第一篇：城市交通擁堵治理方案深圳市場分析資料

城市交通擁堵治理方案深圳市場分析

城市交通擁堵治理方案深圳市場分析

一、深圳的城市基本數(shù)據(jù)

深圳，廣東省轄市。是中國改革開放建立的第一個經(jīng)濟特區(qū)，下轄6個行政區(qū)和4個新區(qū)，全市全市面積1996.85k㎡

深圳2014年全市年末常住人口1077.89萬人，市機動車保有量超過314萬輛，近5年年均增長率約16%，每公里道路機動車約500輛，車輛密度全國第一。

二、深圳的交通擁堵狀況

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1、高峰擁堵時長55分鐘

隨著近年來深圳汽車保有量的快速增長，交通擁堵時長不斷上升，交通擁堵區(qū)域不斷擴大。據(jù)監(jiān)測，深圳市中心城區(qū)晚高峰擁堵時長從2012年的38分鐘上升至2014年的55分鐘。原特區(qū)內(nèi)形成了“三橫六縱”擁堵帶，晚高峰南海大道車速下降至10公里/小時，皇崗路北行車速下降至15公里/小時，文錦路北行車速下降至14公里/小時，愛國路北行車速下降至9公里/小時，福龍車速下降至14公里/小時，深南路西行車速下降至10公里/小時。同時，原特區(qū)外中心城區(qū)交通擁堵狀況也持續(xù)加劇，梅林、布吉、南頭等關口瓶頸交通壓力進一步加大。

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2、PM2.5排放比率達41%停車位缺口達3/2 不斷增長的機動車和日益頻繁的交通擁堵對大氣環(huán)境構成了嚴重污染。據(jù)測算，目前機動車尾氣排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，已形成主要大氣污染源，成為導致灰霾天氣的重要原因。持續(xù)增加的尾氣排放嚴重影響了城市環(huán)境和

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市民生活質量。隨著機動車總量的快速攀升，停車位缺口不斷加大。據(jù)統(tǒng)計，目前深圳市停車位總計約104萬個，相比314萬的機動車總量，缺口達三分之二。

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3、高峰時段平均時速僅28.6公里

同時隨著深圳市的經(jīng)濟快速發(fā)展和人口數(shù)量的提升，全市路網(wǎng)高峰時段車輛平均時速僅為28.6公里，根據(jù)交通調查統(tǒng)計，在梅觀公路彩田立交北側斷面，最高小時流量達8220標準小車/小時，按每車道計算超過設計流量1800 標準小車/小時的14%，路段車流呈超飽和狀態(tài)，導致滯留車輛較多，排隊較長。

三、深圳交通擁堵原因

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1、機動車快速增長引發(fā)擁堵

深圳市的機動車保有量急劇增長，車輛使用率居高不下，交通量持續(xù)攀升，成為中國車輛密度最高的城市。車輛的快速增加與有限的道路空間的矛盾進一步加劇，交通擁堵問題也越來越嚴重。

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2、城市發(fā)展不協(xié)調引發(fā)擁堵

深圳有一種典型的交通擁堵，就是進出原二線關的擁堵，特別是梅林關、布吉關。根據(jù)交通調查統(tǒng)計，在梅觀公路彩田立交北側斷面，最高小時流量達8220標準小車/小時，按每車道計算超過設計流量1800 標準小車/小時14%，路段車流呈超飽和狀態(tài)，導致滯留車輛較多，排隊較長。

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3、快速路結合部的擁堵

快速路與市政道路結合部也是最容易發(fā)生擁堵的地方，在深圳，諸如新洲路、皇崗路以及桂廟路等，都存在此類現(xiàn)象。晚高峰時段，桂廟路南山至前海路段西

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行經(jīng)常發(fā)生擁堵，高峰期西行排隊車輛常倒灌至上游路口，影響到相關路口其它方向車流的正常通行。

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4、匝道通行能力不足造成擁堵

道路（立交）設計決定了道路（立交）投入使用后的通行能力，在常發(fā)性交通擁堵中，一部分是由于道路設計時未能充分預測未來交通的發(fā)展，在道路投入使用后，道路交通需求即快速超過了道路設計通行能力造成局部擁堵。

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5、車流量不均勻造成的擁堵

由于連接段主要是以立交的形式，通過匝道實現(xiàn)互聯(lián)互通，因此匝道的通行能力影響著快速路的通行能力。當大量車流快速到達時，匝道難以在短時間內(nèi)進行有效分流，同時有些路段中間出現(xiàn)從6車道變?yōu)?車道，從4車道變?yōu)?車道等現(xiàn)象，當車流達到一定需求的時候，變道的地方往往也就是擁堵發(fā)生的地方。

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6、掉頭不合理道路改造引發(fā)的擁堵

由于掉頭口的不合理設置，影響了路段通行能力，同時伴隨著經(jīng)常施工的軌道建設、新建道路以及道路修繕等，經(jīng)常會對路面交通造成影響。再加上沒有規(guī)范的施工管理，都對于城市交通造成了不同程度的擁堵。

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7、公交站不合理設置造成的擁堵

部分道路公交線路過于集中，主干道缺乏公交港灣，加上眾多線路設在同一站點，公交車經(jīng)常同時占用2條至3條車道；另外部分公交站點設置離路口過近，導致公交車進站后到路口進行左轉時，需要連續(xù)穿過多條車道，與社會車輛交織嚴重，降低路口通行效率，造成交通擁堵。

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四、深圳采取的治堵方案

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1、汽車搖號競價公交提速先行

精心組織小汽車增量指標搖號和競價，實施公交提速，借鑒電子商務模式，為市民提供“線上購買，線下兌現(xiàn)”的定制包車服務。完善軌道二期重要站點接駁設施建設，并啟動軌道三期7、9、11號線站點接駁設施建設。

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2、建設中心區(qū)慢行路網(wǎng)

啟動福田中心區(qū)慢行系統(tǒng)示范區(qū)建設，改善新秀片區(qū)、大浪南片區(qū)等6個重點片區(qū)慢行網(wǎng)絡和華為楊美基地，新建翠竹路水貝二路等10處人行過街天橋。持續(xù)新增、優(yōu)化公交線路60條以上，開行高峰線15條以上，并完善一體化公交接駁體系。在原特區(qū)內(nèi)1.2萬個泊位停車收費管理的基礎上，進一步推進原特區(qū)外2.54萬個路邊停車泊位建設。

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3、增加軌道建設擁堵路段改造

增加二期軌道運力并加快三期軌道6條線及延長線建設，改造提升僑香路-香梅路、西鄉(xiāng)大道-前進路等46個擁堵道路節(jié)點，并挖掘沿河南路、梅坂大道等23條擁堵道路潛能，進一步推進原特區(qū)外2.54萬個路邊停車泊位建設。新建50塊綜合信息發(fā)布屏、101塊交通誘導屏，并建設大鵬交通綜合信息服務系統(tǒng)，新增60套高清攝像頭和1200套公交專用道電子警察。

五、對深圳的治堵方案分析

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1、只能緩解擁堵無法根治擁堵問題

雖然深圳近年來出臺的了許多的交通擁堵治理方案，如城市道路建設、車輛限行限購，管理機制強化，提升公交質量，擴大城市規(guī)模等，雖然這些方案對深

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圳市的交通擁堵有所緩解，但是都不能徹底解決深圳的交通擁堵問題，因為深圳交通擁堵的主要原因是城市道路資源與城市汽車使用的供需關系嚴重不平衡所導致的，而這些方案基本上對這一狀況不能帶來太大的改善，只要深圳的城市道路資源與城市汽車使用的供需關系不能調整到平衡狀態(tài)，那么深圳的交通擁堵基本就不可能得到太大的改善。

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2、實施難度大有些無法落實

如城市道路建設與改造方案，由于深圳是中國改革開放建立的第一個經(jīng)濟特區(qū)，人口密度和每天的車流量非常龐大，城市經(jīng)濟活動非常頻繁，并且很多地域的道路和建筑已經(jīng)形成一個穩(wěn)定的格局，一旦進行重建和改造就會造成很大的影響，有一些甚至根本沒有重建和改造的空間（如歷史遺跡，國家政務部門的道路與建筑等）。還有深圳的公交系統(tǒng)，每天的出行量非常大，乘坐的人數(shù)非常多，這就使服務質量的提升非常困難，同時由于交通擁堵造成的晚點非常頻繁，這些問題都不是政府部門下達一個方案就能夠解決的。

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3、期較長效果不可量化有負面影響

目前深圳出臺的很多方案，大部分都需要一個長期的實施過程，尤其是城市道路的建設與改造，公交系統(tǒng)的優(yōu)化和城市規(guī)模的擴建，一朝一夕很難見到效果，對于深圳當前這種急需解決的交通擁堵狀況，這些方案短期內(nèi)很難對其有所改善。并且由于深圳的車多路雜，大部分方案很難預測出后期的效果，有一些甚至帶來負面影響。如車量的限行限購對經(jīng)濟造成的影響，道路的改造加速對城市土地資源的占用和生態(tài)環(huán)境的破壞，公交的加大投入和城市管理的強化耗費龐大的財政資源等。如此情況下，很容易進入一個惡性循環(huán)，使城市發(fā)展狀況越來越差。

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4、人力財力消耗大城市負擔重

首先對深圳的城市道路建設與改造以及城市規(guī)模擴展，這都需要非常龐大的第5頁

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資金支持，會給當?shù)氐呢斦砗艽蟮膲毫Γ⑶椰F(xiàn)在大多數(shù)城市的公交系統(tǒng)存在很多壞帳，而城市公交的建設與優(yōu)化又是一項很大的工程，同樣需要非常龐大的建設資金，而且這些項目一旦開始施工后中途停滯的話則會對城市的交通和運轉造成很大的影響。同時這些方案的實施還需投入很龐大的人力資源，尤其是城市交通管理機制的強化。不僅需要加大人力資源投入，而且這些人力資源還需要永久性的占用。并且支付給這些人的工作報酬也同樣會加大當?shù)卣呢斦摀?/p>

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5、方案不夠完善治堵難度大

雖然深圳之前也提出過利用收取交通擁堵費的方式來治理深圳的交通擁堵，但是目前也只是出臺了這樣一個方案，并沒有正式實施該方案。很明顯目前深圳的領導人也沒有一個完善的收費方案。而城市收費治堵的方案其價格敏感系數(shù)非常的高，如果不能精準把控的話要么就達不到治堵效果，要么就會導致城市道路利用率不足。所以對于此次深圳即將采取的交通擁堵費的方式治理城市交通擁堵，其能否落實和產(chǎn)生結果目前很難預知。

六、我公司方案對深圳交通的改善

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1、調節(jié)供需平衡改善擁堵狀況

我公司方案對于深圳的交通擁堵，主要的解決特點就是能夠使他們的城市道路資源與汽車使用量的供需關系達到或趨近于一個均衡點。這也是深圳之前的治理方案做不到的地方。

以倫墩在征收城市交通擁堵費以后收費區(qū)的交通擁堵緩解率20%來計算的話，深圳的高峰擁堵時長約的55分鐘。改善之后高峰擁堵時長可以降低為55-55/20%=44分鐘，高峰時段車輛平均時速28.6公里，改善之后高峰時段平均時速可以提升為28.6+28.6/20%=34.32公里，最高小時流量8220標準小車/小時，第6頁

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改善之后最高小時流量可降低為8220-8200/20%=6560標準小車/小時。

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2、增加財政收入加快道路建設與改造

我公司的方案不僅可以解決交通擁堵，還可以帶來很大一筆財政收入，我們以每車道標準設計流量1800 標準小車/小時計算，假設道路平均價格為1元/車次，假定有100條車道收費的話，那么一個小時的擁堵收費額就是1800/1/100=18萬元，一年的擁堵收費額就是18萬/365=6570萬。不管是深圳，全國所有的城市道路建設的費用基本上都是來源于國家財政補貼，很多城市都是因為城建資金不足而導致很多城市建設與道路改造都只能停留在計劃階段，城市建設的優(yōu)化率與城市的發(fā)展拉越遠，很多道路改造無法落實。使城市交通狀況不斷惡化，但有了我公司這一方案帶來的巨大財政收入，對于這一狀況就能帶來極大的改善。

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3、為公交系統(tǒng)輸血提升公交效率和質量

一個城市的公交系統(tǒng)對于緩解城市道路的交通壓力起著至關重要的作用，尤其像深圳這種對公交需求量非常大的城市，并且在深圳的人口結構中，務工人員占主要成分，這類人群對于公交的需求量非常大，所以深圳近年來也在大力進行城市公交，輕軌的建設，然而大部分的城市公交系統(tǒng)都存在許多壞帳，直接導致公交系統(tǒng)的整體服務質量差，更是導致城市的公交建設工程面臨著很大的阻力。很多方案遲遲不能落實。

我公司的擁堵治理方案，在減少汽車對城市道路占用量和提升汽車使用效率的同時，也會加大公交系統(tǒng)對城市交通的分攤力度，這就要求城市的公交系統(tǒng)要有更好的通行效率和服務質量，雖然公交服務質量的提升需要大量的資金投入，但是我公司方案帶來的巨大財政收入不僅完全可以解決公交服務質量提升的資金需求問題，同時還可以對新的公交系統(tǒng)建設提供資金支持。并且我公司的方案

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可以大提升城市道路通行率，城市道路通順了，公交的行駛效率自然也就能夠得到很大的提升，這對于深圳公交系統(tǒng)的很多站臺，因為道路不通公交車晚時晚點和不同班次車輛在站點堆積的情況能帶來很大的改善。

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4、改善生態(tài)環(huán)境提高人們的工作效率

一個城市的汽車使用量越大，城市的交通就越擁堵，對該城市的所造成的溫室效應，霧霾污染以及車輛在做無效功的時候的能源損耗就越嚴重，同時因為堵車造成人們的時間損耗又會大大降低人們的工作效率和生活幸福指數(shù)，還會出現(xiàn)因為堵車對緊急車輛（救護車、消防車等）的時間耽誤而造成無法挽回的損失。深圳近年來出臺的擁堵治理方案，大多數(shù)無法減少城市汽車使用量，甚至有些方反而會提升城市汽車的使用量，因此對于環(huán)境污染，能源損耗，城市道路和汽車使用率等問題基本上沒有多大的改善，而我公司的方案對于此類問題能有很大的改善，以倫墩在征收城市交通擁堵費以后收費區(qū)的交通擁堵緩解率20%來計算，深圳的高峰擁堵時長約的55分鐘，改善之后可節(jié)省11分鐘的擁堵時長，以深圳改善之后最高小時流量6560標準小車/小時來計算，假每輛車一個人的話，一天可節(jié)省人們一共約72160分鐘的時間，一年可節(jié)省人們一共約438973個小時的時間。深圳機動車尾氣排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，改善之后可降低為41%/20%=32.8%。同時我公司方案建立的快速通道可以為緊急車輛提供寶貴時間，所能挽回的損失是不可估量的。

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5、量化交通數(shù)據(jù)提供智能化管理方案。

傳統(tǒng)的城市管理，大多數(shù)只是依靠人力資源的投入，基本上無法獲取實時精準的交通數(shù)據(jù)，對于每個路段交通狀況很難精準的預知，這就使得城市管理效率非常低下，雖然深圳近年來也開始大力開展智能化城市管理，如道路的智能監(jiān)控，車輛智能誘導等，但是同樣無法獲取精準的城市交通數(shù)據(jù)，改善的效果也非常低下。

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我公司的方案由于是依靠城市大數(shù)據(jù)整理系統(tǒng)，因此可以很精準的獲取到城市的每一條道路和車輛的數(shù)據(jù)，并且還可以對每一臺車輛時行實時監(jiān)控，在任何時間對城市的交通狀況都可以一目了然，這就非常有利于對于城市道路監(jiān)管，并且我公司的方案本身就有智能化的無人管理系統(tǒng)和緊急事件處理系統(tǒng)，這對于深圳這種經(jīng)濟快速發(fā)展，交通頻率高，城市結構復雜的創(chuàng)新型城市來說是一個不二選擇。

七、該方案對深圳治堵的可行性分析

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1、符合深圳領導人的治堵策略

對于收取交通擁堵費的方式治理城市交通擁堵，深圳市領導人對于這一方面早已經(jīng)有過考慮，并且還對此做專業(yè)的市場調研，同時也出臺過相應收費治堵方案，但最終卻因為沒有一個成熟完善的收費系統(tǒng)和實施方案而沒有落實。而我公司的方案正好就是這一個樣合理完善的城市擁堵收費治理方案，這對于深圳市的領導人來說，是他們最大的需求點。

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2、符合深圳市的城市發(fā)展格局

深圳是中國的經(jīng)濟特區(qū)，高新技術和創(chuàng)新城市的領頭羊，許多高新技術和創(chuàng)新企業(yè)都是誕生于此，而我公司的方案就是這種擁有高新技術的智能化城市管理方案，可以說完全符合深圳的城市發(fā)展需求，如果該方案能在深圳落地和實施，可以說在全國都能起到一個帶動和牽頭的作用。

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3、深圳的現(xiàn)狀需要該方案的改變

深圳的交通擁堵狀況現(xiàn)在已經(jīng)不容樂觀，并且截止目前深圳領導人所實施的方案中還沒有一個好的方案可以徹底解決這一問題。面對城市交通擁堵情況的惡化，深圳領導人甚至已經(jīng)用出車輛限行限購的這種因噎廢食的方式，但交通擁堵

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問題依然無法根治，因此我公司這種智能化的擁堵治理方案對于深圳目前的交通擁堵狀況來說就尤為重要，這也是對于深圳目前的交通擁堵狀況惟一有效且可以徹底根治的擁堵治理方案。

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4、在深圳的可操作性非常強

深圳是一個快節(jié)奏，對工作效率要求非常高的城市，因為深圳的很多企業(yè)都是高薪技術企業(yè)，因深圳本身又是中國經(jīng)濟特區(qū)，所以時間效率對深圳的大部分市民來說有很高的價值成本，所以如果可以付出適當?shù)慕疱X來換取這部分時間，他很多人都會有意向掏這個腰包，并且以深圳的經(jīng)濟現(xiàn)狀大部分人都擁有這個經(jīng)濟支付實力。同時深圳的城市交通現(xiàn)狀對我們公司的這種交通智能化管理方案是非常稀缺的，以深圳的城市發(fā)展方向，就算現(xiàn)在不采用的方案，后期也必然會采用我公司這種智能化的城市交通管理方案。而這種方案落地越早，深圳市的城市發(fā)展就能越早的得到優(yōu)化。

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第二篇：2021年城市交通擁堵治理工作總結

2021年城市交通擁堵治理工作總結

撰寫人：___________

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期：___________

2021年城市交通擁堵治理工作總結

__年，__縣緊緊圍繞市政府下達的工作任務，強化___領導，明確工作目標，落實各項責任，城市交通治堵工作有序推進，現(xiàn)將__年工作情況總結如下:

一、強化___領導，細化目標任務

__月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網(wǎng)、繼續(xù)完善停車設施、強化城市交通管理等方面推進治堵工作目標，結合我縣實際，縣治堵辦擬訂了__縣城市交通擁堵治理“干事清單”。__月__日，__縣城市治堵領導小組召開__年第一次工作聯(lián)席會議。縣委常委、常務副縣長揚霄雁，城市治堵領導小組各成員單位及有關部門負責人參加會議。會議總結回顧了__治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進行了討論。最終明確，今年各相關部門要圍繞“干事清單”進一步統(tǒng)一思想，認識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責任，強化措施，狠抓落實，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。

二、加快項目建設，完善基礎設施

一是城區(qū)網(wǎng)路結構進一步優(yōu)化。

上松線__城區(qū)段改建工程順利推進，__-__月共完成投資___萬元，路基工程___%;橋涵工程___%;完成路面工程___%;交安設施完成___%。目前共有三個標段已完工，與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長___米，__月底完成建設;金溫鐵路擴能改造__站通站道路，全長___米，已于__月份開工建設，截止__月份已完成投資___萬元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成___%，預計__月底主體工程完工。擁堵點改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于__月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于__月完成。

二是公共交通服務水平進一步提升。

全面落實公交優(yōu)先發(fā)展政策，__-__月累計完成客運量___萬人次，其中公交IC卡刷卡量___萬人次，票價優(yōu)惠讓利群眾___.___萬元，較__年同期優(yōu)惠金額增加了___%。__月__日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,__月__日__客運西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優(yōu)化;計劃月新開通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據(jù)新火車站客流情況，適時調整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了___輛公共自行車新增任務，目前我縣實有公共自行車___輛，__-__月累計租用量___萬人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。

年初計劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設停車位___個，其中壺山廣場___個，目前已全部完成。同時縣交通運輸局積極謀劃貨運車輛停車場建設，目前建設方案已經(jīng)縣政府同意批準，下步交通、公安交警、城管執(zhí)法、農(nóng)業(yè)農(nóng)機等部門將開展聯(lián)合執(zhí)法，集中整治城區(qū)貨運車輛亂停亂放現(xiàn)象。

三、加強路面管控，規(guī)劃通行秩序

一是確定武川路為城區(qū)治堵重點道路，大力開展交通違法行為整治。

由公安局交警大隊___，集中開展交通“十大陋習”整治活動，堅持每日開展整治，通過現(xiàn)場執(zhí)法與運用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結合，加大交通違法行為查處力度。

二是優(yōu)化城區(qū)道路交通___。

__月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設定大型貨車城區(qū)限行范圍，__月份完成主城區(qū)貨運車限行外擴范圍的標志標牌___，__月大型貨車新的城區(qū)限行范圍政策開始執(zhí)行。

三是加強智能科技項目建設。

維護好現(xiàn)有___處信號燈和電子警察，___套測速儀、___個測速點，___個交通監(jiān)控視頻球機，___個智能卡口，___個高空探頭(還有___個擬建)的正常運行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運行以來情況良好，__月相繼完成了武陽路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設，通行效率有效提升。

四、加強宣傳教育，創(chuàng)新管理機制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日__、微博、武川論壇、___公眾號等新媒體網(wǎng)絡平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導，不斷擴大宣傳面、壯大宣傳隊伍。二是通過開展騎行等活動倡導非機動車走非機動車道，引導機動車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開展駕校學員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導員隊伍上路勸導工作。四是積極謀劃勤務機制改革新出路，實施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用___就近指令城區(qū)中隊路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機制，目前該處警模式有條不紊的運行中，在快速處警上顯現(xiàn)了較大優(yōu)勢。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區(qū)規(guī)劃、建設看，停車場、停車泊位不足，加之近年來車輛猛增，造成供需嚴重失調，矛盾日益凸顯。機動車保有量持續(xù)增長，增長速度遠遠高于停車場建設的發(fā)展速度，車輛無處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護與管理帶來了較大的問題。

2.市民素質有待進一步提高，特別是行人和非機動車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規(guī)定和交通秩序，造成堵亂現(xiàn)象的存在。

六、下步工作重點

1.進一步落實公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。不斷優(yōu)化線網(wǎng)布局，增加財政投入，完善配套設施，擴大公交覆蓋面。

2.按照“長遠結合，突出重點，征遷帶動，穩(wěn)步推進”的原則，加快建設城市外圍快速路網(wǎng)建設，分流過境車輛，緩解城區(qū)交通壓力。建議結合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎設施的改造力度，有計劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區(qū)道路微循環(huán)。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過交通知識進社區(qū)、進學校、進企業(yè)、進農(nóng)村、進家庭等形式，動員社會各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環(huán)境。

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第三篇：2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年，xx縣緊緊圍繞市政府下達的工作任務，強化組織領導，明確工作目標，落實各項責任，城市交通治堵工作有序推進，現(xiàn)將2019年工作情況總結如下：

一、強化組織領導，細化目標任務

3月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網(wǎng)、繼續(xù)完善停車設施、強化城市交通管理等方面推進治堵工作目標，結合我縣實際，縣治堵辦擬訂了xx縣城市交通擁堵治理“干事清單”。4月10日，xx縣城市治堵領導小組召開2019年第一次工作聯(lián)席會議。縣委常委、常務副縣長揚霄雁，城市治堵領導小組各成員單位及有關部門負責人參加會議。會議總結回顧了2018治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進行了討論。最終明確，今年各相關部門要圍繞“干事清單”進一步統(tǒng)一思想，認識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責任，強化措施，狠抓落實，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。

二、加快項目建設，完善基礎設施

一是城區(qū)網(wǎng)路結構進一步優(yōu)化。上松線xx城區(qū)段改建工程順利推進，1-10月共完成投資13435.6萬元，路基工程80%;橋涵工程82%;完成路面工程35%;交安設施完成20%。目前共有三個標段已完工，與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長500米，9月底完成建設;金溫鐵路擴能改造xx站通站道路，全長1073米，已于6月份開工建設，截止10月份已完成投資5842萬元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，預計11月底主體工程完工。擁堵點改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于6月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服務水平進一步提升。全面落實公交優(yōu)先發(fā)展政策，1-10月累計完成客運量1366萬人次，其中公交IC卡刷卡量515.3萬人次，票價優(yōu)惠讓利群眾1517.53萬元，較2018年同期優(yōu)惠金額增加了99.4%。2月15日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,10月28日xx客運西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優(yōu)化;計劃12月新開通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據(jù)新火車站客流情況，適時調整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了500輛公共自行車新增任務，目前我縣實有公共自行車1000輛，1-10月累計租用量53.02萬人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。年初計劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設停車位1211個，其中壺山廣場1000個，目前已全部完成。同時縣交通運輸局積極謀劃貨運車輛停車場建設，目前建設方案已經(jīng)縣政府同意批準，下步交通、公安交警、城管執(zhí)法、農(nóng)業(yè)農(nóng)機等部門將開展聯(lián)合執(zhí)法，集中整治城區(qū)貨運車輛亂停亂放現(xiàn)象。

三、加強路面管控，規(guī)劃通行秩序

一是確定武川路為城區(qū)治堵重點道路，大力開展交通違法行為整治。由公安局交警大隊組織，集中開展交通“十大陋習”整治活動，堅持每日開展整治，通過現(xiàn)場執(zhí)法與運用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結合，加大交通違法行為查處力度。

二是優(yōu)化城區(qū)道路交通組織。5月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設定大型貨車城區(qū)限行范圍，9月份完成主城區(qū)貨運車限行外擴范圍的標志標牌安裝，10月大型貨車新的城區(qū)限行范圍政策開始執(zhí)行。

三是加強智能科技項目建設。維護好現(xiàn)有 59處信號燈和電子警察，9套測速儀、49個測速點，98個交通監(jiān)控視頻球機，10個智能卡口，4個高空探頭(還有4個擬建)的正常運行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運行以來情況良好，5月相繼完成了武陽路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設，通行效率有效提升。

四、加強宣傳教育，創(chuàng)新管理機制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日xx、微博、武川論壇、微信公眾號等新媒體網(wǎng)絡平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導，不斷擴大宣傳面、壯大宣傳隊伍。二是通過開展騎行等活動倡導非機動車走非機動車道，引導機動車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開展駕校學員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導員隊伍上路勸導工作。四是積極謀劃勤務機制改革新出路，實施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用GPS定位就近指令城區(qū)中隊路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機制，目前該處警模式有條不紊的運行中，在快速處警上顯現(xiàn)了較大優(yōu)勢。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區(qū)規(guī)劃、建設看，停車場、停車泊位不足，加之近年來車輛猛增，造成供需嚴重失調，矛盾日益凸顯。機動車保有量持續(xù)增長，增長速度遠遠高于停車場建設的發(fā)展速度，車輛無處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護與管理帶來了較大的問題。

2.市民素質有待進一步提高，特別是行人和非機動車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規(guī)定和交通秩序，造成堵亂現(xiàn)象的存在。

六、下步工作重點

1.進一步落實公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。不斷優(yōu)化線網(wǎng)布局，增加財政投入，完善配套設施，擴大公交覆蓋面。

2.按照“長遠結合，突出重點，征遷帶動，穩(wěn)步推進”的原則，加快建設城市外圍快速路網(wǎng)建設，分流過境車輛，緩解城區(qū)交通壓力。建議結合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎設施的改造力度，有計劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區(qū)道路微循環(huán)。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過交通知識進社區(qū)、進學校、進企業(yè)、進農(nóng)村、進家庭等形式，動員社會各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環(huán)境。

第四篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒

2014年03月12日 11:04 來源：中國行政管理網(wǎng) 作者：趙 蕾 字號

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*本文系教育部人文社會科學青年基金項目“我國大型城市交通擁堵問題：政策績效與治理機制研究”（項目編號：11YJC630295）階段性成果。

［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發(fā)展共同面臨的核心課題之一。目前在發(fā)達國家和地區(qū)被證明有效的治理對策主要涉及三個層次：通過行政干預，直接限制車輛的購買和使用；通過擁擠收費，用價格機制引導車輛和道路的理性使用；通過積極發(fā)展公共交通體系、智能交通系統(tǒng)和城市科學布局等外延支撐性對策，為上述限制性和收費性方案提供現(xiàn)實保障。對于發(fā)展中國家而言，由于受到經(jīng)濟發(fā)展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點，收費性方案則應等待時機和條件成熟后再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。

［關鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費；外廷支撐系統(tǒng)

［中圖分類號］D035.5［文獻標識碼］A［文章編號］1006-0863（2013）05-0082-04

隨著我國城市的快速發(fā)展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀八、九十年代，首先出現(xiàn)交通擁堵的北京、上海等城市的主要應對方法是不斷的新建道路，但卻遠遠跟不上機動車的增長速度，這生動的驗證了交通經(jīng)濟學中的“唐斯定律”（該定律認為新的道路供給會誘發(fā)新的交通需求）。因此近年來，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開始引起國內(nèi)學者的關注。簡單來說，TDM就是在現(xiàn)有道路面積不增加的前提下，通過各種方式引導公眾理性使用相對稀缺的道路資源，從而達到緩解交通擁堵的目標。從目前看來，發(fā)達國家和地區(qū)基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個層次，即行政限制性政策、擁擠收費性政策和外延支撐性政策。

一、行政限制性政策

發(fā)達國家和地區(qū)治理交通擁堵所采取的限制性對策主要分為三類：一是通過行政干預手段直接抑制機動車消費；二是以高額納稅提高機動車購買的成本，間接抑制其增長；三是通過行政干預對既有各類車輛的使用進行限制。

（一）直接限制機動車消費

這一方案的首創(chuàng)者是世界上人口最密集的國家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開始推行“擁車證（COE）”制度來調控機動車保有量。具體做法是通過每月舉行的公開競標方式，打算購買機動車者必須先競買“車輛擁有權”才能購車。COE價格由政府每月投放的數(shù)量與申請者的數(shù)量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據(jù)當時的價格再次購買COE。

（二）提高機動車購買成本

這一限制性政策在很多發(fā)達國家和地區(qū)同樣被廣泛應用，籍此來調控機動車的保有量。例如在法國和荷蘭，購買車輛的消費稅大約為車輛本身價值的30%~50%；在丹麥，購買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當于車輛本身價值的2~3倍，并根據(jù)車輛體積和排量等參數(shù)的增加而提高；在新加坡，購車者除了必須競買COE之外，還要額外支付高達車輛價值2.5倍的消費稅。

在同樣人口密集的香港，從1982年即開始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進一步抑制私家車保量的增長，緩解交通擁堵狀況，香港特區(qū)政府再次調高私家車首次登記稅。

根據(jù)香港運輸署記載的數(shù)據(jù)，該項舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當長的一段時期內(nèi)，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復到1981年的數(shù)量，之后增長亦十分緩慢。

（三）對既有車輛的使用限制

在新加坡有一種“周末車制度”，以此對不同類型車輛的使用時間進行區(qū)別化對待。具體來說，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末車制度即針對后者進行限制：購買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費的優(yōu)惠，但只能在工作日19時至隔天7時之間以及周末和公共假日使用，其它時間則需要額外付費。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實行了每周對特定車牌尾號的車輛進行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。

此外，對公務用車的限制也成為發(fā)達國家和地區(qū)緩解交通壓力的重要對策之一。例如在美國、日本和韓國，公務車輛一直被嚴格控制，而在芬蘭，政府部門中有權使用公務車的人則更少，而且只有總統(tǒng)、總理、內(nèi)務部長、外交部長和國防部長享有配備固定車輛和司機的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長一人享受專車待遇。同樣，在德國，只有聯(lián)邦級領導人、國務秘書和各部部長擁有公務專車，而司局長級的官員只能保證公務用車，不配備專車。政府公務（甚至包括接待來訪外國元首）中常常大量依靠租賃用車。

二、擁擠收費性政策

擁擠收費的理念在于，道路在很多城市是一種相對稀缺的公共資源，通過價格機制可以將擁擠的外部成本內(nèi)部化，進而實現(xiàn)該資源的優(yōu)化配置和使用。目前發(fā)達國家和地區(qū)采取的擁擠收費方案主要有三種：一是對特定時段進入特定區(qū)域的車輛收取擁擠費；二是在擁擠區(qū)域收取高額的停車費用；三是對車輛的正常使用定期或定程額外收取費用。

（一）擁擠區(qū)域/時段收費

這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對策，因此被越來越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。

1．新加坡

做為世界上最早推行該項方案的國家，新加坡?lián)頂D收費政策的發(fā)展經(jīng)歷了2個階段：

（1）區(qū)域通行證階段。從1975年開始，新加坡開始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)（約7.25km2）劃定為收費區(qū)域，推行區(qū)域通行證（ALS）系統(tǒng)：早晚高峰（后擴展為全天）進入上述區(qū)域的車輛，必須出示事先購買的區(qū)域通行證，收費對象不包括公營公交車輛和特種車輛。

（2）電子收費階段。1998年，新加坡實施不停車電子收費系統(tǒng)(ERP)替代了ALS系統(tǒng)。ERP系統(tǒng)通過在車輛上安裝車載讀卡器實現(xiàn)自動扣費，費用根據(jù)車型和時段介于0.4~2新元之間。數(shù)據(jù)表明，推行ERP后，新加坡收費區(qū)域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時速提高近30%。

2．倫敦

倫敦于2003年開始對中心區(qū)實行交通擁擠收費政策，經(jīng)過不斷調整，目前方案的基本內(nèi)容為：

（1）收費時間為工作日早7點至晚18點，公共假期除外；

（2）收費區(qū)域最初為倫敦中心區(qū)占地約21km2的內(nèi)環(huán)以內(nèi)，2007年后擴展到西部居住區(qū)。

（3）收費對象為上述時段進入收費區(qū)域的私人汽車和貨運車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對收費區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費。

（4）收費金額為8英鎊/車次·天；

（5）繳費方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購買，也可通過銀行或互聯(lián)網(wǎng)等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當日22點之前交納。收費同樣采用電子自動識別技術，運行效率較高；

根據(jù)倫敦市交通局（TFL）之后提交的評估報告，推行該政策后收費區(qū)域內(nèi)小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高額停車收費

是很多城市采用的“以靜制動”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區(qū)的比率則更低，停車費用一般為30~100港幣/小時，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達幾十萬港幣。同樣在美國紐約的曼哈頓區(qū)，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費，而非固定的泊位，費用大約每小時20美元。

高昂的停車費用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區(qū)的停車費通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時）。如果是固定的泊位，月租金高達2~4萬日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門和企業(yè)會給員工補貼大量公共交通費用，但都不會準備內(nèi)部車位。需要強調的是，東京高昂的停車費并非源于車位緊張，事實上在上個世紀七、八十年代，日本就已經(jīng)開始推行上述方案，當時日本的小汽車年增長率不到5%，而停車位的年增長率遠遠高過小汽車，高達15.4%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預見性可見一斑。

（三）車輛使用收費

為了緩解交通擁堵，一些國家和地區(qū)還對車輛的正常使用征收高額稅費。

三、外延支撐性政策

前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過限制或收費，實現(xiàn)交通需求的科學分流和道路資源的理性使用，而大量國際經(jīng)驗證明，這些目標的實現(xiàn)必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質量的公共交通服務體系、現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學的城市規(guī)劃布局等。

（一）高質量的公交服務體系

日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達，而且換乘便利、準確高效，工作日公共交通出行率達到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問題卻得到了很好的緩解和控制。

香港特區(qū)政府的策略是全方位發(fā)展優(yōu)質的公共交通服務，以此降低香港市民對私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。按照特區(qū)政府規(guī)劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長度將達到555.7km，這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內(nèi)。［1］此外，香港公交系統(tǒng)已基本實現(xiàn)“無縫換乘”，公交出行分擔率已達89%，躋身世界最高水平。

同樣受到廣泛肯定和關注的是公交優(yōu)先系統(tǒng)（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來的，正是一套具有國際先進水平的BRT系統(tǒng)；而在韓國首爾，交通通暢歸功于獨特的、設置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數(shù)量增加15%~38%；美國芝加哥后來效仿首爾，在主干道中央設置公交專用通道和停靠點，同樣取得了顯著效果。［2］

此外不少城市還推行了公交低價策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價車票或高額公共交通補貼等，以此引導和鼓勵人們選擇公共交通工具。

（二）現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)

美國是建設現(xiàn)代化智能交通管理系統(tǒng)（ITS）最為成功的國家之一，其覆蓋的領域已經(jīng)包括：公共交通運營系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)和電子收費系統(tǒng)等。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應用，使得美國的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］

在日本和香港等地，通過ITS系統(tǒng)，巴士司機可以隨時獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關公共交通的實時信息，而主要路口的信號燈也可以根據(jù)交通路況迅速進行監(jiān)控和調整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。

（三）科學的城市規(guī)劃與布局

科學規(guī)劃城市布局，合理設計城市道路系統(tǒng)同樣是影響交通狀況不可忽視的關鍵因素。因此，為了擺脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國家采用了多中心模式，一方面嚴格限制在中心區(qū)生成新的商業(yè)中心等，同時通過疏解就業(yè)崗位、開發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。

在美國的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫出來，這種“公交村落”被很多國家認為是21世紀城市空間格局發(fā)展的新趨勢。

香港特區(qū)政府則不斷致力于道路系統(tǒng)的科學設計。在香港，主次干道一般不設“慢車道”，只設快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設計理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實現(xiàn)人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個街區(qū)，這種立體化交通布局無疑會對緩解交通擁堵產(chǎn)生很大積極作用。

四、政策借鑒的適用性研究

盡管上述一系列治理方案在很多發(fā)達國家和地區(qū)都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀。對于我國而言，由于在很多方面與發(fā)達國家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借鑒過程中必須采取謹慎態(tài)度，通盤考量，否則勢必難以取得預期效果。

（一）現(xiàn)實的切入點：限制機動車消費和使用

從既有的治理經(jīng)驗來看，交通擁堵問題產(chǎn)生之初，由于受到經(jīng)濟發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對策作為切入點。事實上，我國已經(jīng)有城市開始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。

從1994年開始，上海推行高價競拍車牌的舉措來抑制機動車增長。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬元，相當于一輛經(jīng)濟型家用小汽車的價格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且間接導致大量本地居民申領外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時段不能使用若干城市高架路，因此相對緩解了高峰時段的交通擁堵問題。

在奧運期間，北京采取了臨時交通限制措施，如機動車分單雙號上路，全天禁止近30萬輛黃標車上路，本地政府部門和企事業(yè)單位錯峰上下班，公務用車停駛70%，增加高峰時段公共交通運營能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動工作日機動車尾號限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長的機動車保有量消耗一空而且有觀點認為，限號政策間接促使很多人購買第二輛車。2010年底，北京開始通過搖號方式對機動車總量進行配給和控制，成為國內(nèi)首個發(fā)布汽車限購令的城市。

2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開始對中小型客車進行配額管理；深圳開始推行全市公務車和黃標車按尾號每周強制停駛一天。

相對而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對實施條件和技術水平要求較低，同時見效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國家和地區(qū)都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點。但需要強調的是，一要注意處理好因限制方案而導致的外地車牌管理問題，否則不僅難以達到理想的政策效果，反而會造成額外的財政損失；二是注意該方案對本地汽車市場的影響；三是推行該項政策的前提應是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。

（二）未來的核心方案：交通擁擠收費

對于任何一個城市而言，都不可能單憑限制性政策持續(xù)緩解交通擁堵問題，因此在經(jīng)濟社會發(fā)展和交通狀況達到一定程度時，擁擠收費勢必成為治理擁堵的核心方案。事實上，從上個世紀90年代至今，我國已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個城市展開了深入調研和多方論證，計劃實施區(qū)域/時段擁擠收費或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費，但迄今為止，我國仍未有任何一個城市實施真正意義上的交通擁擠收費方案，究其原因，是由于我國目前尚不完全具備推行交通擁擠收費方案的條件。

首先對于我國絕大多數(shù)城市而言，前述外延支撐系統(tǒng)還存在很多不完善的地方，無法承擔因擁擠收費而產(chǎn)生的大量公共交通的需求，這一點將在下文進一步詳細論證；其次，交通擁堵從根本上是經(jīng)濟社會發(fā)展的衍生問題，對于尚處在轉型期的我國而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機動車保有量猛增之間的矛盾問題，而是由諸如相關的制度建設、人均GDP水平、公民的觀念和素質、公共資源的分布、政府執(zhí)政意識和行政傳統(tǒng)等各種復雜的因素共同導致的。

縱觀擁擠收費的成功樣本，無不存在于發(fā)達國家和地區(qū)，在那里，國家各項制度相對完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務不需要在各個部門之間反復奔走，公務車的使用也受到嚴苛的限制；公民素質和人均GDP已經(jīng)達到一定水平，具備良好的交通意識和環(huán)境保護意識，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時城市公共資源不會過于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達。這些因素都為交通擁擠收費提供了政策實施的合理性和政策效果的現(xiàn)實保障。

因此作為發(fā)展中國家，我國在借鑒和推行交通擁擠收費方案時，應反復調研、謹慎論證，充分考量城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和現(xiàn)實條件，同時大力推動公交服務體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實施積累現(xiàn)實保障。交通擁擠收費原本是為了體現(xiàn)道路資源配置的公平性，但若忽視經(jīng)濟發(fā)展水平和現(xiàn)實基礎，反而會導致新的不公平。

（三）必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善

1．我國城市的公共交通服務和運營能力尚有待提升。在我國擁堵最為嚴重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時間長、換乘不方便、價格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來引起了廣泛關注，但只有廣州等少數(shù)城市構建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強人意。這些因素勢必會間接強化市民對私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會大打折扣。

2．我國只有極少數(shù)城市初步建成了ITS系統(tǒng)。如前所述，絕大部分實施擁擠收費的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動態(tài)信息系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應十分快捷迅速。而在我國，除北京、上海近年來積極打造智能交通城市，在ITS系統(tǒng)建設方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統(tǒng)設計不科學、反應遲緩、技術落后等現(xiàn)象仍普遍存在，這種現(xiàn)實基礎顯然不適宜推行交通擁擠收費方案。

3．我國城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設計不科學的現(xiàn)象。以上海為例，作為我國一直以來對汽車消費限制最嚴格的城市，截至2012年，上海機動車保有量約為260萬，這一數(shù)字遠低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現(xiàn)實的情況卻是：上海的擁堵現(xiàn)象隨處可見且日益嚴重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時間外會出現(xiàn)輕度擁堵，其它時間道路十分暢通快捷。進一步而言，雖然近十余年來上海的道路面積已經(jīng)增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒有好轉。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設計上也能找到諸多誘因。而東京的城市規(guī)劃是50年前就已基本確定并一直以來嚴格履行，在半個世紀的發(fā)展過程中鮮有大的調整和矛盾產(chǎn)生。我國大部分城市都處于經(jīng)濟快速增長期，如果缺乏長期的發(fā)展規(guī)劃和科學的路網(wǎng)設計，交通擁堵勢必愈演愈烈。

無論是行政限制性方案，還是擁擠收費性對策，其最終目的都是引導公眾對于交通資源的理性使用，將交通壓力科學合理的分散到各種交通工具上。而對于發(fā)展中國家來說，有效實施上述方案的基礎是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務質量、運營能力和網(wǎng)絡布局，才能真正減少人們對于私家車、公務車等低承載量交通工具的依賴和需求，實現(xiàn)交通系統(tǒng)的有序運行，從而根本上緩解城市交通擁堵問題。

［參考文獻］

［References］

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Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第五篇：關于治理城市交通擁堵的提案

關于治理城市交通擁堵的提案

摘要：全國政協(xié)十一屆五次會議提案第0333號

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_ 案 由:關于治理城市交通擁堵的提案

審查意見：建議國務院交由公安部,財政部,住房和城鄉(xiāng)建設部,交通運輸部辦理 提 案 人：民建中央 主 題 詞：城市,交通 提案形式：黨派提案 內(nèi) 容：

近年來，許多城市交通擁堵愈演愈烈，交通擁堵所造成的社會成本幾何級數(shù)增長，直接影響了城市的健康發(fā)展和總體競爭力，嚴重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展。造成城市交通擁堵的成因主要有：

一是機動化水平迅速提高，私人汽車增長迅猛，私車增長勢頭逐呈無序狀態(tài)。2002年到2010年的8年間，私人載客小汽車增長了30.5%，且機動車保有量分布集中，大中城市機動車保有量增長迅速，全國20個城市汽車保有量超過百萬。私人汽車擁有量的高速增長引發(fā)了交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故和能源消耗加劇等一系列問題。

二是公交運行和自行車出行環(huán)境有待改善。一方面城市道路規(guī)劃實現(xiàn)率低，公交基礎設施歷史欠帳太多；另一方面，道路通行路權、信號優(yōu)先權、停車管理等新的問題層出不窮，“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略難以落地。

三是公交優(yōu)先法規(guī)體系不完善。城市公共交通法律法規(guī)是公共交通行業(yè)健康發(fā)展的基本保障，但目前我國尚無統(tǒng)一的保障公共交通發(fā)展的法律法規(guī)。導致公共交通發(fā)展的規(guī)劃、建設、運營和管理等無法可依，政策不穩(wěn)定，隨意性強。

四是管理體制不順暢。目前，多個城市已經(jīng)實行“一城一交”的綜合管理模式或者城鄉(xiāng)道路運輸實行城鄉(xiāng)一體化管理模式，即由交通運輸部門對道路和水路運輸、城市公交、出租汽車實行行業(yè)統(tǒng)一管理，道路交通安全管理仍然由公安交警負責。上述管理體制下，相關管理部門都管理城市交通的某些方面，缺少一個權威的政策機構對城市交通進行系統(tǒng)性管理，并負責對各部門的管理進行協(xié)調。

為此，建議：

一、完善城市公共交通法規(guī)體系建設。建議盡快出臺《城市公共交通條例》，并制定相關的配套規(guī)章和政策?！冻鞘泄步煌l例》可明確城市公共交通的社會公益性和在城市交通中的主體地位，并在財政投入、財稅扶持、資金安排、路權優(yōu)先、信號優(yōu)先、用地保障、設施建設等方面給予支持。堅持以政府供給為主，逐步建立起其他經(jīng)營主體共同參與的多元化公交服務體系。

二、實施全國城市公交暢通工程。以科學發(fā)展觀為指導，切實落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，實施內(nèi)容應包括：城市公交線網(wǎng)和站點布局優(yōu)化方案（快速通道和公交專用道）、交叉口渠化設計，標志標線優(yōu)化、城市綜合交通管理指揮中心方案，全覆蓋小汽車停車場規(guī)劃和收費（含路邊停車和小區(qū)停車管理），安全應急和以及違章罰款等方面的配套政策。在評價方面，結合全國城市公共交通水平評價，收集、分析和公布全國城市公交暢行指數(shù)和城市交通擁堵指數(shù)，以指導全國各類城市公交暢通工程的實施和提高城市交通整體管理水平。

三、深化城市交通和公安交警體制改革。借鑒國外將城市交通管理權集中和交通執(zhí)法權分離的交通管理體制經(jīng)驗，開展整合交通和公安交管試點。近期推進公安和交通信息共享和聯(lián)動機制，建立城市綜合交通管理指揮中心，充分利用和發(fā)揮各部門的信息化手段和行政資源，廣泛采集和分析交通信息，優(yōu)化調度、快速事故處理和投訴響應，保障交通暢通和應急處理能力。

四、鼓勵綠色出行，實施自行車復興計劃。積極采取措施鼓勵自行車出行。簡化自行車購置使用相關手續(xù)，應用信息技術采取自行車身份證制度加強對自行車管理，對自行車生產(chǎn)、銷售和購置實行費用減免甚至補貼制度，取消對自行車出行的限制政策。改善自行車出行條件，建設統(tǒng)一的自行車道網(wǎng)絡和停車場點系統(tǒng)。打通大型住區(qū)的自行車通道，完善居民區(qū)周邊自行車交通網(wǎng)絡，改善自行車交通條件。

五、適當采取經(jīng)濟手段抑制小汽車過度使用。

來源：中國政協(xié)網(wǎng)