第一篇：論文 自動變速器檢測與維修 傅銀龍

畢 業(yè) 設(shè) 計（或論文）

課題名稱 院/專 業(yè)

自動變速器檢測與維修 機械工程學(xué)院/汽車檢測與維修

班 級

汽維0823 學(xué) 號 0801413208 學(xué)生姓名

傅銀龍

指導(dǎo)教師：

周立

2011 年月日

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自動變速器檢測與維修

概 要

自動變速器的核心控制裝置是液壓控制裝置，液壓控制裝置由油泵、閥體、離合器、制動器以及連接所有這些部件的液體通路所組成。

汽車自動變速器早在1940年已經(jīng)應(yīng)用在美國通用的奧茲莫比爾汽車上，這是一臺串聯(lián)式行星齒輪結(jié)構(gòu)的液控變速器。時距60多年的今天，汽車自動變速器已經(jīng)發(fā)生了重大的變化。這種變化主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

一是汽車自動變速器向多檔位方向發(fā)展，5檔或者6檔自動變速器將逐步取代4檔自動變速器的主導(dǎo)地位。檔位多使變速器具有更大的速比范圍和更細密的檔位之間的速比分配，從而改善汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性和換檔平順性。但是，檔位越多意味著變速器越復(fù)雜，執(zhí)行元件和齒輪數(shù)目會隨之增加，不但成本增加，體積和重量也會增大，對于前輪驅(qū)動的汽車而言還會增加動力傳動系統(tǒng)布置的困難。因此，為了縮小體積和減輕重量，要采用緊湊化設(shè)計，簡化內(nèi)部結(jié)構(gòu)，引入電子控制系統(tǒng)，采用輕質(zhì)材料。

二是采用多電磁閥方式控制換檔，明顯改善換檔質(zhì)量。以前的自動變速器的執(zhí)行器只有一兩個電磁閥，現(xiàn)在許多自動變速器已有多個電磁閥。尤其是換檔電磁閥數(shù)量的增加使得換檔電磁閥完全取替了節(jié)氣門油壓和速度油壓對D檔位升降檔的控制。變速器上各種新的電磁閥相繼出現(xiàn)，例如正時電磁閥、倒檔電磁閥、扭力轉(zhuǎn)換電磁閥、扭力緩沖電磁閥、強制降檔電磁閥等大量涌現(xiàn)使得電控系統(tǒng)對變速器的控制范圍進一步擴大?，F(xiàn)在，一些變速器的換檔電磁閥完全負責(zé)了對D檔、手動模式、倒檔的控制，被稱為全電子控制自動變速器。模糊控制技術(shù)的設(shè)置使變速器電腦可以學(xué)習(xí)、模擬駕駛者的駕駛習(xí)慣，自動修正控制指令，使汽車進一步體現(xiàn)人性化。

三是通過改造油泵、優(yōu)化液壓控制系統(tǒng)提高變速器傳動效率。自動變速器在結(jié)構(gòu)上主要由液力變矩器、油泵和機械齒輪傳動機構(gòu)組成。由于液力變矩器通過液力使泵輪、渦輪和導(dǎo)輪工作，油泵運轉(zhuǎn)會消耗能量，加之換檔執(zhí)行元件的摩擦又會消耗能量，使得自動變速器的傳動效率低于手動變速器，因此耗油也會高于手動變速器。采用現(xiàn)代控制理論的電控技術(shù)，自動變速器的機械效率已經(jīng)大大提高。通過降低油泵的軸向和徑向泄漏來提高油泵效率，同時對整個油泵系統(tǒng)設(shè)計進行改進，可以進一步提高油泵高轉(zhuǎn)速時的傳動效率。

另外，通過傳動機構(gòu)類型多樣化設(shè)計，結(jié)構(gòu)細部的設(shè)計改進，多排行星齒輪組合機構(gòu)，優(yōu)化齒輪特性參數(shù)和支承結(jié)構(gòu)等技術(shù)改進，今天的自動變速器技術(shù)已有重大發(fā)展，但是從整體看自動變速器的傳動效率與手動變速器相比仍存在近10%的差距。

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目 錄

概要 ????????????????????????????????????1 第1章 自動變速器的介紹 ??????????????????????????3 第2章 自動變速器系統(tǒng)組成 ?????????????????????????4 2.1 工作原理 ?????????????????????????????4 2.2 工作過程 ?????????????????????????????5 2.3 結(jié)構(gòu)分析 ?????????????????????????????6 2.4 常見類型 ?????????????????????????????10 第3章 解碼器和萬用表的使用 ????????????????????????3.1 解碼器的介紹及使用 ????????????????????????3.2 萬用表的使用 ???????????????????????????第4章 自動變速器常見故障的檢測與維修 ???????????????????5.1 六大誤區(qū) ?????????????????????????????5.2 自動變速器各機件的更換周期 ????????????????????第6章

常見問題及案例分析 ????????????????????????? 6.1 常見問題 ????????????????????????????? 6.2 案例分析 ?????????????????????????????總結(jié)

????????????????????????????????????共 23 頁 第 2 頁

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答謝詞????????????????????????????????????22 參考文獻 ??????????????????????????????????23

第1章 自動變速器的介紹

自動變速器是現(xiàn)時使用得最為廣泛的變速器之一，市面上銷售的汽車很多(包括那些宣稱手自一體的)都采用自動變速器。自動變速器由于使用濕式的耦合(離合)器，也被稱為液力變矩器。AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。

自動變速器常見結(jié)構(gòu)圖（1）

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優(yōu)點：

操作容易，駕駛舒適，能減少駕駛者疲勞，提高行車安全性。消除了駕駛員手動換擋技術(shù)的差異性，并能根據(jù)發(fā)動機的負荷和車速等工況自動變換傳動系統(tǒng)傳動比，可讓整車獲得良好的燃油經(jīng)濟性、動力性、安全性和排放情況，起步加速更加平穩(wěn)，提高乘坐舒適性。

缺點：

結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高，維修保養(yǎng)不便；傳動效率低；駕駛員對車輛的操控不及時。

汽車自動變速器常見的有四種型式

液力自動變速器(AT)分別是液力自動變速器(AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)、雙離合器自動變速器（Dual Clutch Transmission--DCT）。目前轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。

液力自動變速器(AT)是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。

第2章 自動變速器的組成

液力傳動系統(tǒng)：液力變矩器或液力耦合器連接發(fā)動機和齒輪變速系統(tǒng)，在功能上相當(dāng)于機械式離合器。由于液力耦合器不能改變轉(zhuǎn)矩的大小，且不能使發(fā)動機與傳動系徹底分離，現(xiàn)在已基本被淘汰。

機械式齒輪變速系統(tǒng)：多數(shù)是行星齒輪機構(gòu)，也有少數(shù)是固定軸線式齒輪機構(gòu)。一般具有三、四個檔的自動變速器至少需要兩排行星齒輪機構(gòu)。

液壓操縱系統(tǒng)：液壓油在油泵的驅(qū)動下，推動各種離合器和制動器，使變速器自動地換入各個檔位。

電子控制系統(tǒng)：傳感器測出車速、發(fā)動機負荷等參數(shù)，轉(zhuǎn)換為電信號。電子控制單元（ECU）根據(jù)這些信號做出是否需要換擋的判斷。

2.1、液力自動變速器工作原理

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液力自動變速器工作原理圖（2）

液力自動變速器（AT）傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與手動檔相比，在結(jié)構(gòu)和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產(chǎn)生變速變矩；而AT傳動系統(tǒng)是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，它直接輸入發(fā)動機動力，并傳遞扭矩，同時具有離合作用。

泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩臺風(fēng)扇，一臺風(fēng)扇吹出的風(fēng)力會帶動另一臺風(fēng)扇的葉片旋轉(zhuǎn)，風(fēng)力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉(zhuǎn)，再在泵輪和渦輪之間加上導(dǎo)輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現(xiàn)轉(zhuǎn)速差就可以實現(xiàn)變速變矩了。由于液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪后面再串聯(lián)幾排行星齒輪來提高效率，液壓操縱系統(tǒng)會隨發(fā)動機工作的變化而自行操縱行星齒輪，從而實現(xiàn)自動變速變矩。輔助機構(gòu)自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、后退等，所以還設(shè)有干預(yù)裝置(即手動撥桿)，標(biāo)志P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前進位)，另在前進位中還設(shè)有“2”和“1”的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由于將其變速區(qū)域分成若干個變速比區(qū)段。只有在規(guī)定的變速區(qū)段內(nèi)才是無級的，因此AT實際上是一種介于有級和無級之間的自動變速器。

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液力變矩器圖（3）

液力自動變速器通常有兩種類型：一種為前置后驅(qū)動液力自動變速器；另一種為前置前驅(qū)動液力自動變速器。液力自動變速器電子控制通過動力傳動控制模塊(Power-transmissionControlModule，PCM)接收來自汽車上各種傳感器的電信號輸入，根據(jù)汽車的使用工況對這些信息處理來決定液力自動變速器運行工況。按照這些工況，動力傳動控制模塊給執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出指令，并實現(xiàn)下列功能：變速器的升檔和降檔；一般通過操縱一對電子換檔電磁閥在通／斷兩種狀態(tài)中轉(zhuǎn)換；通過電子控制壓力控制電磁閥(PressureControlSolenoid，PCS)來調(diào)整管路油壓；變矩器離合器(TorqueConverterClutch，TCC)用以控制電磁閥的結(jié)合和分離時間。

自動變速器主要是根據(jù)車速傳感器(VehicleSpeedSensor，VSS)、節(jié)氣門位置傳感器(17hrottlePositionSensor，TPS)以及駕駛員踩下加速踏板的程度進行升位和降位控制。

2.2、工作過程

自動變速器之所以能夠?qū)崿F(xiàn)自動換擋是因為工作中駕駛員踏下油門的位置或發(fā)動機進氣歧管的真空度和汽車的行駛速度能指揮自動換擋系統(tǒng)工作，自動換擋系統(tǒng)中各控制閥不同的工作狀態(tài)將控制變速齒輪機構(gòu)中離合器的分離與結(jié)合和制動器的制動與釋放，并改變變速齒輪機構(gòu)的動力傳遞路線，實現(xiàn)變速器擋位的變換。

傳統(tǒng)的液力自動變速器根據(jù)汽車的行駛速度和節(jié)氣門開度的變化，自動變速擋位。其換擋控制方式是通過機械方式將車速和節(jié)氣門開度信號轉(zhuǎn)換成控制油壓，并將該油壓加到換擋閥的兩端，以控制換擋閥的位置，從而改變換擋執(zhí)行元件（離合器和制動器）的油路。這樣，工作液壓油進入相應(yīng)的執(zhí)行元件，使離合器結(jié)合或分離，制動器制動或松開，控制行星齒輪變速器的升擋或降擋，從而實現(xiàn)自動變速。

電控液力自動變速器是在液力自動變速器基礎(chǔ)上增設(shè)電子控制系統(tǒng)而形成的。它通過傳感器和開關(guān)監(jiān)測汽車和發(fā)動機的運行狀態(tài)，接受駕駛員的指令，并將所獲得的信息轉(zhuǎn)換成電信號輸入

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到電控單元。電控單元根據(jù)這些信號，通過電磁閥控制液壓控制裝置的換擋閥，使其打開或關(guān)閉通往換擋離合器和制動器的油路，從而控制換擋時刻和擋位的變換，以實現(xiàn)自動變速。

2.3、結(jié)構(gòu)分析

自動變速器的自動控制是靠液壓系統(tǒng)來完成的。液壓系統(tǒng)由動力源、控制機構(gòu)、執(zhí)行機構(gòu)三部分組成。

動力源是被液力變距器驅(qū)動的油泵，它除了向控制器提供冷卻補償油液，并使其內(nèi)部具有一定壓力，除此之外還向行星齒輪變速器供潤滑油。

控制機構(gòu)大體包括主油系統(tǒng)、換檔信號系統(tǒng)，換檔閥系統(tǒng)和緩沖安全系統(tǒng)。根據(jù)其換檔信號系統(tǒng)和換檔閥系統(tǒng)采用的是全液壓元件還是電子控制元件可將控制機構(gòu)分為液控式和電控式兩種。

執(zhí)行機構(gòu)包括各離合器制動器的液壓缸。

2.3.1 泵

自動變速器中油泵是重要總成之一，它技術(shù)狀況的好壞，對自變器的性能及使用壽命有很大影響。油泵通常裝在變距器的后端，有的是在變速器的后端，但是不管何位都 是變距器的泵通過軸套或軸來驅(qū)動，轉(zhuǎn)速與發(fā)動機相同。

常見泵的型式有內(nèi)嚙合輪泵，擺線轉(zhuǎn)子泵，和葉片泵等定量泵，也有少數(shù)車型采用變量泵（葉片）。

1）內(nèi)嚙合齒輪

內(nèi)嚙合齒輪在自動變速器應(yīng)最為普遍，它具有尺寸小、重量輕、流量脈動小、噪聲低特點。內(nèi)嚙合齒輪主要由起主動作用的小齒輪，從動的內(nèi)齒輪、月牙隔板、泵殼、泵蓋等組成2）擺線轉(zhuǎn)子泵擺線轉(zhuǎn)子泵具有結(jié)構(gòu)簡單、尺寸緊湊、噪聲小，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)高速性能良好等優(yōu)點；其缺點是流量脈沖大，加工精度要求高。它是由一對內(nèi)嚙合的轉(zhuǎn)子及泵殼、泵蓋等組成。

2.3.2 主油路系統(tǒng)

自動變速器油從油泵泵出，既進入主油路系統(tǒng)。由于油泵是發(fā)動機直接驅(qū)動的，因此它的輸出流量和壓力都受到發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀況的影響。發(fā)動機運行過程中，轉(zhuǎn)速從1000r/min變化，從而使得油泵的輸出流量和壓力變化很大。當(dāng)主油路壓力過高時，會引起換檔沖擊和增加功率消耗，當(dāng)主油路壓力太低時，又會引起離合器制動器的打滑，二者都會影響液壓系統(tǒng)的工作，因此在主油路系統(tǒng)中必須設(shè)置主油路調(diào)壓閥。

主油路調(diào)壓閥：作用是將油泵輸出壓力精確調(diào)節(jié)到所需的油壓后再輸入主油路，多余的油返回油底殼。是系統(tǒng)壓力穩(wěn)定在一定范圍內(nèi)。

主油調(diào)壓閥還應(yīng)能滿足主油路系統(tǒng)在不同工況，不同檔位時，具有不同油壓的功能要求：

1）節(jié)氣門開度小時，自變器所傳距較小，離合器制動器不易打滑，主油路壓力可以降低一些與之相反，應(yīng)使油壓升高。

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2）自變器處于抵擋行駛，所需轉(zhuǎn)距較大，主油壓要高而在高檔時，自變器所傳距小，可降低主油壓。

3）倒檔使用時間較少，為減少自變器尺寸，倒檔執(zhí)行機構(gòu)做得較小，為避免打滑應(yīng)提高油壓。

2.3.3 換檔信號系統(tǒng)

給自變器提供換檔操縱的有兩個信號，就是所謂的兩發(fā)控制參數(shù)：發(fā)動機的負荷和離心速控閥提供信號。

1）節(jié)氣門閥

節(jié)氣門閥反應(yīng)節(jié)氣門開度大小變化時的油壓。根據(jù)輸入方式的不同可分為機械式節(jié)氣門哈真空式節(jié)氣門閥兩種。

（1）機械式節(jié)氣門閥

一種常見的機械式節(jié)氣門閥，它由上部是節(jié)氣門閥體、回位彈簧、下部的強制低檔柱塞和調(diào)壓彈簧等組成。節(jié)氣門閥和強制低檔柱塞并不直接接觸，而是通過調(diào)壓彈簧聯(lián)系在一起，強制低檔柱塞下裝有滾輪，與節(jié)氣門閥凸輪接觸。節(jié)氣門閥凸輪經(jīng)鋼絲繩與加速踏板相連。

來自油泵的壓力油由節(jié)氣門閥的進油口進入，需經(jīng)閥口后方能從出油口接至換檔閥。另外節(jié)氣門上還有兩個控制油口，分別與來自斷流閥的油壓及出油口油壓相通，使閥體在A、B處受到向下的油壓作用力。當(dāng)發(fā)動機怠速運行時，閥上進油口處的節(jié)流口開度很小，輸出的油壓很低。

當(dāng)踩下加速踏板時，節(jié)氣門纜繩被拉動，將強制低檔柱塞上推，壓閥壓彈簧，調(diào)壓彈簧則推動節(jié)氣門閥體向上，使節(jié)流口開大，從節(jié)氣門輸出的油壓增高。加速踏板往下踩，就是節(jié)氣門開度越大，節(jié)氣門閥凸輪轉(zhuǎn)動角度也越大，強制低檔柱塞上移越多，節(jié)氣門閥體向上移動也就越多，節(jié)流口也就越大，使得節(jié)氣門的開度大小與自變器節(jié)氣門閥輸出的油壓有了對應(yīng)關(guān)系。

(2)真空式節(jié)氣門閥

真空式節(jié)氣門由真空氣室、推桿和潤滑等組成。

膜片作用在推桿的力即與膜片的彈簧力大小有關(guān)，也與真空度有關(guān)。當(dāng)節(jié)氣門開度較小時進氣管真空度較大，真空氣室膜片對閥芯的推力減小，節(jié)氣門閥輸出油壓較低；當(dāng)節(jié)氣門開度較大時，進氣管真空度小，真空氣室膜片對閥芯推力變大，節(jié)氣門閥輸出油壓較高。也就是說，真空節(jié)氣門閥所產(chǎn)生的控制信號油壓隨負荷大小而變化。

2）離心式速控閥

也叫離心調(diào)速閥或離心調(diào)速器 其作用：為自變器換檔閥提供一個隨車速變化的控制油壓。原理是利用軸旋轉(zhuǎn)時，重塊所產(chǎn)生的離心力來控制潤滑閥芯的位置故稱離心式速控閥和中間傳動復(fù)合式雙級速控閥。

（1）普通復(fù)合式雙級速控閥

來自油泵的主油路壓力油由速控閥蓋左端面上的小孔A，經(jīng)蓋上的軸向油道,速控閥外殼左

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端面上油道，從閥入口P進入速控閥內(nèi)，再由閥出口O經(jīng)外殼左端面油道，蓋上軸向油道及軸頸外槽中的經(jīng)向小孔B輸出。

離心速控閥輸出油壓的大小由主油路壓力油入口P的開度即滑閥的軸向位置決定。變速器輸出軸旋轉(zhuǎn)時，滑閥自身的離心力及油壓使滑閥向外移動(甩開)；而另一側(cè)重塊組件的離心力卻通過速控閥軸力使滑閥向內(nèi)(內(nèi)收)移動。當(dāng)變速器輸出軸轉(zhuǎn)速很低時，離心力很小，不足以平衡油壓作用力，于是滑閥外移,并通過速控閥軸把另一側(cè)的重塊組件往內(nèi)拉，入口P開度減小，輸出油壓相應(yīng)減小。當(dāng)輸出轉(zhuǎn)速逐漸生高時,重塊組件的離心力迅速增大，拉動滑閥內(nèi)移，使主油壓入口P開度增大,閥輸出油壓隨車速的提高而內(nèi)急劇增大。

（2）中間傳動復(fù)合式雙級速控閥。

前驅(qū)變速器，普通復(fù)合式雙級速控閥難以布置，而中間傳動復(fù)合式雙級速空閥因其體積小，可放開在變速器的軸管內(nèi)，由裝在變速器輸出軸上的齒輪間接驅(qū)動。因此在自動驅(qū)動橋中較多采用中間傳動復(fù)合式雙級速控閥。

當(dāng)來自主油路的壓力油由進油口A進入后，經(jīng)閥芯左端，將閥芯向右推，使A口關(guān)小，泄壓口C增大，速控閥輸出壓力減消。當(dāng)從動齒輪帶動閥芯，閥體及保持架旋轉(zhuǎn)時，重塊組件在離心力的作用下可繞銷孔向外擺動。

在輸出軸轉(zhuǎn)速低時，重塊所受離心力小，閥芯在油壓的作用下處于較右的位置A D開度減小，速控輸出油壓速隨之降低，輸出軸轉(zhuǎn)速越高，重塊組件所受離心力越低閥芯被向左推移得越，速控閥輸出油壓就越高。從而使速控輸出油壓能隨著輸出軸轉(zhuǎn)速的增大而增高。

2.3.4換檔閥系統(tǒng)

換檔閥組根據(jù)換檔信號系統(tǒng)提供的信號，控制自動變速器中液壓操縱油路的方向，由此決定所處不同檔位。換檔閥組主要由手動閥、換檔閥組成。

五、換檔閥組根據(jù)換檔信號系統(tǒng)提供的信號，控制自動變速器中液壓操縱油路的方向，由此決定所處不同檔位。換檔閥組主要由手動閥、換檔閥組成。

1)手動閥

手動閥是安裝于控制系統(tǒng)閥板總成中的多路換向閥，由駕駛室內(nèi)的自動變速器操縱受柄控制。操縱手柄的作用與普通手動變速器的換檔手柄不同。手動變速器換檔手柄的工作位置就是變速器的檔位。變速器有幾個檔位，手柄就有幾個工作位置。而自動變速器操縱手柄的位置是自動變速器的工作方式，與檔位數(shù)并不對應(yīng)。如手柄置于前進檔（D）位置時，對三檔自動變速器而言，變速器可根據(jù)換檔信號在1至3檔之間自動變換；對四檔自動變速器而言，變速器則可根據(jù)換檔信號在1至4檔之間自動換檔。當(dāng)手柄置于前進低檔2位（或S位）時自動變速器只能在1至2檔間自動變換。當(dāng)手柄置于前進低檔1位（或L位）時，自動變速器被限制在1檔工作。手動閥還提供倒檔（R）、空擋（N）、停車檔（P）等功能。

2）換檔閥

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換檔閥是彈簧液壓作用式的方向控制閥，它有兩個工作位置，可以實現(xiàn)升檔或降檔的自動變換。

3)強制低檔閥

通常，只有車速降低一定數(shù)值時，自動變速器才能正常的回低檔。但在絕大多數(shù)自動變速器中都裝有強制低檔閥，其作用是：當(dāng)汽車已在較高車速下行駛，而此時把發(fā)動機油門踩到底仍覺加速不夠強烈，則將自動變速器瞬時強制性的降低一檔，即“強制低檔”。由于此時的車速較高，液壓變矩器已在偶合器工況或者閉鎖工況工作，變矩比為1，無增矩作用，而發(fā)動機油門幾乎已踩到底，功率輸出接近最大。若將自動變速器降低一檔，則由于傳動比增加，輸出轉(zhuǎn)矩增大，在短暫的時間內(nèi)，能起到極其強烈的加速作用，這是在非常情況下的迅速加速時所必需的。結(jié)合低一檔后，車速的下降可通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增加得到彌補，因此可用于短時的超車。當(dāng)加速的要求得到滿足后，應(yīng)立即松開油門踏板，否則在加速到接近發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速時再松油門升檔，會對高檔摩擦元件工作不利。強制低檔閥的工作原理是，從閥輸出來自主油路的壓力油，作用于各換檔閥的與節(jié)氣門閥油壓作用相同的一端，其共同作用結(jié)果是將換檔閥閥芯向降檔方向移動，從而使自動變速器降檔。

2.3.5 緩沖安全系統(tǒng)

為防止自動變速器在換檔時出現(xiàn)沖擊，裝有許多起緩沖和安全作用的液壓閥和減振器。這類裝置統(tǒng)稱為緩沖安全系統(tǒng)。

1）沖閥

下面先從一個兩檔的自動變速器看緩沖閥的工作原理。該變速器在高檔時需結(jié)合離合器，松開制動器；而低檔時則制動器工作，離合器分離。

2)蓄壓減振器

自動變速器中也常用蓄壓減振器來緩沖換檔沖擊，蓄壓減振器也稱蓄能減振器或減振器，一般由減振活塞和彈簧組成。

3)倒檔離合器順序閥

在一些自動變速器中裝有倒檔離合器順序閥，它用于自動變速器換倒檔時減小換檔沖擊。4)調(diào)整閥

換檔閥動作時，如主油路壓力被立即加至執(zhí)行元件，將會產(chǎn)生較大的沖擊。為進行緩沖，油路中設(shè)置了一些調(diào)整閥，如中間調(diào)整閥、滑行調(diào)整閥等。其工作原理大體上相同。

5）液力變距器控制裝置

自動變速器在液力工況下工作時，其內(nèi)部的工作油液要傳遞發(fā)動機的大部分功率，而由于液力變矩器效率不夠高，損失的功率轉(zhuǎn)化成熱的形式，使得油液的溫度升高，過高的油溫會加速油液的老化變質(zhì)，破壞密封，甚至產(chǎn)生沸騰，影響正常工作。另外，變矩器工作輪中有些區(qū)域，工作液體的流速高，壓力低，往往出現(xiàn)氣蝕，使得傳遞的轉(zhuǎn)矩減小。因此，液力變矩器控制裝置的共 23 頁 第 10 頁

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作用就是把變矩器中的高溫油引出加以冷卻，然后加壓送回到變矩器進行補償，如果是閉鎖式液力變矩器，控制裝置則還要控制變矩器中的閉鎖離合器。

液力變矩器控制裝置有壓力調(diào)節(jié)閥、鎖止信號閥、鎖止繼動閥（也稱鎖止中繼閥）等閥及響應(yīng)的油路組成。

6）壓力調(diào)節(jié)閥

變矩器壓力調(diào)節(jié)閥的作用是將主油路的壓力減壓后送人變矩器，因為油泵輸出的油壓較高，而變矩器的補償油壓只需要0.2Mpa~0.5Mpa。不少自動變速器的壓力調(diào)節(jié)閥與主油路調(diào)壓閥做為一體，直接調(diào)節(jié)由主油路輸出的壓力油，然后送往變矩器。液力變矩器內(nèi)的熱油從導(dǎo)輪與泵輪之間或?qū)л喤c渦輪之間的通道引出，經(jīng)冷卻器冷卻后用于行星齒輪變速器齒輪和軸承的潤滑，然后流回油底殼。

7）止信號閥及鎖止繼動閥

液力變矩器中閉鎖離合器的工作是由鎖止信號閥和鎖止繼動閥共同控制。

2.4 常見類型

汽車自動變速器常見的有三種型式：分別是液力自動變速甜(AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)。轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。

AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。

按傳動比變化形式可分為有級式、無級式和綜合式三種。

在無級式（和綜合式）中，按變速的種類可分為：

a.液力變矩式無級變速器

b.機械式無級變速器

c.電力式無級變速

按齒輪變速系統(tǒng)的控制方式分為：

a.液控液動自動變速器 在手控制閥選定位置后，由反映節(jié)氣門開度的節(jié)氣門閥和反映車速的調(diào)速器閥把節(jié)氣門開度和車速轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤盒盘枴Ｔ趽Q檔點，這些液壓信號直接控制 換擋閥進行換檔。

b.電控液動自動變速器 在手控制閥選定位置后，由反映節(jié)氣門開度的節(jié)氣門位置傳感器和反映車速的車速傳感器把節(jié)氣門開度和車速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?。這些電信號輸入電子控制單元（ECU），由電子控制單元控制液壓閥和液壓執(zhí)行機構(gòu)進行換檔。

第3章 解碼器和萬用表的使用

3.1、解碼器的介紹及使用

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3.1.1 解碼器的介紹

汽車解碼器又稱汽車故障診斷儀，現(xiàn)代汽車都是由電腦控制工作的，如果哪個電控系統(tǒng)有故障，此電控系統(tǒng)的控制電腦就會存儲故障記憶，用此儀器檢測就會讀出相關(guān)的故障記憶，以便于快速、準(zhǔn)確的查找故障并進行維修。汽車解碼器是專業(yè)的汽車維修，汽車檢測工具。

汽車故障檢測器除了提供檢測汽車故障碼、清除故障碼，數(shù)據(jù)流、元件測試、保養(yǎng)燈歸零、讀電腦版本、基本設(shè)定、匹配調(diào)整，甚至還提供汽車故障診斷流程和電路資料（比如奔馳、寶馬專用檢測儀）,為汽車維修提供眾多的方便。而部分解碼器自帶了示波器功能，從而更準(zhǔn)確地提供發(fā)動機工作參數(shù)，如果熟悉標(biāo)準(zhǔn)波形數(shù)據(jù)與實際波形數(shù)據(jù)進行分析，從而使維修工作更加準(zhǔn)確快捷?，F(xiàn)在絕大多數(shù)解碼器已經(jīng)用網(wǎng)絡(luò)升級、甚至還有汽車字典、客戶檔案管理等功能。

3.1.2 使用方法

解碼器要看對應(yīng)什么車系，不同的車系對應(yīng)不同的插頭，目前市面多為OBD2和OBD2帶CAN的插頭，選對插頭，找到車輛診斷插頭（一般大部分在方向盤下面左右兩側(cè)）然后進入系統(tǒng)，里面如何操作需要看操作手冊，并不是每一種檢測儀器的操作都一樣，而且不同車系在診斷儀器里面顯示的操作也不一樣，需要選對車型，和藥所要進入的系統(tǒng)，有的比較直觀一看就明白是什么比如ABS 氣囊 發(fā)動機控制系統(tǒng)等，有的比較麻煩比如大眾系列的需要記得通道號，當(dāng)然手冊里面也有注明，這些都需要你對汽車的了解和對診斷儀器的了解才可以做到，并不是會用診斷儀器即可。

3.1.3 汽車解碼器種類

汽車解碼器一般可分為兩種，一種就是上面所講的汽車故障檢測儀，針對的汽車發(fā)動機或電路故障的檢修。另外一種解碼器是主要針對車門中控的。又稱之為汽車中控攔截解碼器。主要是運用于汽車遙控器的匹配與測試檢修?；蛘叻Q為汽車遙控攔截解碼器。在汽車鑰匙丟失或者損壞的情況下，對汽車遙控進行匹配維修。目前市場上面長見的有66位碼汽車遙控攔截解碼器和89位碼汽車攔截解碼器。89位碼汽車遙控攔截解碼器就有人用作非法開車門。

真正的汽車解碼器需要特許才可以購買的哦。網(wǎng)上亂七八糟的解碼器出售很多是騙子。騙幾百定金。有的貨到付款，快遞到達你面前時需要付款簽字才能收貨，搞不好包裹里是一塊石頭，嘿嘿?，F(xiàn)在騙術(shù)防不勝防啊。

3.2 萬用表的使用

萬用表萬用表由表頭、測量電路及轉(zhuǎn)換開關(guān)等三個主要部分組成。

3.2.1 表頭

它是一只高靈敏度的磁電式直流電流表，萬用表的主要性能指標(biāo)基本上取決于表頭的性能。表頭的靈敏度是指表頭指針滿刻度偏轉(zhuǎn)時流過表頭的直流電流值，這個值越小，表頭的靈敏度愈高。測電壓時的內(nèi)阻越大，其性能就越好。表頭上有四條刻度線，它們的功能如下：第一條（從

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上到下）標(biāo)有R或Ω，指示的是電阻值，轉(zhuǎn)換開關(guān)在歐姆擋時，即讀此條刻度線。第二條標(biāo)有∽和VA，指示的是交、直流電壓和直流電流值，當(dāng)轉(zhuǎn)換開關(guān)在交、直流電壓或直流電流擋，量程在除交流10V以外的其它位置時，即讀此條刻度線。第三條標(biāo)有10V，指示的是10V的交流電壓值，當(dāng)轉(zhuǎn)換開關(guān)在交、直流電壓擋，量程在交流10V時，即讀此條刻度線。第四條標(biāo)有dB，指示的是音頻電平。

3.2.2 測量線路

測量線路是用來把各種被測量轉(zhuǎn)換到適合表頭測量的微小直流電流的電路，它由電阻、半導(dǎo)體元件及電池組成 它能將各種不同的被測量（如電流、電壓、電阻等）、不同的量程，經(jīng)過一系列的處理（如整流、分流、分壓等）統(tǒng)一變成一定量限的微小直流電流送入表頭進行測量。

3.2.3 轉(zhuǎn)換開關(guān)

其作用是用來選擇各種不同的測量線路，以滿足不同種類和不同量程的測量要求。轉(zhuǎn)換開關(guān)一般有兩個，分別標(biāo)有不同的檔位和量程。

使用方法

（1）熟悉表盤上各符號的意義及各個旋鈕和選擇開關(guān)的主要作用。

（2）進行機械調(diào)零。

（3）根據(jù)被測量的種類及大小，選擇轉(zhuǎn)換開關(guān)的擋位及量程，找出對應(yīng)的刻度線。

（4）選擇表筆插孔的位置。

（5）測量電壓：測量電壓（或電流）時要選擇好量程，如果用小量程去測量大電壓，則會有燒表的危險；如果用大量程去測量小電壓，那么指針偏轉(zhuǎn)太小，無法讀數(shù)。量程的選擇應(yīng)盡量使指針偏轉(zhuǎn)到滿刻度的2/3左右。如果事先不清楚被測電壓的大小時，應(yīng)先選擇最高量程擋，然后逐漸減小到合適的量程。a交流電壓的測量：將萬用表的一個轉(zhuǎn)換開關(guān)置于交、直流電壓擋，另一個轉(zhuǎn)換開關(guān)置于交流電壓的合適量程上，萬用表兩表筆和被測電路或負載并聯(lián)即可。b直流電壓的測量：將萬用表的一個轉(zhuǎn)換開關(guān)置于交、直流電壓擋，另一個轉(zhuǎn)換開關(guān)置于直流電壓的合適量程上，且“+”表筆（紅表筆）接到高電位處，“-”表筆（黑表筆）接到低電位處，即讓電流從“+”表筆流入，從“-”表筆流出。若表筆接反，表頭指針會反方向偏轉(zhuǎn)，容易撞彎指針。

（6）測電流：測量直流電流時，將萬用表的一個轉(zhuǎn)換開關(guān)置于直流電流擋，另一個轉(zhuǎn)換開關(guān)置于50uA到500mA的合適量程上，電流的量程選擇和讀數(shù)方法與電壓一樣。測量時必須先斷開電路，然后按照電流從“+”到“-”的方向，將萬用表串聯(lián)到被測電路中，即電流從紅表筆流入，從黑表筆流出。如果誤將萬用表與負載并聯(lián)，則因表頭的內(nèi)阻很小，會造成短路燒毀儀表。其讀數(shù)方法如下：實際值＝指示值×量程/滿偏

（7）測電阻：用萬用表測量電阻時，應(yīng)按下列方法作：

a機械調(diào)零。在使用之前，應(yīng)該先調(diào)節(jié)指針定位螺絲使電流示數(shù)為零，避免不必要的誤差。

b選擇合適的倍率擋。萬用表歐姆擋的刻度線是不均勻的，所以倍率擋的選擇應(yīng)使指針停留

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在刻度線較稀的部分為宜，且指針越接近刻度尺的中間，讀數(shù)越準(zhǔn)確。一般情況下，應(yīng)使指針指在刻度尺的1/3~2/3間。

c歐姆調(diào)零。測量電阻之前，應(yīng)將2個表筆短接，同時調(diào)節(jié)“歐姆（電氣）調(diào)零旋鈕”，使指針剛好指在歐姆刻度線右邊的零位。如果指針不能調(diào)到零位，說明電池電壓不足或儀表內(nèi)部有問題。并且每換一次倍率擋，都要再次進行歐姆調(diào)零，以保證測量準(zhǔn)確。

d讀數(shù)：表頭的讀數(shù)乘以倍率，就是所測電阻的電阻值。注意事項

a在測電流、電壓時，不能帶電換量程。

b選擇量程時，要先選大的，后選小的，盡量使被測值接近于量程。

c測電阻時，不能帶電測量。因為測量電阻時，萬用表由內(nèi)部電池供電，如果帶電測量則相當(dāng)于接入一個額外的電源，可能損壞表頭。

d用畢，應(yīng)使轉(zhuǎn)換開關(guān)在交流電壓最大擋位或空擋上。

e注意在歐姆表改換量程時，需要進行歐姆調(diào)零，無需機械調(diào)零。

第4章 自動變速器常見故障的檢測與維修

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4.1 六大誤區(qū)

誤區(qū)1 自動變速器車輛長時間停車時，換擋桿仍掛在D擋

裝備自動變速器的車輛在等待通過信號或堵車時，一些駕駛員常將換擋桿保持在D擋，同時踩下制動踏板，若時間很短，這樣做是允許的。但若停車時間長最好換入N擋(空擋)，并拉緊駐車制動。因為換擋桿在D擋時，自動變速器汽車一般有微弱的前移，若長時間踩住制動踏板，等于強行制止這種前移，使得變速器油溫升高，油液容易變質(zhì)，尤其在空調(diào)系統(tǒng)工作時，發(fā)動機怠速較高的情況下更為不利。

誤區(qū)2 自動變速器車輛高速行駛或下坡時，把換擋桿撥在N擋位滑行

有些駕駛員為了節(jié)油，在高速行駛或下坡時，將換擋桿撥到N擋滑行，這很可能燒壞變速器。因為此時變速器輸出軸轉(zhuǎn)速很高，而發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，變速器油泵供油不足，潤滑狀況惡化，而且對變速器內(nèi)部的多片離合器來說，雖然動力已經(jīng)切斷，但其被動片在車輪帶動下高速運轉(zhuǎn)，發(fā)動機驅(qū)動的主動片轉(zhuǎn)速很低，兩者間隙又很小，容易引起共振和打滑現(xiàn)象，產(chǎn)生不良后果。當(dāng)下長坡確需滑行時，可將換擋桿保持在D擋滑行，但不可使發(fā)動機熄火。

誤區(qū)3 在自動變速器P或N以外擋位起動發(fā)動機

有些駕駛員在P或N以外擋位起動發(fā)動機，雖然發(fā)動機不能運轉(zhuǎn)(因為連鎖機構(gòu)保護，只能在P和N擋才能起動)，但有可能燒壞變速器的空擋起動開關(guān)。因為自動變速器上裝有空擋啟動開關(guān)。使得變速器只能在P或N擋才能起動發(fā)動機，避免在其他擋位誤起動時使汽車立刻起步往前竄。因此，起動發(fā)動機前一定要確認換擋桿是否在P或N擋。

誤區(qū)4 裝備自動變速器或三元催化轉(zhuǎn)換器的汽車用推動車輛法來起動發(fā)動機

裝備自動變速器和三元催化轉(zhuǎn)換器的汽車因蓄電池缺電不能起動，而采用人推或其他車輛拖動的方法起動，這是非常錯誤的。因為，采用上述方法是不能把動力傳遞到發(fā)動機上，反而會損壞三元催化轉(zhuǎn)換器。

誤區(qū)5 自動變速器車輛坡道停車時不使用駐車制動

裝有自動變速器的汽車在坡上停車時，有些駕駛員只是使用P擋，而不使用駐車制動，這樣做極容易引發(fā)事故。因為雖然裝有自動變速器的汽車在P擋位設(shè)有的停車鎖止機構(gòu)一般是很少失效的，但一旦失效就會造成意外事故。因此，在坡道停車時，還是應(yīng)該使用駐車制動器。

誤區(qū)6 自動變速器汽車只要D擋起步，一直加大油門就可以換到高速擋

有些駕駛員認為只要D擋起步，一直加大油門就可以換到高速擋，殊不知這種做法是錯誤的。因為換擋操作應(yīng)是“收油門提前升擋，踩油門提前降擋”。也就是在D擋起步后，保持節(jié)氣門開度5%，加速到40km／h，快松油門，能提高到一個擋位，再加速到75km／h，松油門又能提高一個擋位。降低時按行車車速，稍踩油門，即回到低擋。但必須注意，油門不能踩到底。否則，會強行掛入低速擋，可能造成變速器損壞。

總之，自動變速器汽車相對于手動變速器汽車而言，省去了離合器踏板，不必頻繁地踩踏板，共 23 頁 第 15 頁

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使汽車駕駛變得簡單、輕松。但若操作不當(dāng)，會人為地增加自動變速器的故障發(fā)生率，降低其使用壽命。正確使用自動變速器，不僅可以避免或減少故障的發(fā)生，還會降低油耗，減少污染。

4.2 自動變速器各機件的更換周期

1、汽車每行駛5萬公里，將設(shè)備和汽車的電源連接，使用配套的接頭將設(shè)備和變速器冷 卻管相接。然后，在發(fā)動機怠速狀態(tài)下，加入自動變速器清洗劑，用腳踩住剎車，逐一更換自動變速器的各個檔位，以清除有害的物質(zhì)，然后借助于 設(shè)備全面更換自動變速器油液。

2、向自動變速器中兌入自動變速器保護劑，添加比例為5%，對老舊車的自動變速器，最好加入一瓶自動變速器止漏劑，以恢復(fù)變速器密封件的老化，防止?jié)B漏。

3、效果：可以把系統(tǒng)內(nèi)的漆膜等沉積物完全排出自動變速器，避免污染新ATF液?；?復(fù)自動變速器油封和墊的彈性，增強密封性能，防止并制止自動變速器的滲漏。提高ATF液的性能，延長ATF和自動變速器的壽命。

變速器油分手動變速器油、自動變速器油，每6萬公里必須更換一次。

自動變速器油簡稱ATF油。ATF油對自動變速器的工作、使用性能以及使用壽命都有非常大的影響。汽車自動變速器的保養(yǎng)主要就是對ATF的檢查和更換。由于ATF工作特點的不同，在性能上有別于其它油液，主要有較高的粘溫性。粘度過大過小都會使變速器傳動效率下降，而粘度又隨溫度而變化。因此，要求ATF低溫時粘度不要太大，高溫時粘度不能太小。

自動變速器具有以下特性：

（1）較高的氧化安定性：自動變速器在工作中其離合器等零件溫度高達300攝氏度，在高溫下油液與空氣作用生成一種膠質(zhì)粘附在閥體及各運動零件上，影響系統(tǒng)的正常工作。

（2）防腐防銹性：零件腐蝕或銹蝕會造成系統(tǒng)工作失靈以至損壞。

（3）良好的抗泡沫性：油液的泡沫影響傳動油的正常循環(huán)，并有可能使離合器在各檔一直處于不能徹底分離或不能接合的狀態(tài)，使自動變速器無法正常工作。

（4）抗磨性：要求ATF能良好的潤滑各運動副，但摩擦系數(shù)又不能太小，否則離合器難以接合。

（5）剪切穩(wěn)定性：液力變矩器中，傳動油受到強大的剪切力，如油的剪切穩(wěn)定性差，變矩器則會出現(xiàn)打滑，不僅降低了變矩器的傳遞效率，而且會出現(xiàn)換檔不平衡，脫檔等現(xiàn)象。用于自動變速器的油液應(yīng)通過嚴(yán)格的臺架試驗和道路試驗。

ATF的功用在自動變速器中，ATF有下列功用：

（1）通過液力變矩器將發(fā)動機動力傳遞給變速器，通過電控，液控系統(tǒng)傳遞壓力和運動，完成對各換檔元件的操縱；

（2）冷卻：將變速器中的熱量帶出傳遞冷卻介質(zhì)；

（3）潤滑：對行星齒輪機構(gòu)和摩擦副強制潤滑；

（4）清潔運動零件并起密封作用。

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在更換自動變速器時，一定要檢查油質(zhì)、顏色、氣味和雜質(zhì)。加變速器油時不能加的過多或過少，因為油面的高低對變速器性能影響很大。若油面過高，旋轉(zhuǎn)機件時劇烈攪動油液并產(chǎn)生氣泡，氣泡混入ATF內(nèi)，會降低回路的油壓，影響控制閥的正常工作。同時，還會引起離合器、制動器打滑，加劇磨損。若油面過低，油泵吸入空氣或油液中滲入空氣，同樣導(dǎo)致產(chǎn)生前述類似的問題。另外，油面過低還會使?jié)櫥鋮s條件變差，加速ATF的氧化變質(zhì)。一般加入自動變速器中的油液數(shù)量，應(yīng)保證在液力變矩器及操縱油缸充滿以后，變速器中油面高度低于行星齒輪等旋轉(zhuǎn)件的最低點，高出閥體與變速器殼體的接合面。

捷達、紅旗、寶萊都用專用的原裝變速器油。捷達手動變速箱換油量為1.8L。寶萊手動變速箱必須使用專用的自動變速箱差速器油，換油量為1.8L。寶萊自動變速箱換油量為3L。紅旗手動變速箱換油量為2.5L。

寶萊自動變速器每換一次ATF油時，都要換一次濾芯。

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自動變速器檢測與維修

第6章

常見故障及案例分析

6.1 常見故障

自動變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故障形式也較多。在沒有專用診斷設(shè)備時，可通過觀察和必要的試驗等手段進行簡易診斷。

1)汽車不能前進或倒退。

首先進行基本檢查，包括外表是否漏油、線路連接是否可靠、各操縱機購是否正常等，尤其要注意手動選檔機構(gòu)有無脫落，工作是否可靠等。

無異常時，應(yīng)進行時間滯后試驗，應(yīng)有檔位結(jié)合感覺。若以上正常，則應(yīng)檢查油量、油質(zhì)顏色等。油質(zhì)檢查，較準(zhǔn)確的方法是卸下油店殼，若池底殼及濾網(wǎng)上粘有金屬屑、離合器碎片時，則應(yīng)對變速器進行解體檢修。

2）自動變速器打滑。

即前進或倒車時有滑轉(zhuǎn)、起步或換檔時，發(fā)動機出現(xiàn)空轉(zhuǎn)現(xiàn)象。首先檢查油量、油質(zhì)和顏色及節(jié)氣門等操縱機構(gòu)有無異常。若正常，可進行時間滯后試驗，時間滯后過長，說明變速器內(nèi)部磨損嚴(yán)重，應(yīng)解體修理。解體前若能通過路試確定何種條件下有打滑現(xiàn)象，將使維修更具針對性?？鄷r間滯后試驗正常，可進行失速試驗確診。失速試驗前應(yīng)仔細檢查發(fā)動機的工作狀況，如節(jié)氣門能否全開、點火時刻等，防止將發(fā)動機無力誤診為變速器打滑。

3）自動變速器換檔規(guī)律不正確。

此故障原因很多，且故障率大，因此診斷和修理也較困難。首先進行基本檢查，特別應(yīng)注意節(jié)氣門閥操縱機構(gòu)是否正常，再進行路試，確定不能換入的檔位、換檔時的車速等是否符合規(guī)定。若四檔自動變速器不上四檔時，還應(yīng)檢查超速檔控制是否符合規(guī)定。若四擋自動變速器換不上四檔時，還應(yīng)檢查超速檔控制開關(guān)和水溫傳感器的工作狀況是否正常。

根據(jù)路試結(jié)果，再做油壓試驗。先檢測調(diào)速器油壓，油壓結(jié)果正常時，應(yīng)通過失速試驗檢查液力變矩器。當(dāng)油壓低于標(biāo)準(zhǔn)值時，說明故障不在變速器，只需拆下離心調(diào)速器修復(fù)。對于利用車速傳感器產(chǎn)生車速信號的(沒有離心調(diào)速器)，應(yīng)檢查傳感器和有關(guān)電路是否正常。若上述正常時，換檔規(guī)律仍不正常，一般是因為主油路壓力不正常引起的，可調(diào)整調(diào)壓閥或節(jié)氣門閥操縱機構(gòu)。若調(diào)整后仍不正常時，應(yīng)檢修或更換控制閥體。

6.2 案例分析

自動變速器根據(jù)汽車速度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、動力負荷等因素自動進行升降檔位，不需由駕駛者操作離合器換檔，使用很方便。特別在交通比較擁擠的城區(qū)馬路行駛，自動變速器體現(xiàn)出很好的便利性。自動變速器比手動變速器復(fù)雜得多，有很多方面不相同，但最大的區(qū)別在于控制方面。手動變速器由駕駛員操縱檔位，加檔或減檔由人工操作，而自動變速器是由機器自動控制檔位，變換檔位是由液壓控制裝置進行的。

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自動變速器檢測與維修

以一個典型的自動變速器為例，液壓控制裝置根據(jù)節(jié)氣門（油門）開度和變速器輸出軸上輸送來的信號控制升降檔。根據(jù)節(jié)氣門開度變化，液壓控制裝置中的調(diào)節(jié)閥產(chǎn)生與加速踏板踏下量成正比的液壓，該液壓作為節(jié)氣門開度“信號”加到液壓控制裝置；另外有裝配在輸出軸上的速控液壓閥可產(chǎn)生與轉(zhuǎn)速（車速）成正比的液壓，作為車速“信號”加到液壓控制裝置。因此，就有節(jié)氣門開度“信號”和車速“信號”，液壓控制裝置根據(jù)這兩個“信號”自動調(diào)節(jié)變速器油量，從而控制換檔時機。

也就是說在汽車駕駛中，駕駛員踏下加速踏板（油門踏板），控制節(jié)氣門開度和汽車的行駛速度（變速器輸出軸轉(zhuǎn)速），就能自動控制變速器內(nèi)的液壓控制裝置，液壓控制裝置會利用液力去控制行星齒輪系統(tǒng)的離合器和制動器，以改變行星齒輪的傳動狀態(tài)。

自動變速器的核心控制裝置是液壓控制裝置，液壓控制裝置由油泵、閥體、離合器、制動器以及連接所有這些部件的液體通路所組成。關(guān)鍵部件是閥體，因此它是自動變速器的控制中心。閥體的作用是根據(jù)發(fā)動機和底盤傳動系的負載狀況（節(jié)氣門開度和輸出軸轉(zhuǎn)速），對油泵輸出到各執(zhí)行機構(gòu)的油壓加以控制，以控制液力變矩器，控制各離合器和制動器的結(jié)合與分離實現(xiàn)自動換檔。

以上是自動變速器的基本控制形式，如果是電子控制自動變速器，就要在上述基礎(chǔ)上增加電磁閥，ECU（電控單元）借助電磁閥控制自動變速器工作過程。ECU輸入電路接受傳感器和其它裝置輸入的信號，對信號進行過濾處理和放大，然后轉(zhuǎn)換成電信號驅(qū)動被控的電磁閥工作。因此，電子控制自動變速器就要增加節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、水溫傳感器、液壓溫度傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、檔位開關(guān)、剎車燈開關(guān)等數(shù)字信號匯入ECU，從而使得ECU精確控制電磁閥，使換檔和鎖止時間準(zhǔn)確，令汽車運行更加平穩(wěn)和節(jié)省燃油。

自動變速器故障診斷與檢測

1、故障現(xiàn)象

(1）起步時踩下油門踏板，發(fā)動機轉(zhuǎn)速很快升高但車速升高緩慢。（2）行駛中踩下油門踏板加速時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高但車速沒有很快提高。（3）平路行駛基本正常，但上坡無力，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高。

2、故障原因（1）液壓油油面太低。

（2）液壓油油面太高，運轉(zhuǎn)中被行星排劇烈攪動后產(chǎn)生大量氣泡。（3）離合器或制動器摩擦片、制動帶磨損過甚或燒焦。（4）油泵磨損過甚或主油路泄漏，造成油路油壓過低。（5）單向超越離合器打滑。

（6）離合器或制動器活塞密封圈損壞，導(dǎo)致漏油。（7）減振器活塞密封圈損壞，導(dǎo)致漏油。

3、故障診斷與排除

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自動變速器檢測與維修

打滑是自動變速器中最常見的故障之一。雖然自動變速器打滑往往都伴有離合器或制動器摩擦片嚴(yán)重磨損甚至燒焦等現(xiàn)象，但如果只是簡單地更換磨損的摩擦片而沒有找出打滑的真正原因，則會使修后的自動變速器使用一段時間后又出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。因此，對于出現(xiàn)打滑的自動變速器，不要急于拆卸分解，應(yīng)先做各種檢查測試，以找出造成打滑的真正原因。

（1）對于出現(xiàn)打滑現(xiàn)象的自動變速器，應(yīng)先檢查其液壓油的油面高度和品質(zhì)。若油面過低或過高，應(yīng)先調(diào)整至正常后再做檢查。若油面調(diào)整正常后自動變速器不再打滑，可不必拆修自動變速器。

（2）檢查液壓油的品質(zhì)。若液壓油呈棕黑色或有燒焦味，說明離合器或制動器的摩擦片或制動帶有燒焦，應(yīng)拆修自動變速器。

（3）做路試，以確定自動變速器是否打滑，并檢查出現(xiàn)打滑的擋位和打滑的程度。將操縱手柄撥入不同的位置，讓汽車行駛。若自動變速器升至某一擋位時發(fā)動機轉(zhuǎn)速突然升高，但車速沒有相應(yīng)地提高，即說明該擋位有打滑。打滑時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速愈容易升高，說明打滑愈嚴(yán)重。

根據(jù)出現(xiàn)打滑的規(guī)律，還可以判斷產(chǎn)生打滑的是哪一個換擋執(zhí)行元件： ①若自動變速器在所有前進擋都有打滑現(xiàn)象，則為前進離合器打滑。②若自動變速器在操縱手柄位于D位時的1擋有打滑，而在操縱手柄位于L位或1位時的1擋不打滑，則為前進單向超越離合器打滑。若不論操縱手柄位于D位或L位或1位時，1擋都有打滑現(xiàn)象，則為低擋及倒擋制動器打滑。③若自動變速器只在操縱手柄位于D位時的2擋有打滑，而在操縱手柄位于S位或2位時的2擋不打滑，則為2擋單向超越離合器打滑。若不論操縱手柄位于D位或S位或2位時，2擋都有打滑現(xiàn)象，則為2擋制動器打滑。④若自動變速器只在3擋有打滑現(xiàn)象，則為倒擋及高擋離合器打滑。⑤若自動變速器只在超速擋時有打滑現(xiàn)象，則為超速制動器打滑。⑥若自動變速器在倒擋和高擋時都有打滑現(xiàn)象，則為倒擋及高擋離合器打滑。⑦若自動變速器在倒擋和1擋時都有打滑現(xiàn)象，則為低擋及倒擋制動器打滑。

（4）對于有打滑故障的自動變速器，在拆卸分解之前，應(yīng)先檢查自動變速器的主油路油壓，以找出造成自動變速器打滑的原因。自動變速器不論前進擋或倒擋均打滑，其原因往往是主油路油壓過低。若主油路油壓正常，則只要更換磨損或燒焦的摩擦元件即可。若主油路油壓不正常，則在拆修自動變速器的過程中，應(yīng)根據(jù)主油路油壓，相應(yīng)地對油泵或閥根據(jù)進行檢修，并更換自動變速器的所有密封圈和密封環(huán).共 23 頁 第 20 頁

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總

結(jié)

時光荏苒，2011年很快就要過去了半年，回首過去的半年，內(nèi)心不禁感慨萬千??時間如梭，轉(zhuǎn)眼間又將跨過一個年度之坎，回首望，雖沒有轟轟烈烈的戰(zhàn)果，但也算經(jīng)歷了一段不平凡的考驗和磨礪。非常感謝。

公司給我這個成長的平臺，令我在工作中不斷的學(xué)習(xí)，不斷的進步，慢慢的提升自身的素質(zhì)與才能，回首過往，公司陪伴我走過人生很重要的一個階段，使我懂得了很多，領(lǐng)導(dǎo)對我的支持與關(guān)愛，令我明白到人間的溫情，在此我向公司的領(lǐng)導(dǎo)以及全體同事表示最衷心的感謝，有你們的協(xié)助才能使我在工作中更加的得心應(yīng)手，也因為有你們的幫助，才能令到公司的發(fā)展更上一個臺階，在工作上，圍繞公司的中心工作，對照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)以律己，較好的完成各項工作任務(wù)。

在作風(fēng)上，能遵章守紀(jì)、團結(jié)同事、務(wù)真求實、樂觀上進，始終保持嚴(yán)謹認真的工作態(tài)度和一絲不茍的工作作風(fēng)，勤勤懇懇，任勞任怨。在生活中發(fā)揚艱苦樸素、勤儉耐勞、樂于助人的優(yōu)良傳統(tǒng)，始終做到老老實實做人，勤勤懇懇做事，勤勞簡樸的生活，嚴(yán)格要求自己，在任何時候都要起到模范帶頭作用。今后努力的方向：隨著公司各項制度的實行，可以預(yù)料我們的工作將更加繁重，要求也更高，需掌握的知識也更高更廣。為此，我將更加勤奮的工作，刻苦的學(xué)習(xí)，努力提高文化素質(zhì)和各種工作技能，為公司做出應(yīng)有的貢獻。即將過去的這一年，在公司領(lǐng)導(dǎo)及各部門經(jīng)理的正確領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)助下，我們的工作著重于公司的經(jīng)營方針、宗旨和效益目標(biāo)上，緊緊圍繞重點展開工作，在緊張的工作之余，加強團隊建設(shè),打造一個業(yè)務(wù)全面，工作熱情高漲的團隊。作為一個管理者，要充分發(fā)揮自己的主觀能動性及工作積極性。

提高團隊的整體素質(zhì)，樹立起開拓創(chuàng)新、務(wù)實高效的部門新形象。我充分認識到自己既是一個管理者，更是一個執(zhí)行者。要想帶好一個團隊，除了熟悉業(yè)務(wù)外，還需要負責(zé)具體的工作及業(yè)務(wù)，首先要以身作則，這樣才能保證在人員偏緊的情況下，大家都能夠主動承擔(dān)工作。

雖然我的工作崗位和角色發(fā)生了很大變化，憑著自己刻苦鉆研和學(xué)習(xí)，很快適應(yīng)了工作環(huán)境，并取得了較好成績?，F(xiàn)將工作情況簡要總結(jié)如下：

1、嚴(yán)格遵守公司各項規(guī)章制度。上班伊始，我認真學(xué)習(xí)了《基本管理制度》、《崗位職能說明書》等各項規(guī)章制度，并將其牢記于心，時刻提醒自己要嚴(yán)格遵守公司的各項規(guī)章制度，維護公司形象。如堅持每天上班提早到公司，打掃工作崗位衛(wèi)生，為同事創(chuàng)造一個干凈的工作環(huán)境。

2、認真學(xué)習(xí)各種工具一起的用途及使用方法，雖然在學(xué)校學(xué)習(xí)了不少理論知識，但在工作當(dāng)中發(fā)現(xiàn)光理論是不夠的，一定要理論聯(lián)系實踐再加上一絲不茍的精神才能夠把工作做好。因此，我首先對各種儀器的資料進行了認真系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，并堅持邊工作邊學(xué)習(xí)，很快就掌握了其中的要領(lǐng)，已能獨立完成領(lǐng)導(dǎo)交給的任務(wù)；與此同時，我還利用業(yè)余時間學(xué)會了使用“DSERP”和“ERP”

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這兩個軟件，工作效率得到極大提高。在今后的工作中，我將不斷的摸索和鉆研，把工作做得更加精細、完美。

其他方面：

①積極向領(lǐng)導(dǎo)提出合理化建議，如成本控制、資料管理方面；

②與同事積極探討索賠控制、輔料管理、資料管理等內(nèi)容。通過討論既增進了同事間的友情，又提高了自身的業(yè)務(wù)能力；

③主動與同事交流，熱情幫助他人；

④積極參加公司組織的各項活動，如參加黨員學(xué)習(xí)、新春聯(lián)歡演出。

三、努力的方向

1、充分利用通過全國高等維修工

執(zhí)業(yè)資格的優(yōu)勢及以往的工作經(jīng)驗，積極主動接觸各種相關(guān)業(yè)務(wù)，提高自身的實際操作能力，為公司的建設(shè)作出自己應(yīng)有的貢獻！

2、積極參加自學(xué)本科考試，鉆研專業(yè)技術(shù)，提高業(yè)務(wù)能力和專業(yè)水準(zhǔn)。

3、發(fā)揮預(yù)備黨員的模范帶頭作用，爭當(dāng)先進。

新的一年里我為自己制定了新的目標(biāo)，那就是要加緊學(xué)習(xí)，更好的充實自己，以飽滿的精神狀態(tài)來迎接新時期的挑戰(zhàn)。明年會有更多的機會和競爭在等著我，我心里在暗暗的為自己鼓勁。要在競爭中站穩(wěn)腳步。踏踏實實，目光不能只限于自身周圍的小圈子，要著眼于大局，著眼于今后的發(fā)展。我也會向其它同事學(xué)習(xí)，取長補短，相互交流好的工作經(jīng)驗，共同進步。征取更好的工作成績。

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感 謝 詞

本篇論文雖然凝聚著自己的汗水，但卻不是個人智慧的產(chǎn)品。我首先要感謝我的導(dǎo)師鄭晨升教授，對我的構(gòu)思以及論文的內(nèi)容不厭其煩的進行多次指導(dǎo)和悉心指點，使我在完成論文的同時也深受啟發(fā)和教育。

而在公司中我則要感謝我的領(lǐng)導(dǎo)，我的師傅以及我的同事。正是因為領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)懷，我才能在機修方面有了長足的發(fā)展，使我有了充分發(fā)揮我才能的機會。而我?guī)煾档难詡魃斫淌刮业膶I(yè)知識得到了長足的進步，同時他的教導(dǎo)也使我全面的了解了自己使我，確定了學(xué)習(xí)以及發(fā)展的方向。我的同事們給予了我非常大的幫助，我在此表示深深的感謝，尤其是李明，是我的好榜樣??！

感謝在我大學(xué)三年學(xué)習(xí)生活中，給予我淳淳教誨的所有的老師們，謝謝您們曾經(jīng)給予我的一切。

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參考資料

1、徐寅生、汪立亮、趙曉忠等，現(xiàn)代汽車自動變速器原理與檢修，北京：電子工業(yè)出版社，2000。

2、何鳳、陳燕，新款廣州雅閣轎車維修手冊，北京：人民交通出版社，2004。

3、戴焯，汽車電子控制裝置，北京：北京理工大學(xué)出版社，1999。

4、司利增，汽車防滑控制系統(tǒng)——SANTANA3000自動變速器與ASR，北京：人民交通出版社，1996。

5、簡曉春、杜仕武，現(xiàn)代汽車技術(shù)及應(yīng)用，北京：人民交通出版社，2004。

6、交通部汽車節(jié)能技術(shù)服務(wù)中心，汽車節(jié)能與環(huán)保實用技術(shù)，北京：人民交通出版社，1999。

7、陳文華，汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修，北京：人民交通出版社，2001。

8、陳開考.《自動變速器原理與檢修》.浙江大學(xué)出版社, 2007

9、王惜慧, 葉佳旬, 陳龍編著.《汽車自動變速器原理與檢修》.華南理工大學(xué)出版社, 2007.8

10、汪立亮, 艾春萍編著.《轎車自動變速器維修技能實訓(xùn)》.北京理工大學(xué)出版社, 2005.1

11、葛安林.《車輛自動變速理論與設(shè)計》.北京：機械工業(yè)出版社,1991

12、馬文星.《液力傳動在汽車上的應(yīng)用與展望》.汽車技術(shù),1991

13、莊野欣司，四輪驅(qū)動汽車構(gòu)造圖解，劉茵等譯，長春：吉林科學(xué)技術(shù)出版社，香港萬里機構(gòu)聯(lián)合出版，1995。

14、李春明，寶來轎車維修手冊，北京：北京理工大學(xué)出版社，2003。

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第二篇：豐田佳美自動變速器的檢測方案（推薦）

豐田佳美自動變速器部件的檢測方案

項目一

自動變速器變速器油泵的檢修

一、目的

1、描述油泵的組成和工作原理。

2、描述油泵的檢修內(nèi)容及方法。

二、內(nèi)容

分解油泵、說出個零件的名稱及工作原理。

三、要求

1、掌握齒輪油泵的結(jié)構(gòu)及工作原理。

2、能夠正確分解齒輪油泵。

四、注意事項

1、注意安全操作，嚴(yán)格按照操作規(guī)程操作。

2、分解自動變速器時不能用鐵錘直接敲打，必須采用木棒或銅棒。

3、注意各類配件的裝配位置，裝前要清潔干凈、潤滑。

五、過程

分解油泵，指出名稱。（如圖）一）

1）用變矩器作為工作平臺，將油泵放在變矩器上。

2）拆下油泵上的密封圈環(huán)。

3）按照對稱交叉的順序一次松開油泵的6個螺栓。4）將油泵與殼體分開。

二）油泵的檢測與安裝

1）外觀檢查。檢查油泵主、從動齒面是否磨損，或損壞，必要時更換。

2）將從動齒輪推向泵體的一側(cè)，用塞尺測量油泵內(nèi)齒輪與油泵殼體之間的間隙。標(biāo)準(zhǔn)間隙為：0.07mm~0.15mm，最大允許誤差為0.3mm。

3）用塞尺測量小齒輪及齒輪的齒頂與月牙型隔板的間隙，如圖所示

標(biāo)準(zhǔn)間隙為0.11mm~0.14mm，最大允許誤差0.3mm。

4）用直尺和塞尺測量小齒輪和內(nèi)齒輪的端面與殼體平面的間隙，標(biāo)準(zhǔn)間隙0.02~0.05mm，最大允許誤差為0.1mm。

5）將卡規(guī)卡在油泵殼體內(nèi)，檢查油泵體襯套，如下圖 6）用千分尺量出卡規(guī)的尺寸。最大不超過38.19mm。

7）用同樣的方法測量出導(dǎo)論襯套的內(nèi)徑。最大允許內(nèi)徑：前端為21.85~，后端為27.08mm

三）油泵的組裝按相反的順序操作。檢查油泵運轉(zhuǎn)性能。

項目二

行星齒輪機構(gòu)、離合器及制動器的分解與組裝

一、目的

1.掌握辛普森行星齒輪機構(gòu)的組成、構(gòu)造及連接關(guān)系。

2、掌握分解個行星排的方法。

3、掌握各個離合器、制動器的分解方法。

二、內(nèi)容

1、分解超速行星排。

2、分解超速離合器。

3、分解單向離合器。

4、檢查超速離合器。

三、要求

1、掌握分解、檢查星星排的方法。

2、掌握分解、檢查超速離合器的方法。

3、掌握分解、檢查單排行星齒輪的方法。

四、注意事項

1、安裝小零件時，為了防止零件掉落，可在小零件表面涂上一些普通潤滑劑或凡士林，一將小零件固定。

2、組裝的過程中要注意各個只推軸承、只推墊片和墊圈的位置、方向不能錯亂。

五、過程

一）分解超速行星排

1、拆卸制動器。

2、取下推力軸承。

3、拆卸齒圈。

4、拆卸齒圈里的推力軸承

5、拆卸卡環(huán)

6、拆卸制動鋼片。

7、拆卸壓盤。

8、拆卸卡環(huán)。

9、拆卸超速行星排齒輪

10、拆卸中心輪和超速轉(zhuǎn)動離合器總的推力軸承。

二）超速離合器的分解

1、拆卸卡環(huán)。

2、取出壓盤。

3、取出摩擦片。

4、取下回位彈簧。

5、壓下回位彈簧，取下卡環(huán)。

6、取下回位彈簧。

7、在進油口出吹入壓縮空氣。

8、取下活塞和活塞上的O型密封圈。三）超速行星排單向離合器的分解

1、取下開環(huán)。

2、取出制動板。

3、取出端蓋。

4、取下單向離合器。

5、取下端蓋。

6、分解外座圈和鎖塊。四）檢查超速離合器

1、檢查摩擦片、鋼片表面是否燒蝕，若有應(yīng)更換。

2、檢查單向閥。在單向閥一側(cè)通壓縮空氣

3、檢查回位彈簧的自由長度，應(yīng)符合要求。

4、檢查襯套內(nèi)徑

5、用塞尺測量行星齒輪軸向間隙

6、安裝完畢，檢查活塞的自由行程。

為了檢查活塞的行程，在活塞上加一個L形活塞桿。在桿上接一個百分表。在進氣口出吹進壓縮空氣，同時將另一個進油口堵住。觀察百分表的擺動量，就是活塞的行程。標(biāo)準(zhǔn)：1.45~1.75mm。如果行程不符合要求應(yīng)更換壓盤，有6種不同厚度的壓盤供選擇。

7、檢查超速離合器的轉(zhuǎn)動情況。握住離合器鼓，轉(zhuǎn)動輸入軸，順時針應(yīng)能轉(zhuǎn)動，逆時針應(yīng)鎖止。否則說明安裝方向錯誤。

第三篇：05《汽車自動變速器原理與維修》教學(xué)大綱

模塊化教學(xué)大綱

汽車自動變速器原理與維修（140課時）

一．課程性質(zhì)與任務(wù)

自動變速器是中等職業(yè)技術(shù)學(xué)校、培訓(xùn)學(xué)校汽車檢測與維修專業(yè)的必修課程。它的任務(wù)是使學(xué)生掌握自動變速器的結(jié)構(gòu)、工作原理、及故障診斷與維修等方面的知識技能，并能把所學(xué)到的技術(shù)知識靈活的應(yīng)用到今后的工作、生產(chǎn)實踐中去。

二．課程教學(xué)目標(biāo)

自速變速器的教學(xué)目標(biāo)是；學(xué)生學(xué)習(xí)本教材后，應(yīng)基本達到中等技術(shù)人員以上的水平，自動變速器方面基本知識和基本技能能應(yīng)付生產(chǎn)中遇到的排除故障、分解、組裝等方面的問題，初步形成解決生產(chǎn)實際問題的能力。

教學(xué)目標(biāo)

1.自動變速器中的基本概念。

2.自動變速器的組成、結(jié)構(gòu)、工作原理。

3.檢測自動變速器的常用方法及試驗。

學(xué)習(xí)目標(biāo)

1.能夠獨立完成大綱規(guī)定的實習(xí)。

2.能閱讀常見自動變速器的動力傳遞圖、電路圖。

3.正確掌握自動變速器故障的排除方法。

解決實際問題的教學(xué)目標(biāo)

1.能獨立完成自動變速器的正常保養(yǎng)。

2．能處理自動變速器的常見故障。

理論教學(xué)?？?/p>

（一）緒論

1.轎車所使用的變速器；

2.自動變速器的現(xiàn)狀；

3.自動變速器的常用學(xué)習(xí)方法。

（二）自動變速器的發(fā)展與特點

1.了解自動變速器的發(fā)展；

2.掌握自動變速器的優(yōu)點及缺點。

（三）自動變速器的分類 1.掌握按汽車驅(qū)動方式、傳動機構(gòu)、控制方式的分類；

2.了解按汽車前進檔位、變矩器的類型的分類。

（四）自動變速器的組成與原理

1.掌握自動變速器的組成；

2.認識液控、電控自動變速器的工作原理。

（五）自動變速器的使用

1.認識各種自動變速器的型號；

2.認識并掌握自動變速器各檔位標(biāo)示及各控制開關(guān)；

3.了解自動變速器在各種路況下的使用及使用要求。

（六）液力偶和器的結(jié)構(gòu)與原理

1.認識液力偶和器的組成結(jié)構(gòu)；

2.掌握液力偶和器的工作原理。

（七）液力變矩器

1.了解普通液力變矩器的結(jié)構(gòu)、組成及工作原理；

2.掌握綜合式液力變矩器的結(jié)構(gòu)、組成及工作原理；

3.掌握鎖止離合器的結(jié)構(gòu)、組成及工作原理；

4.掌握液力變矩器的檢修。

（八）行星齒輪組與其傳動原理

1.掌握行星齒輪分類、結(jié)構(gòu)、組成；

2.掌握行星齒輪的變速原理。

(九)換擋執(zhí)行元件

1.掌握離合器的結(jié)構(gòu)、組成、工作原理；

2.掌握制動器的分類、結(jié)構(gòu)、組成、工作原理；

3.掌握單向里合器的分類、結(jié)構(gòu)、組成、工作原理。

（十）辛普森式自動變速器

1.掌握3速辛普森式自動變速器的結(jié)構(gòu)、變速原理；

2.掌握改進后3速辛普森式自動變速器結(jié)構(gòu)、變速原理；

3.掌握4速辛普森式自動變速器結(jié)構(gòu)、變速原理；（以豐田A-341E為例）

4.掌握改進后4速辛普森式自動變速器結(jié)構(gòu)、變速原理；（以別克4T65-E為例）

（十一）拉威娜式自動變速器

1.掌握4速拉威娜式自動變速器結(jié)構(gòu)、變速原理；（以大眾01M為例）

2.掌握5速拉威娜式自動變速器結(jié)構(gòu)、變速原理；（以大眾01V為例）

（十二）液壓油泵

1.掌握液壓油泵的作用、分類；

2.掌握各種液壓油泵的結(jié)構(gòu)、組成、工作原理；

（十三）液壓控制閥、液控自動變速器的工作原理

1.掌握各種液壓控制閥的作用、結(jié)構(gòu)、工作原理；

2.了解液控自動變速器的控制原理；

（十四）各種傳感器控制開關(guān)、電控自動變速器的工作原理

1.掌握各種傳感器的作用、結(jié)構(gòu)、工作原理；

2.掌握各種控制開關(guān)的作用、結(jié)構(gòu)；掌握各種執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)、作用、工作原理；

3.掌握電控自動變速器的控制原理。

(十五)自動變速器的常規(guī)檢查

1.了解自動變速器液壓油； 2.掌握自動變速器液壓油油質(zhì)、面的檢查；

3.掌握自動變速器的基本調(diào)整。

(十六)自動變速器的試驗

1.掌握變速器的失速試驗；

2.掌握變速器的油壓測試；

3.掌握變速器的時滯試驗；

4.掌握變速器的道路試驗；

實習(xí)教學(xué)模塊

（一）自動變速器的拆裝注意事項

1.拆裝自動變速器使用的專用工具；

2.拆裝自動變速器的順序；

（二）豐田A241E自動變速器的拆裝

1.了解豐田A241E自動變速器的特點；

2.掌握豐田A241E自動變速器的動力傳遞圖；

3.掌握豐田A241E自動變速器換擋執(zhí)行元件的檢查；

4.掌握豐田A241E自動變速器電磁閥、控制閥板的檢查。

（三）豐田A341E自動變速器的拆裝

1.了解豐田A341E自動變速器的特點；

2.掌握豐田A341E自動變速器的動力傳遞圖；

3.掌握豐田A341E自動變速器換擋執(zhí)行元件的檢查；

4.掌握豐田A341E自動變速器電磁閥、控制閥板的檢查。

（四）別克4T60E自動變速器的拆裝

1.了解別克4T60E自動變速器的特點；

2.掌握別克4T60E自動變速器的動力傳遞圖；

3.掌握別克4T60E自動變速器換擋執(zhí)行件的檢查；

4.掌握別克4T60E自動變速器電磁閥、控制閥板的檢查。

（五）本田MPXA自動變速器的拆裝

1.了解本田MPXA自動變速器的特點；

2.掌握本田MPXA自動變速器的動力傳遞圖;3.掌握本田MPXA自動變速器換擋執(zhí)行件的檢查；

4.掌握本田MPXA自動變速器電磁閥、控制閥板的檢查。

（六）奔馳722、3自動變速器的拆裝

1.了解奔馳722.3自動變速器的特點；

2.掌握奔馳722.3自動變速器的動力傳遞圖；

3.掌握奔馳722.3自動變速器換擋執(zhí)行元件的檢查；

4.掌握奔馳722.3自動變速器電磁閥、控制閥板的檢查。

（七）大眾01M自動變速器的拆裝

1.了解大眾01M自動變速器的特點；

2.掌握大眾01M自動變速器的動力傳遞圖；

3.掌握大眾01M自動變速器換擋執(zhí)行元件的檢查； 4.掌握大眾01M自動變速器電磁閥、控制閥板的檢查。

第四篇：汽車檢測與維修論文

中州大學(xué)畢業(yè)論文

畢業(yè)設(shè)論文

論文題目：帕薩特AWL發(fā)動機電控系統(tǒng)檢測與分析

學(xué) 院：工 程 技 術(shù) 學(xué) 院 專 業(yè)

姓 名： 指導(dǎo)教師： 日 期： 年 月 日

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誠 信 聲 明

本人鄭重聲明：所提交的畢業(yè)設(shè)計（論文）是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨立工作所取得的成果并撰寫完成的，鄭重確認沒有剽竊、抄襲等違反學(xué)術(shù)道德、學(xué)術(shù)規(guī)范的侵權(quán)行為。文中除已經(jīng)標(biāo)注引用的內(nèi)容外，不包含其他人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。

畢業(yè)論文作者簽名： 指導(dǎo)導(dǎo)師簽名：

簽字日期： 簽字日期：

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畢業(yè)論文任務(wù)書

班級： 汽車檢測與維修一班 學(xué)生： 呂興鋒 學(xué)號 201025070129

論文題目： 帕薩特AWL發(fā)動機電控系統(tǒng)檢測與分析

摘要

隨著汽車普及，它開始走進我們的生活，相應(yīng)的技術(shù)也變得負雜起來，本文主要講發(fā)動機電控系統(tǒng)的一些概況，詳細分析了一個發(fā)動機無法啟動的故障和發(fā)動機電控系統(tǒng)中的兩個主要傳感器的結(jié)構(gòu)，相應(yīng)的對它們做了相關(guān)檢測。

關(guān)鍵字 發(fā)動機電控系統(tǒng) 檢測 傳感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指導(dǎo)老師（簽字）： 年 月 日

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目 錄

引言.........................................................6 第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動機系統(tǒng)的組成與控制原理.............7 1.1：電控系統(tǒng)的組成.......................................7 1.1.1燃油供給系統(tǒng).....................................7 1.1.2 空氣供給系統(tǒng).....................................8 1.1.3 點火控制系統(tǒng).....................................8 1.1.4 排放控制系統(tǒng).....................................8 1.1.5 電子控制系統(tǒng).....................................8 1.2：電控系統(tǒng)原理.........................................9 第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動機不能啟動的檢測..................11 2.1 故障現(xiàn)象與分析.......................................11 2.1.1故障現(xiàn)象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障檢測過程.........................................11 2.2.1 分析蓄電池......................................11 2.2.2 蓄電池的充電....................................12 2.2.3 分析點火開關(guān)....................................13 第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動機傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測............18 3.1傳感器的概況.........................................18 3.1.1 傳感器的功用....................................18

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3.1.2 傳感器的類型....................................18 3.2 曲軸位置傳感器G28...................................21 3.3空氣流量計G70........................................23 結(jié) 論......................................................26 致 謝.......................................................28

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引言

現(xiàn)代汽車采用電子控制技術(shù)，汽車電控系統(tǒng)的功用是提高汽車的整體性能。發(fā)動機有一個電子控制單元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系統(tǒng)，ECU從傳感器接受輸入信后并迅速驅(qū)動執(zhí)行器。這兩種信號的正確和穩(wěn)定是最基本的要求，同時，汽車的電器設(shè)備，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜和精密，對汽車各系統(tǒng)和用電設(shè)備的控制基本實現(xiàn)了功能組合化，控制電子化和連接標(biāo)準(zhǔn)化，使汽車的性能更加完善。因此，在電子控制發(fā)動機的故障診斷與維修方面，不能再延續(xù)傳統(tǒng)的經(jīng)驗方法進行故障診斷，而是采用科學(xué)的知識，運用更多的電路知識去識別故障和做出診斷。

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第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動機系統(tǒng)的組成與控制原理

1.1：電控系統(tǒng)的組成

為了提高發(fā)動機各種工況實現(xiàn)實現(xiàn)全面化運行，提高發(fā)動機性能。汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)由：燃油供給系統(tǒng)，空氣供給系統(tǒng)，點火控制系統(tǒng)，排放控制系統(tǒng)以及由傳感器，電子控制單元和執(zhí)行器組成的電子控制系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成，如圖1-4。

圖1-4 1.1.1燃油供給系統(tǒng)

燃油供給系統(tǒng)的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)ECU指令噴油。發(fā)動機工作時，電動燃油泵將汽油自油箱內(nèi)吸出，經(jīng)燃油濾清器過濾后，由燃油壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)壓，通過油管輸送給噴油器，噴油器根據(jù)ECU指令向進氣管噴油燃油泵供給的多與其有經(jīng)回油管流回油箱。燃油泵一般裝在油箱內(nèi)。有些早期的發(fā)動機還裝有冷起動噴油器，安裝在進氣總管上，僅在發(fā)動機低溫起動時噴油，以改善發(fā)動機的低溫起動性能。

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1.1.2 空氣供給系統(tǒng)

空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動機提供清潔的空氣并控制發(fā)動機正常工作時的進氣量。發(fā)動機工作時，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節(jié)氣門體進入進氣總管，再通過進氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進入發(fā)動機的空氣量，從而控制發(fā)動機的輸出功率。在節(jié)氣門體的外部或內(nèi)部設(shè)有與主進氣道并聯(lián)的旁通怠速進氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時的進氣量

1.1.3 點火控制系統(tǒng)

電控汽油發(fā)動機采用的點火控制系統(tǒng)又稱為電子點火提前（EAS)系統(tǒng)，最基本的功用時控制點火提前角。該系統(tǒng)根據(jù)各相關(guān)傳感器信號，判斷發(fā)動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，以實現(xiàn)提高發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排放污染的目的。此外，點火控制系統(tǒng)還具有通電時間控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系統(tǒng)

排放控制系統(tǒng)功用主要是對發(fā)動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項目主要包括：廢氣再循環(huán)（EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制，等等。

1.1.5 電子控制系統(tǒng)

發(fā)動機電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成，傳感器的功能是將發(fā)動機運行時的各種狀態(tài)信息，由非電量信號轉(zhuǎn)變?yōu)辄c信號輸入電子控制單元。它包括各種傳感器及一些開關(guān)信號。發(fā)動機電子控制系統(tǒng)采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位

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置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、車速傳感器、開關(guān)信號（有制動開關(guān)、起動開關(guān)、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)等）。

電子控制單元常用縮寫ECU表示。有的制造廠商用縮寫ECM（發(fā)動機控制模板）和PCM(動力控制模塊、同時控制發(fā)動機和自動變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經(jīng)過快速的處理、運算、分析和判斷，適時地輸出控制指令控制執(zhí)行器動作，從而控制發(fā)動機運行。

執(zhí)行器的能是執(zhí)行ECU發(fā)出的指令，完成各項控制任務(wù)。常見的執(zhí)行器有噴油器、電動燃油泵、點火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執(zhí)行器的內(nèi)部基本結(jié)構(gòu)都是線圈。

1.2：電控系統(tǒng)原理

下面以最常見的L型汽油噴射系統(tǒng)為例，說明電控汽油發(fā)動機的基本控制原理。如圖1-6所示。發(fā)動機ECU控制噴油正時（噴油時間）與噴油量，在發(fā)動機工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點位置的信號，以便確定噴油提前角（提前時間）。發(fā)動機ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量兩部分組成，曲軸位置傳感器向ECU提供發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角的信號，空氣傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號，ECU根據(jù)這兩個信號計算基本噴油量（噴油時間），然后根據(jù)其他傳感器和開關(guān)信號計算修正噴油量。節(jié)氣門位置傳感器向ECU提供發(fā)動機負荷大小的信號，冷卻液溫度傳感器向ECU提供發(fā)動機冷卻液溫度信號，氧傳感器向ECU通發(fā)動機可燃混合氣濃度的信號，車速傳感器向ECU提供汽車車速的信號，以便判斷發(fā)動機運行在怠速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速為零）還是在減速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速急速下降，或接啟蒙不關(guān)閉、車速緩慢下降），點火起動開關(guān)信號包括點火開關(guān)接通信號和起動開關(guān)接通信號，用于ECU判斷發(fā)動機工作狀態(tài)（起動狀態(tài)或正常工作狀態(tài)）并運行相應(yīng)的控制程序。

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圖1-6·

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第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動機不能啟動的檢測

2.1 故障現(xiàn)象與分析

2.1.1故障現(xiàn)象：

一臺帕薩特1.8TAWL發(fā)動機無法啟動，在此之前該發(fā)動機一直能正常啟動

2.1.2故障分析：

A.啟動系統(tǒng)故障是發(fā)動機不能轉(zhuǎn)動或轉(zhuǎn)動太慢：（1）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動或電極樁柱氧化嚴(yán)重；（2）電路總保險絲故障；（4）起動機故障；（5）起動線路斷路或線路連接器接觸不良。

B。點火系統(tǒng)故障：（10)點火線圈工作不良，造成高壓火花弱或沒有高壓火花；（2）點火器故障；（3）點火時間不正確。

C.燃油噴射系統(tǒng)故障：（1）郵箱內(nèi)沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油壓力調(diào)節(jié)器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。

D.進氣系統(tǒng)故障：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發(fā)閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計故障。

E.ECU故障。

2.2 故障檢測過程

2.2.1 分析蓄電池

由于我認為蓄電池在汽車中的作用相當(dāng)大，所以我通過翻閱資料簡單的介紹了蓄電池構(gòu)造和工作原理，和常見的外部故障和排除方法。以及我曾經(jīng)在課堂上做過的蓄電池充電的實驗。

a.蓄電池的構(gòu)造：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。汽車上的蓄電池也主要用于啟動發(fā)動機，又稱啟

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動型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。目前汽車上采用的蓄電池可以分普通的鉛蓄電池，干荷電池，和免維護蓄電池。

b.蓄電池的工作原理就是化學(xué)能和電能的相互轉(zhuǎn)化過程。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負極板組成，點解液是硫酸的水溶液，一般認為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。能較確切說明蓄電池中的化學(xué)反應(yīng)過程。該理論認為：蓄電池和負載接通放電時，正極板上的二氧化鉛和負極板上的鉛都變成硫酸鉛，電解液中的硫酸減少，相反密度下降。充電時按相反的方向變化，正負極上硫酸鉛分別恢復(fù)原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對密度變大。（-）電池常見的外部故障及排除方法

（1）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質(zhì)地硬脆。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動、外物擊傷和電解液結(jié)冰等。檢查判斷時，可根據(jù)電池電解液液面高度以及電池底部的潮濕情況來判斷容器是否有裂紋存在，容器的裂紋一般在接近上沿四角出。蓄電池容器裂紋輕者可修補，重者應(yīng)替換。（2）封口膠破裂 封口膠因質(zhì)量低劣或受到撞擊容易造成破裂。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質(zhì)或者臟物混合，會使蓄電池外表面導(dǎo)通形成短路，引起自行放電。封口膠輕微裂縫，可在清潔干燥后，用噴燈噴裂紋處烤熱熔封面=。嚴(yán)重者可把封口膠清除干凈，重新封口。

（3）極樁松動和腐蝕 蓄電池極樁接線端已腐蝕產(chǎn)生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護。嚴(yán)重腐蝕和松動的應(yīng)更換極樁和拆開重鑄。

（4）蓄電池爆炸 蓄電池充電后期，電解液中的水分解為氫氣和氧氣。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時逸出，且于明火接觸會迅速燃燒，從而引起爆炸。所以為了防止蓄電池產(chǎn)生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔螺塞上通氣保持通暢，嚴(yán)禁蓄電池周圍有明火。蓄電池內(nèi)部連接處的焊接要可靠，一面松動引起火花。

2.2.2 蓄電池的充電

分析完了蓄電池的外部常見的故障以后我開始了對蓄電池的充電在這里分了幾步，然后分析了注意事項。

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（1）蓄電池的初充電 現(xiàn)在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時極板已經(jīng)帶電，所以初次使用只需按規(guī)定加足電解液后，靜置20~30min即可裝車使用。

（2）蓄電池的補充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。

（3）蓄電池充電的連接 按串聯(lián)或并聯(lián)充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機的正、負極分別與蓄電池的正、負極相連。

（4）選擇合適的電壓和電流 補充充電可采用恒壓充電法或者恒流充電法。

（二），注意事項（1），嚴(yán)格遵守各種充電方法的操作規(guī)范。（2），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結(jié)冰，不可對結(jié)冰的蓄電池進行充電，否則會引起爆炸。（3），補充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時應(yīng)補充蒸餾水。（4），充電過程中應(yīng)注意測量電解液的溫度，當(dāng)溫度超過40℃時應(yīng)將電流減半，如溫度繼續(xù)升高達45℃時應(yīng)停止充電，待冷卻至35℃以下時再充電。也可采用風(fēng)冷或水冷的方法來降溫。（5），初充電應(yīng)連接進行，不可長時間間斷。

（6），室內(nèi)充電時，應(yīng)旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。（7），充電室要安裝通風(fēng)設(shè)備，在充電過程中通風(fēng)設(shè)備應(yīng)不停地工作，以排出有害氣體，避免爆炸危險及損害操作人員的健康。

分析過后，我用萬用表檢查了一個蓄電池，這個蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動發(fā)動機了。我就把蓄電池放在了發(fā)動機框架上，然后把蓄電池和發(fā)動機連在一起，當(dāng)起動機時，儀表盤亮起，但啟動機沒有一絲的反應(yīng)。我就開始了對起動機做了分析和啟動系統(tǒng)的檢查。

2.2.3 分析點火開關(guān)

起動機在發(fā)動機上的位置如圖2——1

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圖2——1（1）起動機的結(jié)構(gòu)如下圖：

車用起動機一般由串勵直流電動機、傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)三部分組成，a,串勵直流電動機

電動機的的作用是將蓄電池輸入的電能轉(zhuǎn)換為機械能并產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩。串勵直流電動機由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構(gòu)成。b,傳機結(jié)構(gòu)

傳機結(jié)構(gòu)的作用是在發(fā)動機起動時，將直流電動機的轉(zhuǎn)矩傳遞給發(fā)動機曲軸；在發(fā)動機起動后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時回位的情況下，保護起動機不被飛輪反拖。傳動機構(gòu)主要由單向離合器、減速機構(gòu)（有些起動機不具有減速機構(gòu)）等組成。c,操縱結(jié)構(gòu)

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操縱機構(gòu)的作用是通過控制起動電磁開關(guān)及杠桿機構(gòu)，來實現(xiàn)起動機傳動結(jié)構(gòu)與飛輪齒圈的嚙合與分離，并接通和斷開電動機與蓄電池之間的電路，同時還能接入和切斷點火線圈附加電阻（傳統(tǒng)點火裝置）。2.2.3分析啟動系電路的構(gòu)成：

由于此發(fā)動機上的起動機是無起動繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動電路如下圖

我們可以將啟動電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。

主電路是在起動機工作時為發(fā)動機勵磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。其電路連接路線是蓄電池→主觸點1→起動機電磁開關(guān)內(nèi)部的接觸盤→主觸點2→起動機勵磁繞組→電樞繞組→起動機外殼→搭鐵→蓄電池負極。

控制電路的作用是控制起動機電磁開關(guān)動作，一方面使起動主電路接通，另一方面使起動小齒輪與飛輪接合達到使起動機帶動發(fā)動機飛輪齒圈轉(zhuǎn)動的目的。不帶動繼電器的起動控制是通過點火開關(guān)直接控制起動機電磁開關(guān)工作，由于起動機電磁開關(guān)在工作時電流較大，容易使點火開關(guān)損壞，所以現(xiàn)在的汽車已很少采用。

2.2.4分析起動電路

我檢查了起動機的外形之后，發(fā)現(xiàn)并沒有發(fā)現(xiàn)損壞。就開始了對起動機工作電路進行了分析電路圖如下圖

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該起動電路屬于無起動繼電器的直接控制式起動電路。上圖中起動機B的30端子通過25mm2的導(dǎo)線與蓄電池的正極相連，起動機的控制端子50連接到一個方框內(nèi)的“9”，表示連接最底下長橫線（元器件位置橫線）中，與標(biāo)有“9”號位置相對應(yīng)的點火開關(guān)d上方框內(nèi)有“2”的方框相連，因為起動機的位置，在下端位置橫線中對應(yīng)的是“2”號位置。也就是連到了點火開關(guān)的50b端子，說明起動機的電磁開關(guān)直接受點火開關(guān)的控制。點火開關(guān)的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。當(dāng)點火開關(guān)旋到起動位置時，點火開關(guān)的50b端子有電，接通電磁開關(guān)回路，電磁開關(guān)再接通起動機主電路，起動機工作。

這有點火開關(guān)的實物圖如圖2-3和下圖點火開關(guān)與線路相連接插座

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圖2-3

通過系列的分析檢查故障出現(xiàn)在點火開關(guān)和起動機50端子之間的電路上。由于時間關(guān)系我無法繼續(xù)做下去，最終沒有把故障解決。這就是我做的的起動機無法起動的實驗。

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第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動機傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測

3.1傳感器的概況

3.1.1 傳感器的功用

傳感器的功用是進行信號交換，把被測的非電量信號轉(zhuǎn)換為電信號輸入電子控制單元（ECU)（或發(fā)動機電控模塊ECM),電子控制單元按照設(shè)定的程序?qū)@些信號進行分析計算，用于在在發(fā)動機整個工作范圍內(nèi)控制最優(yōu)燃油噴射量、噴射時間及點火時間、怠速控制、廢氣排放等以減少廢氣排放并提高發(fā)動機功率和燃油經(jīng)濟性。傳感器進行數(shù)據(jù)采集并輸入到ECU、ECU進行數(shù)據(jù)處理后，發(fā)出控制指令控制執(zhí)行器工作；同時，ECU也能對傳感器進行功能診斷。

3.1.2 傳感器的類型

（1）、熱敏電阻式傳感器

熱敏電阻是開發(fā)早、種類多、發(fā)展較成熟的敏感元器件。熱敏電阻由半導(dǎo)體材料組成，利用的原理是根據(jù)溫度變化而引起內(nèi)部電阻產(chǎn)生相應(yīng)的變化。

熱敏電阻一般包括正溫度系數(shù)(PTC)熱敏電阻、負溫度系數(shù)(NTC)熱敏電阻以及臨界溫度熱敏電阻（CTR）

正溫度系數(shù)熱敏電阻其電阻值隨著PTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的增大；溫度越高，電阻越大。

而負溫度系數(shù)熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。NTC熱敏電阻廣泛應(yīng)用于溫度測量、溫度補償?shù)葓龊?。如用于測量汽車發(fā)動機冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測量汽車進氣溫度傳感器等。

臨界溫度熱敏傳感器CTR具有負電阻突變特性，再某一溫度下，電阻值 隨溫度的增加而減小，具有很大的負溫度系數(shù)。

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（2），電位計式傳感器

電位計是一種典型的接觸式絕對型角傳感器，一般為滑動變阻器，通過可調(diào)電阻改變輸出電壓，即電位計的電阻值、信號電壓隨著元件的度數(shù)發(fā)生變化。汽車中節(jié)氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節(jié)氣門的發(fā)動機)均為此種類型的傳感器。（3），電橋電路式傳感器

電橋是用比較法測量物理量的電磁學(xué)基本測量儀器。電橋準(zhǔn)確度高、穩(wěn)定性好，所以被廣泛用于電磁測量、自動調(diào)節(jié)和自動控制中。電橋的種類很多，通常測量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進行測量；測量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。

汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣流量計）即采用惠斯登電橋原理，采集信號電壓的頻率與進氣量的變化。

（4），卡門渦流式傳感器

所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個圓柱狀或者三角狀物體時，在這一物體的下游就會產(chǎn)生兩列旋轉(zhuǎn)方向相反并交替出現(xiàn)的渦流，根據(jù)卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內(nèi)通過渦流發(fā)生器后方某點的渦流數(shù)量與空氣流速成正比。因此，通過測量單位時間內(nèi)我留的數(shù)量就可以計算出空氣流速和流量，如三菱汽車采用的超聲波渦流式空氣流量傳感器，豐田汽車?yán)卓怂_斯早期車型采用的光學(xué)渦流式空氣流量傳感器

（5），壓敏電阻式傳感器

壓敏電阻是電壓靈敏電阻器的簡稱，它是一種新型電壓保護元件。壓敏電阻的主要特征是，當(dāng)兩端所加電壓在標(biāo)定額定值以內(nèi)是、時，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍微超過額定電壓時，其電阻值急劇下降，立即處于導(dǎo)通狀況。利用這一特性，可以抑制電路中經(jīng)常出現(xiàn)的異常過電壓，保護電路免收電壓的損害。汽車中的壓力傳感器即為種類型傳感器。

（6），壓電晶體式傳感器

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當(dāng)擠壓或拉伸某種晶體時，它的兩端就會產(chǎn)生不同的電荷，這種效應(yīng)被稱為壓電效應(yīng)。能產(chǎn)生壓電效應(yīng)的晶體被稱為壓電晶體。汽車中的爆震傳感器即為此種類型的傳感器。

（7），石英振蕩晶體式傳感器

如福特汽車早起車型采用的進氣歧管絕對壓力傳感器，頻率信號隨著壓力（真空度）的變化而變化這種類型的傳感器現(xiàn)在已不在使用。

（8），熱化學(xué)效應(yīng)式傳感器

如氧化傳感器，信號電壓隨著尾氣中氧濃度的變化而變化。

（9），磁感應(yīng)式傳感器

所謂磁感應(yīng)，就是當(dāng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，輪齒和感應(yīng)線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發(fā)生變化，導(dǎo)致通過感應(yīng)線圈的磁場發(fā)生變化而產(chǎn)生感應(yīng)電動勢。汽車中的曲軸位置傳感器、車輪轉(zhuǎn)速傳感器等均為此類型的傳感器。

（10），霍爾效應(yīng)式傳感器

所謂霍爾效應(yīng)，就是當(dāng)電流通過放在磁場的半導(dǎo)體基片（即霍爾元件），且電流方向和磁場方向垂直時，垂直于電流和磁場的半導(dǎo)體基片的橫向側(cè)面上會產(chǎn)生一個電壓的現(xiàn)象?；魻栃?yīng)式傳感器就是根據(jù)霍爾效應(yīng)原理制成，如凸輪軸位置傳感器。

（11），光電效應(yīng)式傳感器

光照射到某些物質(zhì)上，引起物質(zhì)的電性發(fā)生變化，光能量被轉(zhuǎn)化成電能。這類光至電變的現(xiàn)象被人們稱為光電效應(yīng)。早期日產(chǎn)、三菱汽車中的光電式曲軸位置傳感器即為此類型的傳感器

（12），開光式傳感器

開關(guān)量信號是通過開關(guān)的導(dǎo)通和斷開所引起的信號，即跳躍變化，通常稱為最簡單的脈沖信號，廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代電子技術(shù)信號處理中。汽車中怠速開光信號、空調(diào)開關(guān)信號、檔位開關(guān)信號、溫控開關(guān)信號、壓力開關(guān)信號燈均為開關(guān)量信號。

3.1.3 傳感器接腳的類型

(1)，電源

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傳感器的電源有12V（如熱線式空氣流量計的加熱電源，通常來自繼電器、熔斷絲.），也有5V（如電位計、溫度傳感器的參考電源等，來自控制模塊.）還有8V或9V（如霍爾傳感器的參考電源.）。

(2)，搭鐵

傳感器的接地（搭鐵）有兩種，一種是直接到車身的搭鐵，另一種是通過控制模塊的搭鐵（傳感器的搭鐵線.）

(3)，信號

傳感器的信號線有兩種，一種是單號線，即一個傳感器只有一條信號線，另一種是雙信號，即一個傳感器有兩條信號線，兩條信號可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

為了避免信號受到干擾，傳感器信號線外通常會有屏蔽線，屏蔽線可能占用傳感器接頭的接腳，也可能不占用.3.2 曲軸位置傳感器G28 轉(zhuǎn)速傳感器又稱曲軸傳感器，它在實驗架上的圖形如圖3———1

圖3--1 大眾車一般采用磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器，安裝在曲軸箱內(nèi)靠近離合器一側(cè)的缸體獲得發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和曲軸轉(zhuǎn)角位置信號，作為發(fā)動機點火和噴油的判缸信號之一。

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信號發(fā)生器用螺釘固定在發(fā)動機缸體上，由永久磁鐵，傳感線圈和線束插頭組成。傳感線圈又稱為信號線圈，永久磁鐵上帶有一個磁頭，磁頭正對安裝在曲軸上的齒盤式信號轉(zhuǎn)子，磁頭與磁軛（導(dǎo)磁板）連接而構(gòu)成導(dǎo)磁回路。

信號轉(zhuǎn)子為齒盤式，在其圓周上間隔均勻地制作有58個凸齒、57個小齒缺和1個大齒缺。大齒缺輸出基準(zhǔn)信號，對應(yīng)于發(fā)動機1缸或4缸壓縮上支點前一定角度。大齒缺所占的弧度相當(dāng)于2個凸齒和3個小齒缺所占的弧度。因為信號轉(zhuǎn)子隨曲軸一同旋轉(zhuǎn)，曲軸旋轉(zhuǎn)一圈，信號轉(zhuǎn)子也旋轉(zhuǎn)一圈，所以信號轉(zhuǎn)子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角也為360°。因此，每個凸齒和小齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角均為3°，大齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角位15°。

當(dāng)曲軸位置傳感器隨曲軸旋轉(zhuǎn)時，信號轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)過一個凸齒，傳感線圈中就會產(chǎn)生一個周期的交變電動勢（即電動勢出現(xiàn)一次最大值和一次最小值），傳感線圈相應(yīng)地輸出一個交變電壓信號。因為信號轉(zhuǎn)子上有一個基準(zhǔn)信號的大齒缺，所以當(dāng)大齒缺轉(zhuǎn)過磁頭時，其輸出信號所占時間較長，即輸出信號為一 寬脈沖信號，該信號對于1缸或4缸壓縮上止點前一定角度。傳感器產(chǎn)生的新號電壓將通過線束直接輸入電控單元ECU。

當(dāng)ECU接收到大齒缺信號（即寬脈沖）時，只能知道是1缸或者是4缸活塞即將到達上止點位置，至于即將到達上止點的是1缸活塞還是4缸活塞，還要根據(jù)凸輪軸位置傳感器輸入的氣缸識別信號進行判定。

在信號轉(zhuǎn)子上有58個凸齒，信號轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)（即發(fā)動機曲軸每轉(zhuǎn)一圈），傳感線圈就會輸出58個交變電壓信號。因此ECU內(nèi)部計數(shù)電路每接收到58個信號，即可判定發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)了一轉(zhuǎn)。ECU根據(jù)接受曲軸位置傳感器脈沖信號的數(shù)量，便能計算出發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速。

發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣量信號時燃油噴射控制系統(tǒng)最重要、最基本的控制信號，ECU根據(jù)這兩個信號就能計算出基本噴油提前角（噴油時間）、基本點火提前角（時間）和點火導(dǎo)通角（點火線圈初級電流接通時間）三個基本控制參數(shù)。

曲軸位置傳感器G28信號中斷將出現(xiàn)發(fā)動機不能發(fā)動、發(fā)動熄火、轉(zhuǎn)速表不顯示轉(zhuǎn)速等故障現(xiàn)象。

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經(jīng)過分析以后，我在實驗架上做了信號電壓。由于此傳感器是磁感應(yīng)式的，所以電壓必須示波儀測出波形才能讀出電壓。由于不能很好的掌握示波儀的用法，而沒有測出具體的波形，我參考了一些資料。可以認為電壓為5v左右。

3.3空氣流量計G70 空氣流量計的實圖如圖3--2

圖3--2 大眾發(fā)動機一般采用熱式空氣流量計，常見的有熱模式、熱線式兩種。熱線式欲熱模式空氣流量計都是直接檢測發(fā)動機吸入空氣的質(zhì)量流量，兩種傳感器的檢測原理完全相同，但結(jié)構(gòu)有所不同，熱式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬絲，熱模式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬膜。鉑金屬檢測元件的響應(yīng)速度很快，能在幾毫秒內(nèi)反映空氣流量的變化，因此測量精度不受進氣氣流脈動的影響（氣流脈動在發(fā)動機大負荷、低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時最為明顯）。此外還具有進氣阻力小、無磨損部件等優(yōu)點，但易受腐蝕污染而損壞，熱模式空氣流量計的檢測元件用熱膜代替熱線，從而大大延長了使用壽命。

大眾車型插入型熱式空氣流量計如圖3--2

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圖3--2 熱線式與熱模式空氣流量計主要由熱線或熱膜、溫度補償電阻和控制電路等組成。

空氣流量計工作過程中保持熱膜的溫度恒定。由于流經(jīng)G70的空氣流對熱膜冷卻作用不同，因此保持熱膜溫度恒定所需的電流不同。所以，保持熱膜溫度恒定所需的電流值就是吸入空氣量的對應(yīng)值。另外，由于冷空氣的冷卻作用較強，需要空氣溫度作為修正系數(shù)。

當(dāng)空氣流量計信號中斷時，控制單元從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28、節(jié)氣門位置傳感器G69、進氣溫度傳感器G72信號中計算一個替代值。

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空氣流量計在實驗架上如圖3--3 介紹完了空氣流量計的工作原理及內(nèi)部結(jié)構(gòu)后，在實驗架上如圖3-3這個流量計是有四個接腳分別是；TP1電源電壓0~24v，TP2信號接腳，TP3搭鐵接腳，TP4為傳感器電源結(jié)腳。我在實驗架上用萬用表測了信號接腳，當(dāng)在怠速時信號電壓為1.46v~1.5v，在接通電源時信號電壓為1v.第 25 頁

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結(jié)

論

本文主要闡述了電控發(fā)動機中的一個常見故障，和兩個主要的傳感器。通過在地下室的實驗，使我明白了做事的認真，有耐心的去分析使故障產(chǎn)生的原因。在汽車維修的過程中，必須要弄清其中的內(nèi)涵，只有這樣，才能最大限度的少走彎路。

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參考文獻

（1）胡光輝，汽車電器設(shè)備構(gòu)造與維修:機械工業(yè)出版社，2010。（2）吳喜驪，吳榮輝。汽車發(fā)動機電控技術(shù)：同濟大學(xué)出版社，2010（3）上海大眾汽車SCEP班專用教材發(fā)動機：華汽教育.2011（4）曹紅兵，汽車發(fā)動機電控技術(shù)原理與維修：機械工業(yè)出版社，2008（5）張學(xué)義，史立偉，汽車電器：國防工業(yè)出版社，2011

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致 謝

寫完這篇論文我第一個感謝的是我的指導(dǎo)老師鄭路。非常感謝鄭老師的親切關(guān)懷與精心指導(dǎo)，鄭老師平時也很忙。但是仍然抽出時間給予我實踐中的指導(dǎo)，特別是給與我提供了一個非常好的實驗環(huán)境，和實驗所需要的設(shè)備，使我從中受益匪淺。鄭老師對學(xué)生的認真負責(zé)的態(tài)度，勇于開拓的敬業(yè)精神永遠是我的學(xué)習(xí)榜樣。在此，我向鄭老師致以深深的敬意和由衷的感謝。我還要感謝我的其他任課老師，謝謝他們對我支持，感謝同學(xué)給予我的幫助。最后我要感謝父母，他們在生活上給予我很大的支持和鼓勵。正是你們的全力支持，才能使我順利完成學(xué)業(yè)。

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第五篇：汽車檢測與維修論文

汽車柴油機氣缸蓋故障分析

學(xué) 生 姓 名：周憲錄

專 業(yè) 班 級：汽車檢測與維修2010級一班

指 導(dǎo) 教 師：、王可洲

完 成 日 期：2013年4月28日

目錄

摘要...............................................................1

1.緒論.................................................................................................................................................1 1.1課題背景..............................................................................................................................1 2.氣缸蓋的工作環(huán)境及結(jié)構(gòu)特征....................................................................................................2 2.1氣缸蓋的工作環(huán)境...............................................2 2.2氣缸蓋的結(jié)構(gòu)特征...............................................2 3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析...........................................4

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析............................................4 3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析............................................4 4.柴油機氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法......................................5

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法............................................5 4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法............................................5 5.柴油機氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進的若干意見......................................6 6.實例分析與總結(jié)......................................................7 7.結(jié)論.................................................................................................................................................9 8.參考文獻.........................................................................................................................................10

摘要

近些年來，汽車柴油機上的氣缸蓋故障越來越令人關(guān)注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發(fā)生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機的整體性能。因此，對出現(xiàn)裂紋的原因進行分析了解，以便能在故障發(fā)生時迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據(jù)汽車柴油機的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。氣缸蓋是發(fā)動機系統(tǒng)中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準(zhǔn)確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤滑與冷卻。

關(guān)鍵詞：氣缸蓋故障；裂紋；腐蝕

1.緒論

1.1課題背景

氣缸是柴油機的主要固定部件之一，是燃燒室部件中的主體。柴油機的工作循環(huán)是在氣缸的工作空間里進行的，活塞在氣缸內(nèi)部往復(fù)運動。氣缸蓋是發(fā)動機系統(tǒng)中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準(zhǔn)確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤滑與冷卻。

現(xiàn)代汽車柴油機一般采用整體式氣缸蓋，隨著技術(shù)的不斷改進，柴油機的強化指標(biāo)不斷提高，柴油機氣缸蓋的問題日益顯露出來。

近些年來，汽車柴油機上的氣缸蓋故障越來越令人關(guān)注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發(fā)生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機的整體性能。因此，對出現(xiàn)裂紋的原因進行分析了解，以便能在故障發(fā)生時迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據(jù)汽車柴油機的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。

2.氣缸蓋的工作環(huán)境及結(jié)構(gòu)特征

2.1氣缸蓋的工作環(huán)境

工作中，氣缸蓋的底面就是燃燒室的頂壁，承受高溫高壓燃氣所施加的機械負荷和熱負荷。同時受到緊固聯(lián)接螺栓的安裝預(yù)緊力以及冷卻水和高溫燃氣的腐蝕作用。

氣缸蓋觸火底面的工作溫度隨著柴油機的負荷增大和冷卻條件變差而會升高。工作溫度在噴油器孔與氣閥座孔之間的鼻梁區(qū)最高。缸蓋底的觸火面與觸水面之間以及缸蓋中央與四周之間都存在著很大溫差。據(jù)測量某柴油機在運行時排氣閥座孔處溫度達430℃，最大溫差超過200℃。又由于各部分厚度不均、形狀復(fù)雜以及螺栓緊固的束縛，使熱脹冷縮受牽制嚴(yán)重而造成很大的熱應(yīng)力。熱應(yīng)力往往是缸蓋裂紋的主要原因。

燃氣向上對缸蓋的總作用力的中心在氣缸蓋中央。缸蓋螺栓從四周壓緊缸蓋，故使缸蓋中央上拱彎曲。對缸蓋底面板壁來講，上拱變形使觸火面受壓、而觸水面受拉。其作用效應(yīng)與熱應(yīng)力一樣。

缸蓋螺栓施于氣缸蓋的預(yù)緊力約為缸蓋底面氣體最高爆發(fā)力的數(shù)倍，以確保緊固密封可靠。在預(yù)緊力及支承力作用下缸蓋也有中央上拱彎曲的趨勢，也使缸蓋底壁觸火側(cè)受壓應(yīng)力，而冷卻水側(cè)受拉應(yīng)力。

由上分析可見，氣缸蓋的工作條件是十分惡劣的。

2.2氣缸蓋的結(jié)構(gòu)特征

大型低速柴油機氣缸蓋的構(gòu)造：

（1）冷卻水孔離燃燒室卻很近，構(gòu)成“薄壁強背”，可降低熱負荷和機械負荷。（2）氣缸蓋底面為倒錐形，利于換氣和燃燒。

（3）兩只噴油器對稱布置，有利于油霧形狀和燃燒室形狀的配合，確保油、氣良好混合。

（4）缸蓋底最下部的內(nèi)圓柱形壁面，使缸蓋和缸套的接合面下移，以便接合處不受火焰的直接沖擊，對接合面起到保護作用。

（5）冷卻水由接合面的外部進入氣缸蓋，消除了冷卻水通過接合面漏入氣缸內(nèi)部的可能。

（6）缸蓋螺栓在圓周上均勻分布，保證缸蓋、缸套受力均布。

3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析

缸蓋產(chǎn)生裂紋的根本原因是熱應(yīng)力和機械應(yīng)力周期作用引起的熱疲勞； ①操作不當(dāng)：起動、加速太快或超負荷運行；冷卻、潤滑液不足或中斷；突加冷卻水等。

②維護保養(yǎng)不當(dāng)：未按規(guī)定上緊螺栓或各螺栓受力不均。

3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析

氣缸蓋底面會受到高溫腐蝕的作用，尤其是閥座附近較為嚴(yán)重。氣缸蓋的冷卻水側(cè)會受到冷卻水的電化學(xué)腐蝕，腐蝕嚴(yán)重時缸蓋會漏穿。

4.柴油機氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法

① 檢驗氣缸體、氣缸蓋是否有裂紋，或某個水堵蓋的漏水部位，可用290~390kPa的水壓，對冷卻系進行加壓試驗，查出裂紋的部位。針對不同部位采取不同的修復(fù)方法。

② 裂紋處于溫度較高、受力較大部位，如燃燒室及氣門座附近時，可采用焊補修復(fù)。

③ 當(dāng)裂紋處于溫度不高、受力不大部位時，均可采用環(huán)氧樹脂膠粘結(jié)修復(fù)。

④ 對于受力不大的部位，如果有很多細小裂紋集中在一起，或出現(xiàn)了小漏洞，可采用補板法修復(fù)。

⑤ 發(fā)現(xiàn)有一只水堵蓋銹蝕漏水，最好將所有的水堵蓋都更換。更換時應(yīng)注意檢查沖壓的水堵蓋折角處有無裂痕，若有裂痕不應(yīng)裝用。

進行以上任何一種修復(fù)后，應(yīng)再次進行檢驗，確認不滲漏方可裝機。倘若不具備修理條件和技術(shù)水平，應(yīng)更換新件。

4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法

①裝配時應(yīng)檢查各冷卻水孔是否暢通。定期用堿性溶液清洗冷卻系，及時清除水垢油污。

②發(fā)動機正在工作而水箱偶爾缺水 ③水箱內(nèi)應(yīng)加軟水，并盡可能少換水。④柴油機應(yīng)避免長期在超負荷下工作。

⑤氣缸蓋螺栓要均勻上緊，并正確調(diào)整供油時間。

5.柴油機氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進的若干意見

有關(guān)汽車柴油機氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進眾說紛紜，但改進的方向主要有幾種： 1.應(yīng)具有足夠的強度和剛度，保證承受機械應(yīng)力和熱應(yīng)力時能可靠工作，并保證良好的密封。

2.保證高溫部分能得到較強的冷卻，使氣缸蓋的溫度分布均勻，盡可能減少熱應(yīng)力，避免出現(xiàn)熱疲勞裂紋。

3.氣道型式與布置，力求空氣流動損失小，并根據(jù)需要設(shè)計適當(dāng)?shù)倪M氣渦流。4.清砂孔及工藝孔要合理布置，使整個氣缸蓋有良好的加工工藝性。

5.結(jié)構(gòu)簡單、對稱，在拐彎處圓角過渡要平滑，而且要便于生產(chǎn)；對裝在氣缸蓋上的機件要便于拆裝和維修。

6.消除氣缸蓋的應(yīng)力集中。

6.實例分析與總結(jié)

通常，氣缸蓋裂紋都有一個產(chǎn)生和發(fā)展的過程，因此，平時認真檢查、仔細觀察、及早發(fā)現(xiàn)，就能避免機損事故的發(fā)生。氣缸蓋裂紋檢查主要有3種方法：直接觀察法、著色探傷法、液壓實驗法。

1.直接觀察法

可根據(jù)冷卻水壓力表指針的擺動和膨脹水箱中水位的上下波動及有無氣泄、油漬等來判斷氣缸蓋是否有裂紋，還可通過示功閥檢查排氣是否冒白煙或有然燒不良現(xiàn)象來判斷裂紋發(fā)生在哪一缸。經(jīng)常檢查曲軸箱中滑油油位的變化，若油位升高，油中水分明顯增加，則應(yīng)懷疑內(nèi)有裂紋。

2.著色探傷法

著色探傷法滲透液是含有紅色顏料、溶劑和滲透劑等成分。具有滲透力強，滲透速度快，顯像時清晰醒目，洗滌性好，化學(xué)穩(wěn)定性好及無腐蝕，低毒等特點。顯像劑為氧化鋅、氧化鎂或二氧化鈦等白色粉末和有機溶劑組成。顯像劑具有懸浮力好，與滲透液有明顯的對比，顯示缺陷清晰，易于辨別，無腐蝕性等特點。

3.液壓實驗法

對于內(nèi)部微小的裂紋，如冷卻水腔的微小裂紋，用著色法很難檢查，通常做液壓實現(xiàn)才能檢驗出來。

液壓試驗法實質(zhì)上是在模擬使用條件下對軸承零件材料內(nèi)部有無缺陷進行檢驗的一種無損檢驗發(fā)放。他不需要任何先進的儀器，只用一半的專用夾具和具有壓力的氣體或液體。

液壓試驗前，將待檢驗的零件上的孔、洞等全部堵塞，用專用夾具密封零件形成包括檢驗部位的密封空腔，注滿液體或氣體后完全封閉，按要求加壓至規(guī)定的試驗壓力，保持一定時間后觀察零件外表上有無液體滲出或氣體溢出，從而判斷零件有無裂紋。

實驗用液體可用水和油，也可用空氣，以有關(guān)要求而定。試驗壓力以零件工作條件而定。柴油機氣缸蓋冷卻水腔試驗壓力為0.7MPa，保持5分鐘。另外，運轉(zhuǎn)中根據(jù)下列現(xiàn)象判斷燃燒空氣零件有無穿透性裂紋：

柴油機運轉(zhuǎn)中，檢測員可根據(jù)氣缸蓋或活塞冷卻水表壓力指針波動或膨脹水箱水位上下波動判斷零件有穿透性裂紋。因為當(dāng)氣缸蓋或汽缸套有穿透性裂紋時，燃燒室

結(jié)論

氣缸蓋對于汽車柴油機是一個十分重要的部件，由于氣缸蓋的工作條件十分惡劣，在正常條件下氣缸蓋出現(xiàn)裂紋是不可避免的。氣缸蓋產(chǎn)生裂紋也是多方面的，只有認真對故障進行統(tǒng)計分析，在實際工作中遇到問題應(yīng)從多方面因素進行綜合考慮與判斷。此文在分析探討裂紋的原因的基礎(chǔ)上，提出了在使用和保養(yǎng)中減少汽車柴油機氣缸蓋產(chǎn)生裂紋故障的處理及預(yù)防措施，有利于減少氣缸蓋的故障，保持柴油機良好的性能，對于提高汽車柴油機的整機壽命和機械設(shè)備的使用有十分重要的意義。而車輛在行駛期間，柴油機氣缸蓋產(chǎn)生裂紋主要是駕駛員管理不善所導(dǎo)致。因此，在減少氣缸蓋故障的工作中，提高駕駛?cè)藛T的操作水平，科學(xué)的駕駛與維護是也是關(guān)鍵，嚴(yán)格按照柴油機的保養(yǎng)程序和使用注意事項執(zhí)行，定期檢查，及時維護，保障車輛的正常使用。