工用電利用變電設備通過10KV/400V變壓以后引至施工現場，變壓器的容量采用800KVA，同時工區(qū)設置了300KW發(fā)電機作為后備電源，以確保洞內的正常施工。高壓電纜采用50mm2，線路按三箱五線制進行布置，以滿足動力設備及照明的需要，隧道動力設備供電為380V，隧道照明成洞地段采用220V，作業(yè)地段采用36V。

施工供風采用一臺110KW鼓風機壓入式進行通風，風管采用φ1500的PVC軟式通風管，采用錨固帶彎勾的錨桿掛鐵線掉掛通風管，錨桿打入深度為20㎝，并用錨固劑錨固。沿隧道縱向間距為10m。高壓風管采用φ200的無縫鋼管，高壓水管采用φ100的無縫鋼管，排水管采用φ100的無縫鋼管。

2.勞動力、施工材料、機械臺班使用

2.1工區(qū)設有工區(qū)長、技術主管、總領工、隧道專業(yè)工程師、安全質量工程師和試驗工

程師，設有施工技術室，機械物資室等部門。工區(qū)設管理人員15名，投入勞動力120人。

2.2本標段所用主要材料均通過招標方式進場的，杜絕不合格材料進場。其中水泥是河北太行水泥廠生產的太行牌水泥；砂使用河北臨城砂場生產的；石料采用長治東山石場生產的；鋼材使用的是首鋼長治有限公司的。

2.3營房隧道工程均采用鉆爆法施工，自卸汽車運輸出碴；噴射混凝土采用的是濕噴機進行濕噴工作；掛設土工布和防水板，綁扎二襯鋼筋采用多功能作業(yè)平臺；二襯采用12.1m整體式液壓模板臺車進行模筑混凝土施工；混凝土采用輸送泵澆筑入模；全自動強制式攪拌機統(tǒng)一攪拌，混凝土罐車運輸至施工現場。

第三節(jié) 隧道施工技術

一、隧道測量

1.隧道洞內施工測量

隧道洞內施工測量分為一般測量和控制測量，指導開挖時采用穿線法和坐標放養(yǎng)法控制隧道中線，中線、法線及高程將鋼拱架控制在準確的平面位置。當開挖一定長度時（30m）就必須對中線點進行檢查、加樁。每200m采用洞內導線網，由處精側隊進行準確測量。洞內水準測量采取四等水準測量，洞內每150m設一個二等水準點。每15天對洞內水準點進行往返連側一次。洞內施工測量用往返測量進行檢核。

2.監(jiān)控量測

監(jiān)控量測是隧道施工的一個重要環(huán)節(jié)，是指導現場施工的一種科學手段。為了及時掌握圍巖在開挖之后的變形情況，我們進行了地表下沉、拱頂下沉、凈空收斂等量測項目，其中地表下沉最能反映出圍巖在遭受破壞以后的變形形態(tài)。

隧道Ⅳ級圍巖臺階法開挖段每10m布設一個量測斷面，每個斷面設5個點，Ⅴ級圍巖三臺階開挖段每5m設一個量測斷面，每個斷面7個點。拱頂、起拱線及邊墻，起拱線及邊墻點進行收斂測量項目。拱頂下沉采用全站儀進行測量，水平收斂采用收斂儀測量，量測頻率按位移速度確定。

二、開挖與初期支護施工技術

1.隧道開挖

隧道嚴格按照“新奧法”原理組織施工，堅持“早預報、預加固、弱爆破、強支護、緊封閉、快成環(huán)、勤量測、早襯砌、穩(wěn)扎穩(wěn)打、確保安全”施工原則，組織機械化施工。

Ⅴ級圍巖采用三臺階法開挖，循環(huán)進尺為1榀鋼架；Ⅳ級圍巖采用臺階法開挖，循環(huán)進尺為2榀鋼架。洞身上臺階施工配備移動式工作平臺配合風鉆打眼，非電毫秒雷管、二號巖石乳化炸藥光面爆破。上臺階采用側翻裝載機裝碴，下臺階采用挖掘機裝碴，自卸汽車運碴。

2.初期支護

初期支護作為新奧法理論的三大體系之一，是隧道施工的關鍵環(huán)節(jié)，是關系到隧道施工能否順利進展的主要因素。我們嚴格按照“開挖一段、支護一段”的原則組織施工，掌子面在開挖以后，及時安排進行初噴作業(yè)，以盡快封閉巖面，然后按照設計支護參數打設錨桿、掛鋼筋網、安裝鋼架、噴混凝土等，支護作業(yè)結束以后，再進入下一循環(huán)的施工。在施工中采用超前小導管超前支護以穩(wěn)定開挖面。

三、仰拱及填充施工

1.仰拱施工

仰拱循環(huán)開挖、支護進尺控制在3m內，隧底虛渣、雜物清理干凈后安裝鋼架、掛設鋼筋網片、噴射混凝土支護。仰拱鋼筋在加工前將表面的油污、漆皮、鱗銹等清除干凈。鋼筋直順，無局部彎折，成盤的鋼筋和彎曲的鋼筋采用調直機調直，鋼筋的彎制和末段的彎鉤符合設計要求。鋼筋加工完成后，運至現場，按設計要求布置、安裝。橫向鋼筋與縱向鋼筋接頭采用焊接，焊接接頭采用搭接焊。

仰拱模板采用厚5㎝木模板，仰拱模板在仰拱初期支護完成后施作。按隧道法線方向牽線安裝仰拱模板，模板與隧道法線方向垂直。模板采用方木和鋼管加固支撐，模板加固支撐穩(wěn)定后按仰拱頂面弧度畫出砼澆筑頂面線，以此控制仰拱結構尺寸。

填充在仰拱混凝土初凝后施作，按隧道法線方向牽線安裝模板，模板與隧道法線方向垂直，模板采用方木和鋼管加固支撐，模板加固支撐穩(wěn)定后按填充頂面設計標高畫出混凝土澆筑頂面線，以控制填充混凝土標高。

2.止水帶

仰拱縱向、環(huán)向施工縫處表面涂界面劑并設置中埋式橡膠止水帶及遇水膨脹止水條。3.仰拱填充內過軌管線埋設

隧道專用洞室過軌管線的位置在仰拱填充部分內，過軌管均采用Φ100㎜鍍鋅鋼管，管線埋置在仰拱完成之后，填充砼施工之前進行；施工時管內預留穿線用直徑0.3㎝的鐵絲兩根，管口設堵頭，過軌管線在電纜槽內露頭1㎝，以防止?jié)B水。

4.混凝土施工

仰拱及填充砼為高性能砼，在仰拱鋼筋、模板、結構尺寸檢查合格、簽認，其他準備工作充分后，才能開始拌制砼。砼采用自動計量、強制式攪拌機拌合，砼罐車運輸至施工現場。一次澆筑長度為12m，全幅整體澆筑，仰拱超前填充1.0m，插入式搗固棒分層均勻搗固。澆筑砼時，利用棧橋維持洞內交通運輸的暢通，在安放棧橋時，兩端適當墊高，使棧橋下有一定空間，便于砼澆筑和收面操作。棧橋強度及剛度滿足行車荷載的要求。填充砼澆筑至頂面設計標高時，用木抹子提漿收面，保證砼面平整、密實、粗糙。

四、襯砌施工技術

1.防排水 1.1防水

營坊隧道防排水施工的總原則是“以防為主、防排結合、多道設防、綜合整治”，達到防水可靠、排水暢通、經濟合理、不留后患的目的。結合本隧道的施工特點防水一般由噴射砼、柔性卷材防水層和二次襯砌結構自防水等組成，拱墻一般設防水板加土工布，二次襯砌混凝土采用防水混凝土，防水混凝土的抗?jié)B等級不小于P8；環(huán)向施工縫拱墻部位設置中埋式止水帶及止水帶。

1.2排水

防水板背后環(huán)向設置φ50㎜單壁打孔波紋管透水盲溝，盲溝間距6m，兩側墻腳縱向設置φ100㎜雙壁打孔波紋管透水盲溝，底端設φ80㎜泄水孔連接到隧道側溝，泄水孔間距按6m一處布設。

1.3.施工工藝 1.3.1施工準備

防水層鋪設前先對隧道初期支護噴射砼表面進行處理，用電焊或氧焊將初期支護外露的錨桿頭、鋼筋網頭等鐵件切除，并抹砂漿遮蓋。

1.3.2防水板鋪設和錨固

1.3.2.1鋪設防水板前先鋪設土工無紡布，用水泥釘和防水板相匹配套的圓墊片將無紡布固定在基面上，按梅花形布置，固定間距拱頂為0.5～0.8m，邊墻為0.8～1.0m，底部1.0～1.5m。

1.3.2.2無紡布采用搭接法進行連接，搭接寬度為5cm，搭接縫部位采用點粘法進行焊接，無紡布鋪設時應于基面密貼，不得拉的過緊或起大包，以免影響防水板的鋪設。

1.3.2.3鋪設防水板時，首先用簡易作業(yè)臺架將單幅無紡布固定到預定位置，然后用水泥釘和防水板相匹配套的圓墊片將無紡布固定在噴射砼上，且松緊適度。無紡布鋪設固定完成后，再用簡易作業(yè)臺車將防水板固定到預定位置，然后用手動電熱熔接器加熱，使防水板焊接在固定無紡布的專用熱熔襯墊上，且松緊適度，與無紡布充分接合并緊貼在噴射砼表面。防水層一次鋪設長度根據砼循環(huán)灌筑長度確定，并領先襯砌施工1～2個循環(huán)。

1.3.2.4防水板接縫焊接采用爬行熱合機雙縫焊接，將兩層防水板的邊緣搭接，通過熱熔加壓而有效粘結。防水板搭接寬度不小于150mm，單條焊縫寬度不小于15mm。

2.襯砌鋼筋施工

2.1鋼筋應直順，無局部彎折，成盤的鋼筋和彎曲的鋼筋均應調直。鋼筋在加工廠集中下料加工，汽車運至洞內人工利用多功能作業(yè)平臺焊接、綁扎。

2.2鋼筋下料長度進行三個以上搭接部位的優(yōu)化設計，以保證同一截面焊接接頭數量不超過50%，接頭間距不小于35d。鋼筋的規(guī)格、數量符合設計要求。

2.3鋼筋焊接符合下列要求：接頭有適當的鐓粗部分，并呈均勻的毛刺外形；鋼筋表面不能有明顯的燒傷或裂紋；接頭彎折不大于4°；接頭軸線的偏移不大于0.1d，并不大于2mm。

2.4在澆筑混凝土前，對已安裝好的鋼筋及預埋件進行檢查。為了確保鋼筋混凝土保護層厚度不小于50mm，采取以下技術措施：

2.4.1在鋼筋骨架內外側采用專用保護層墊塊和砼塊支墊。

2.4.2利用鋼筋制作用于支撐襯砌鋼筋的骨架，骨架采用三根φ22螺紋鋼呈三角形分布，其間用鋼筋連接，沿隧道縱向每3m設一環(huán)，并作為主筋，避免襯砌鋼筋下撓，保證砼保護層厚度。

3.襯砌模板臺車

3.1模板臺車的長度為12.1m，模板臺車半徑比設計大5cm，以保證凈空尺寸。模板臺車側壁作業(yè)窗分層布置，層高為1.5 m，每層設置4個窗口，凈空尺寸為45×45cm，兩端設檢查孔，并設有相應的混凝土輸送支架或吊架。

3.2灌注砼之前，模板臺車面板須打磨光潔，無銹、無水泥漿痕斑、無污物、無浮土灰塵，用毛巾潤擦或采用噴涂的方法在面板均勻噴涂脫模劑，不允許用滾涂和潑涂的方法涂脫模劑。

3.3擋頭板采用木板現場加工安設、加固，要求與模板臺車弧形對應、密貼，所有板縫應嚴密不漏漿。為防止爆模、擋頭板安裝完畢應用方木或鋼管打斜支撐加固。

4.混凝土施工

4.1襯砌混凝土為高性能砼，在襯砌鋼筋、模板、結構尺寸檢查合格、簽認，其他準備工作充分后，開始拌制砼。襯砌混凝土采用二次投料工藝進行拌制，采用自動計量配料機配料，強制式攪拌機拌合。砼運輸罐車運送砼，在運輸過程中砼罐不得停止轉動，確?；炷寥肽ｍ诺馁|量。

4.2襯砌砼采用HBT60輸送泵澆筑入模。灌注砼時，先從臺車模板最下排工作窗口開始兩側對稱進行灌注砼，灌注砼至砼快要平齊工作窗口時，關閉工作窗，然后從第二排工作窗口進行灌注砼，依次類推，最后于拱頂輸料管處關閉閥門封頂。

4.3砼的振搗采用插入式搗固棒配合附著式振搗器進行。插入式搗固棒振搗時，按“快插慢拔”操作。砼分層灌注時，其層厚不超過振動棒長的1.25倍，并插入下層不小于5cm，振搗時間為10～30s。搗固棒應等距離的插入，均勻的搗實全部砼，插入點間距應小于振搗半徑的1倍。前后兩次搗固棒的作用范圍應相互重疊，避免漏搗和過搗。振搗時嚴禁觸及鋼筋和模板。

五、洞室、綜合接地、水溝電纜槽施工

1.洞室施工

1.1 營坊隧道洞室單側間距為60m，兩側交錯布置。洞室為大避車洞和小避車洞。1.2 在有洞室的位置，用油漆把洞室的開挖輪廓線勾畫在巖面上，開挖洞室并做好洞室初期支護。

1.3 洞室洞身掛設防水板時，在洞室的洞門與洞身交接處安裝φ50㎜的環(huán)向盲管，并將盲管的水和洞室底部的盲管用“三通”連接，引排至正洞排水溝。

1.4 安裝洞室襯砌模板，澆筑洞身砼及其他結構施工。2.綜合接地施工

營坊隧道綜合接地主要由初期支護接地極及連接鋼筋、二次襯砌中的環(huán)縱向接地鋼筋、接地端子、縱向綜合貫通地線、洞室綜合接地系統(tǒng)組成。

3.水溝及電纜槽施工

3.1溝槽身在施工前采用鋼釬和鑿毛機對溝槽身和二次襯砌結合部位進行鑿毛處

理，鑿成后清除浮碴和泥土，用水清洗。水溝電纜槽基座底部的雜物、泥土、積水和不密實的砼進行清除，對接茬面進行鑿毛處理露出干凈砼。提前進行二襯表面的橫向泄水管管口處理，先用“一”字形接頭接長使其伸入側溝，“一”字形接頭套進泄水管口波紋至少三圈。橫向泄水管在砼面露頭過短的，先鑿出泄水管，鑿出深度滿足“一”字形接頭要求。

3.2水溝電纜槽混凝土澆筑分四次進行：第一次澆注砼至水溝底面標高處；第二次澆筑靠襯砌壁水溝側壁砼；第三次澆筑電纜槽底部砼，澆筑砼時設置泄水孔，泄水孔與水溝連通，保溫水溝泄水孔φ3㎝, 普通水溝泄水孔φ4㎝，間距3～5m；第四次澆筑電纜槽上部槽壁砼。

六．施工中解決的幾個主要技術難題

1.堵管問題

1.1現象：在泵送混凝土施工過程中，D4K458+890～+902、D4K458+924～+936段在混凝土澆注初期常出現堵管現象，一旦堵管，必須拆卸管節(jié)，逐節(jié)清除混凝土。不但造成大量混凝土浪費，還打亂了正常的施工順序，危害較大。

1.2原因分析：造成堵管現象的原因是多方面的，如粗骨料粒徑過大、混凝土過稠、輸送管路彎頭過多、輸送管壁潤滑不到位。

1.3措施：根據現場實際，我們采取以下措施，基本克服了堵管現象。

1.3.1抓好原材料的進場關，特別加強對粗骨料的質量控制，嚴禁超徑及針片狀含量大的碎石進入施工現場。

1.3.2不斷優(yōu)化施工配合比，控制好坍落度，保證拌和時間，提高和易性，避免時稀時干。

1.3.3輸送管路的敷設盡可能遵循“路線短，彎管少，接頭緊密”的原則，彎管處加設固定裝置，支撐穩(wěn)定，出口處不用軟管。

1.3.4正式泵送前先用高標號水泥砂漿潤滑輸送管壁，使之在管內壁形成一個水泥砂漿潤滑層，減小摩擦，施工完畢后及時清理管路，確保管壁清潔，管路暢通，為下一次泵送創(chuàng)造條件。

2.混凝土外觀質量通病的克服

由于泵送混凝土坍落度大，同時模板臺車襯砌搗固困難，給泵送混凝土施工的外觀質量造成一定的影響，產生一些質量通病。如表面氣泡較多，特別是曲墻襯砌的下半部

分，混凝土表面泛砂，有水紋，板內錯臺等。

2.1混凝土表面氣泡問題 2.1.1現象：曲墻部分氣泡多。

2.1.2原因分析：主要由于下部模板是外傾的，混凝土中水泥水化產生的氣泡在上升過程中吸附在模板表面，不能上升到混凝土頂面。

2.1.3措施：加強搗固是關鍵，除正常搗固（插入式振動器）外，應制作專用片狀搗固鏟沿模板表面插搗，清除表面氣泡效果將會十分明顯。另外，也可以考慮采用附著式振動器與插入式振動器配合使用。搗固結束后用Ф20的鋼筋插入搖動檢查，無氣泡上浮為宜，防止出現空洞或混凝土表面蜂窩麻面。

2.2混凝土表面翻砂問題

①現象：混凝土表面出現翻砂現象。

②原因分析：主要由于其和易性不好，坍落度偏大，局部水泥漿流失造成的。③措施：施工中重點加強對混凝土坍落度的控制，墻部坍落度為8～14cm，上部拱部為16～22cm，使用高效減水劑減小單位用水量，增強和易性，同時對搗固手加以培訓，避免過搗、漏搗現象，經過努力，翻砂、水紋現象得以克服。

第四節(jié) 施工組織與管理

一．進度控制

在施工過程當中，將工程施工任務分解到月季計劃，并將月生產計劃下發(fā)至各施工作業(yè)隊，按照施工組織及月生產計劃組織施工，落實小班計劃，抓旬、月生產計劃實施，嚴格要求標準化施工，上下同心協(xié)力，實行齊抓共管，加強工序銜接，確保合同工期內完成施工任務。并采取下列措施：

1.施工過程中不斷優(yōu)化施工組織設計。

2.編寫施工組織，提前安排，保證施工任務實現。

3.項目部每月召開生產會議，總結上月完成情況，解決施工中存在的問題，及時下達下月的生產任務，使施工組織有序加快施工進度。

4.加大施工技術力量的投入，及時跟蹤現場施工情況，做好施工技術交底及現場作業(yè)指導，確保施工技術到位。

5.確保工程機械的完好率和利用率。通過以上措施確保了工程在合同期內順利完成。

二．工程質量目標及達標情況

我單位堅持質量求生存、創(chuàng)信譽，在施工中堅持質量第一的思想，建立健全質量體系層層落實責任制，成立了質量管理體系及管理實施保障體系。質量管理體系以總經理、項目總工、各專業(yè)工程師組成，制定質量保證措施和施工工藝，質量保障體系是以專業(yè)工程師牽頭，質檢工程師及各作業(yè)隊伍的施工隊伍負責人組成，全面透明執(zhí)行施工工藝和各項工序的質量保證措施，切實做到施工中不走樣。在施工質量上通過三個方面把關，第一是源頭把關，做好原材料進場檢測，杜絕施工材料未檢先用，邊檢邊用的現象，防止不合格材料進場。

每一道施工工序前做到自檢、自糾，堅決杜絕不合格質量帶入下一道工序，認真做好技術交底，在施工中，堅持作業(yè)自檢，領工員復檢，質檢工程師驗收，并通過監(jiān)理工程師現場檢驗，合格后方可進行下一步施工。第二是過程控制關，在施工中做到從心中樹立較高質量標準及質量意識，齊抓共管，搞好質檢工程師、領工員、作業(yè)班組成員的相互配合，共同把好過程關；第三是結果控制把關，對每道工序的質量結果實行驗收制，對于存在的問題進行整改返工，實行一票否決制，并進行追查落實責任制，同時增大質檢人員，全過程檢查的力度，由項目經理或總工定期，不定期地組織質量大檢查，開展質量評比活動。

三、工程施工安全管理

1.建立安全管理組織機構

自進場以來，便建立了分級負責安全生產管理保證體系，同時也建立了專管成線，群管成網的安全管理組織機構和專職的安全部門并配備有專職的安全員，工區(qū)長作為安全生產的第一負責人，并建立了領導干部安全生產值班制度，以項目經理牽頭定期和不定期進行解決和處理生產中的安全問題及返回安全檢查。另外，各班組是安全生產的前沿陣地，要求各班組堅持崗位安全檢查，安全值日和安全日活動制度，同時做好安全記錄。

2.落實安全責任制度

我項目部本著“管生產必須管安全”、“安全生產、人人有責”的基本原則，明確規(guī)定各級領導、各職能部門和各類人員在生產活動中應負的安全職責，有了安全生產責任

制，就將安全與生產從組織上統(tǒng)一起來，把管生產必須管安全的原則從制度上固定下來，從而增強各級管理人員的安全責任心，使安全管理縱向到底，橫向到邊，做到責任明確、協(xié)調配合，共同努力做好安全工作。

3.安全生產教育

工區(qū)建立了以工區(qū)長牽頭每周一、四安全學習制度，首先進行安全生產思想教育，其次進行安全知識教育，第三進行安全技能教育，第四進行事故教育，第五進行法制教育，同時加強三級教育和特殊工種的培訓工作，做到安全教育工作經?；?，制度化。

4.加強施工現場安全管理

施工現場是企業(yè)安全管理的基礎，在現場安全方面主要抓好以下幾個方面： 4.1施工現場安全組織

工區(qū)成立了以工區(qū)長為主，有施工人員、安全員、班組長等參加的安全生產管理小組，建立了各類人員的安全生產責任制，安全技術交底，安全宣傳教育，安全檢查和事故教育，對于特殊工種人員必須持證上崗。

4.2現場安全要求

各類建筑設施布置必須符合安全要求。工地的行道堅實平坦保持暢通，并配有明顯的警示標志，現場材料及施工器材分類堆放整齊穩(wěn)固，易燃易爆材料都堆放在通風良好，嚴禁煙火的專用倉庫。

4.3施工現場的安全設施及安全標志牌。各類安全設施在拆除或移動時，必須經工地施工管理負責人同意并采取相應的臨時安全措施，在完工后立即復原，施工現場除設置有安全標語外，危險部位設有標志牌。

4.4特殊工種施工現場管理

對與特殊工種施工必須進行專門的安全技術交底并在施工現場周圍設置有 安全柵欄及值班人員，對火工品易燃品等材料加強其庫管安全工作外，必須對入庫、出庫、消耗進行嚴格控制，做到防患于未然。