第一篇：集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

摘要：在經(jīng)濟(jì)全球化大發(fā)展的趨勢(shì)下，中國(guó)“世界工廠”地位的確立和對(duì)國(guó)際資源的依賴，都將產(chǎn)生巨大的運(yùn)輸需求，這無疑會(huì)給我國(guó)集裝箱運(yùn)輸業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇，提供充足的發(fā)展空間。近十幾年來，在外貿(mào)新一輪高速增長(zhǎng)、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素的推動(dòng)下，中國(guó)集裝箱市場(chǎng)空前繁榮?？死松瓟?shù)據(jù)顯示：到2010年，世界港口集裝箱吞吐量可能達(dá)到4.07億——4.25億TEU，其中亞洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量占全球市場(chǎng)份額將由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中國(guó)是主要業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)和最大的集裝箱貨源生產(chǎn)地。關(guān)鍵詞：集裝箱運(yùn)輸、船舶大型化、運(yùn)距、船舶裝載率、班輪公司、造船業(yè)

集裝箱是具有一定規(guī)格和強(qiáng)度的專為運(yùn)輸周轉(zhuǎn)使用的大型貨箱。它既是一種包裝容器又是一種有效的運(yùn)輸工具，集裝箱運(yùn)輸以其獨(dú)特的優(yōu)越性，使得物流運(yùn)輸和裝卸環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了快速運(yùn)轉(zhuǎn)和高效作業(yè)，從根本上改變了傳統(tǒng)方式的落后面貌，被認(rèn)為是一場(chǎng)“運(yùn)輸史上的革命”。集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展起著越來越重要的作用，適箱貨物集裝化運(yùn)輸是貨物發(fā)展的必然趨勢(shì)，21世紀(jì)初是我國(guó)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟時(shí)期和內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸全面起飛的階段。

集裝箱運(yùn)輸發(fā)展之所以如此之快，并且成為件雜貨的主要運(yùn)輸方式是由其特點(diǎn)所決定的。海上集裝箱運(yùn)輸歷時(shí)40多年已經(jīng)遍及世界上幾乎所有的海上運(yùn)輸網(wǎng)，在世界范圍內(nèi)，件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化已成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入相對(duì)成熟的階段。集裝箱運(yùn)輸發(fā)展到今天的程度所表現(xiàn)出來的主要特點(diǎn)是：

1、集裝箱運(yùn)輸采用標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸方式；

2、集裝箱運(yùn)輸是一種高效率的運(yùn)輸形式；

3、集裝箱運(yùn)輸是一種高質(zhì)量的運(yùn)輸形式；

4、集裝箱運(yùn)輸是一種高投入的運(yùn)輸形式；

5、集裝箱運(yùn)輸是一種系統(tǒng)工程。從集裝箱的特點(diǎn)可以看出，集裝箱運(yùn)輸與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，主要區(qū)別在于：首先，從根本上打破了海上運(yùn)輸貨物傳統(tǒng)的“港——港”交接方式，實(shí)現(xiàn)了“門——門”的交接方式；其次，從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸過程中，不同運(yùn)輸方式之間獨(dú)立組織、獨(dú)立完成的局面。通過海陸聯(lián)運(yùn)的開展，使原本分割的陸上運(yùn)輸和海上運(yùn)輸變成了由單一公司綜合組織的，相互協(xié)調(diào)和相互支持的完整的運(yùn)輸體系；再次，從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸中內(nèi)陸運(yùn)輸是零星、小批量和由各托運(yùn)人獨(dú)立組織的局面，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一組織，使內(nèi)陸運(yùn)輸達(dá)規(guī)模經(jīng)營(yíng)的效果。

目前，集裝箱運(yùn)輸在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家已漸趨飽和，在發(fā)展中國(guó)家正方興未艾。我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸盡管起步較晚，但近幾年來一直保持著年均增長(zhǎng)兩位數(shù)的強(qiáng)勁勢(shì)頭：香港、上海、深圳、青島等港口的地位不斷提高，使我國(guó)的集裝箱團(tuán)隊(duì)已經(jīng)進(jìn)入世界四強(qiáng)之列。集裝箱運(yùn)輸無疑成為我國(guó)海運(yùn)業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。中國(guó)加入WTO更為我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供了新的機(jī)遇，擴(kuò)大了航運(yùn)市場(chǎng)的容量，為開展全方位的集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)造了條件。

現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，至今已成為件雜貨的運(yùn)輸?shù)闹饕问健Ｆ浒l(fā)展總的趨勢(shì)是采用先進(jìn)的技術(shù)和手段，進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短運(yùn)輸周期，向著綜合物流、統(tǒng)一服務(wù)發(fā)展。集裝箱發(fā)展的趨勢(shì)主要有以下幾個(gè)方面：

1、集裝箱船舶的大型化

總所周知，集裝箱船的大型化可以降低貨物的單位運(yùn)輸成本，國(guó)內(nèi)外眾多船公司勢(shì)必會(huì)造出或者購(gòu)買更多更大的大型集裝箱船。我國(guó)的中遠(yuǎn)集團(tuán)就于2002年12月20日造就中國(guó)境內(nèi)第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入進(jìn)口原油的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。VLCC的解釋就是：超級(jí)油輪。載重量一般為20至30萬噸，相當(dāng)于200萬桶原油的裝運(yùn)量。30萬噸大型油船船體總長(zhǎng)333.5米，相當(dāng)于35輛5噸“解放”牌卡車首尾相接的長(zhǎng)度，而站在一棟每層高為2.6米的21層樓，你才能夠得著30萬噸駕駛室上方雷達(dá)桅的底端。30萬噸的總涂裝部位面積也達(dá)到了98.4萬平方米，相當(dāng)于170個(gè)足球場(chǎng)那樣大。集裝箱船舶的大型化還會(huì)促成深水港的生成，因?yàn)榕潘烤薮?，VLCC只能夠?？吭谏钏郏虼舜蟮母劭诔鞘惺芤孑^大。

2、運(yùn)距會(huì)增加

海運(yùn)適合于長(zhǎng)距離運(yùn)輸，在合理的運(yùn)距范圍內(nèi)，運(yùn)輸成本隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)而遞減。并且，隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)，分?jǐn)偟矫繃嵑＠锷系呐c距離無關(guān)的成本就越來越少，單位運(yùn)輸成本也就越來越低。航程越遠(yuǎn)，單位成本所分?jǐn)偟难b卸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、港口使用費(fèi)、折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)都隨之下降。船舶大小和性質(zhì)不同，其經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)距范圍就不同。在一定的運(yùn)距范圍內(nèi)，延長(zhǎng)運(yùn)距可以降低運(yùn)輸成本，但超過合理運(yùn)距范圍，延長(zhǎng)運(yùn)距就要增大成本。因此，合理的運(yùn)距范圍是每個(gè)船舶所有人、承運(yùn)人必須注意到的問題，需要把船舶規(guī)模與運(yùn)距合理搭配。

3、船舶裝載率會(huì)提高

裝載率是指船舶實(shí)際載貨量與額定載貨量之比，其對(duì)運(yùn)輸成本有極大影響。在一般情況下，在額定載貨量范圍內(nèi)，隨著載貨量的增加，單位運(yùn)輸成本會(huì)下降。從半載到滿載的總成本增加并不很多，至少運(yùn)行成本中的人工費(fèi)和維修費(fèi)幾乎是不變的，雖然燃料費(fèi)會(huì)增加，但由于船舶自重的影響，燃料費(fèi)用并非等比例的增長(zhǎng)，所以，用數(shù)學(xué)用語來解釋就是：平均成本是裝載系數(shù)的函數(shù)，隨著裝載系數(shù)的提高而下降。要提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)盡可能使船舶滿載，對(duì)船舶進(jìn)行科學(xué)配載充分利用船舶艙容和載重能力以免虧艙！

4、班輪公司會(huì)合并或聯(lián)盟

現(xiàn)今航運(yùn)界的大鱷A.P.Moller——Maersk集團(tuán)收購(gòu)了鐵行渣華，進(jìn)一步地鞏固了其航運(yùn)界老大的地位，所占市場(chǎng)的份額大幅提升，集裝箱船的利用效率也提高了。這樣，也出現(xiàn)了一些班輪公司加入或者加強(qiáng)聯(lián)盟的力量，以抗衡領(lǐng)軍的、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁的馬士基公司。世界上兩個(gè)最

大的班輪聯(lián)盟：一個(gè)是偉大聯(lián)盟；另一個(gè)是新世界聯(lián)盟。偉大聯(lián)盟的主要成員有：日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來西亞國(guó)際等。新世界聯(lián)盟的主要成員有：美國(guó)總統(tǒng)船舶、商船三井、現(xiàn)代商船等。偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟可以在主要航線以外持續(xù)開展合作，還可進(jìn)行艙位互換等來增加自己的市場(chǎng)份額。

5、造船業(yè)的發(fā)展

在一個(gè)船舶噸位相近的船隊(duì)中，舊船與新船有完全不同的成本結(jié)構(gòu)、成本與船齡之間的關(guān)系一直是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的中心問題之一，這是因?yàn)殡S著船齡的增加，船舶的資本成本逐年下降，但由于舊船性能降低，維修、燃料等消耗會(huì)大幅增加，經(jīng)營(yíng)性成本相對(duì)其使用初期是上升的。在經(jīng)濟(jì)衰落時(shí)期，船公司面臨的問題不僅僅是船齡老化問題，新船的資本成本也是必須考慮的問題之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齊全、適應(yīng)在不同海域航行的船只受到了青睞。造船的企業(yè)和班輪公司之間的合作會(huì)加強(qiáng)，便于制造出適合該公司不同航線運(yùn)輸?shù)拇汀?/p>

6、我國(guó)在全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)的地位穩(wěn)中有升

世界第一經(jīng)理人杰克?韋爾奇說，只有善于奔跑的馬才能欣賞到一路的風(fēng)景。中國(guó)集裝箱的發(fā)展就像一只善于奔跑的千里馬，它矯健地馳騁，超過了一個(gè)又一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，成為世界集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的龍頭。我國(guó)的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已經(jīng)連續(xù)幾年居于世界前五名，并以迅猛的發(fā)展趨勢(shì)使得中國(guó)逐漸成為全球集裝箱運(yùn)輸中心。我國(guó)位于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心亞太地區(qū)的“中心”地帶，地處日本、韓國(guó)和東南亞地區(qū)的“核心”地帶。我國(guó)的制造業(yè)主要分布在珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)以及長(zhǎng)江流域、珠江流域等地區(qū)，這無疑是集裝箱的重要生成地。華東地區(qū)的上海港、寧波港，華南地區(qū)的香港港、深圳港、廣州港和珠海港，北方的青島港、天津港、大連港等地區(qū)必將帶動(dòng)全中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，為航運(yùn)公司和班輪公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)也可提升我國(guó)集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)地位，將我國(guó)逐漸打造成較為完善的國(guó)際航運(yùn)中心和區(qū)域性航運(yùn)中心。

可以看出，集裝箱的運(yùn)輸就是向著低成本、短周期、高質(zhì)量綜合服務(wù)的方向發(fā)展的，任何符合該發(fā)展規(guī)律的各種處理和改善方法都將成為集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)。

參考書目：王彥、呂靖《國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)》大連海事大學(xué)出版社李津《運(yùn)輸商務(wù)管理》國(guó)防工業(yè)出版社

楊志剛《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)與法規(guī)》人民交通出版社

趙剛《國(guó)際航運(yùn)管理》大連海事大學(xué)出版社

包起帆、羅文斌《現(xiàn)代集裝箱碼頭的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)技術(shù)》上?？茖W(xué)技術(shù)出版社

第二篇：集裝箱運(yùn)輸未來的發(fā)展趨勢(shì)

集裝箱運(yùn)輸未來的發(fā)展趨勢(shì)

在運(yùn)輸中使用集裝箱可以提高裝卸效率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度;縮短貨物在途時(shí)間，加快車船的周轉(zhuǎn)；節(jié)省貨物運(yùn)輸?shù)陌b，簡(jiǎn)化理貨手續(xù)；減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用。既然集裝箱有那么多的優(yōu)越性，那么發(fā)展集裝箱運(yùn)輸業(yè)是物流必比不可少的。

隨著運(yùn)輸業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)展，集裝箱運(yùn)輸也須有很大的進(jìn)步。下面我們可以從以下幾個(gè)方面談?wù)勎覈?guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)。1.集裝箱船舶趨向大型化：對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的不斷追求和造船技術(shù)的提高使航線營(yíng)運(yùn)船型日益大型化?，F(xiàn)在已有一些大型的集裝箱船舶投入使用，將來會(huì)有更大的集裝箱船舶投入使用。2.集裝箱碼頭趨向深水化、大型化和高效化：隨著船舶的大型化，要求有自然條件良好的深水港與之配套，因此集裝箱碼頭規(guī)模的擴(kuò)大，碼頭的高效化和深水化已成為港口的必要條件。3.船舶掛靠港口減少，促進(jìn)港口的建設(shè)，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成。4.集裝箱運(yùn)輸與信息化的結(jié)合：集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是快捷，這種快捷需要先進(jìn)的信息技術(shù)作為支撐，目前我國(guó)的航運(yùn)業(yè)大力推廣的電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)適應(yīng)了這種需求。5.特種集裝箱的比例有明顯的增加。隨著使用集裝箱運(yùn)輸貨物種類的增加，特種貨物的數(shù)量也在增加，因此特種集裝箱的增長(zhǎng)幅度也比較大。

相對(duì)于中國(guó)集裝箱運(yùn)輸飛的發(fā)展趨勢(shì)，日本集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)有下面幾個(gè)方面。1..快國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)：目前，日本港口外貿(mào)集裝箱化率已達(dá)到90%以上，但一些集裝箱港口多屬區(qū)域性航運(yùn)中心，離國(guó)際航運(yùn)中心地位還有很大差距。近年日本中央及地方政府與港口管理者一道，正在加快國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。2.完善集裝箱碼頭信息化建設(shè):隨著亞洲經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和各國(guó)集裝箱運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的加劇，日本正在通過完善信息化，建設(shè)新一代高規(guī)格的集裝箱碼頭。3.重視地方港集裝箱運(yùn)輸: 日本在爭(zhēng)相建造超大型集裝箱船舶的同時(shí)，更在一定程度上重視中小型集裝箱船的保有量，以確保支線港集裝箱運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行。5.發(fā)展海、陸、空多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制:近年隨著日本亞洲運(yùn)輸“準(zhǔn)國(guó)內(nèi)化”戰(zhàn)略的實(shí)施以及國(guó)內(nèi)各區(qū)域物流管理水平和運(yùn)輸現(xiàn)代化程度的不斷提高，集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)暮ｊ懣斩嗍铰?lián)運(yùn)機(jī)制得以實(shí)現(xiàn)，門對(duì)門的運(yùn)輸越來越為承運(yùn)人采用。6.充分發(fā)揮民間企業(yè)活力:充分發(fā)揮民間企業(yè)活力，也是近年日本促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要對(duì)策之一。首先，在集裝箱港口碼頭建設(shè)上，實(shí)施投資多元化。

相信未來集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展會(huì)越來越多元化，會(huì)越來越完善，能減少運(yùn)輸費(fèi)用、提高貨物的安全和質(zhì)量、節(jié)約成本，推動(dòng)物流業(yè)的快速發(fā)展。

第三篇：集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)分析

摘 要 21世紀(jì)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)共存,全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展正面和負(fù)面影響同在,而發(fā)展是主流。21世紀(jì)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總趨勢(shì)有利于國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,在發(fā)展中的主要特點(diǎn)是,班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟化、購(gòu)并壟斷化和支線網(wǎng)絡(luò)化在繼續(xù);航運(yùn)主干線港口深水化、樞紐化和多功能化的趨勢(shì)凸現(xiàn);中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)仍將保持高速發(fā)展的態(tài)勢(shì),并開始從貿(mào)易大國(guó)向貿(mào)易強(qiáng)國(guó)邁進(jìn),將強(qiáng)有力地支撐著中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。21世紀(jì)前20年的中國(guó)將成為全球國(guó)際集裝箱航運(yùn)中心。關(guān)鍵詞 集裝箱運(yùn)輸 集裝箱 班輪公司 電子商務(wù)

集裝箱運(yùn)輸是一種成組運(yùn)輸。簡(jiǎn)單地說，它就是將零散件貨物聚集在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的大箱子（或其它容器）里來進(jìn)行運(yùn)輸；在更換運(yùn)輸工具時(shí)，箱內(nèi)貨物不需倒裝，只需將裝有零散貨物的集裝箱從一種運(yùn)輸工具挪到另一種運(yùn)輸工具上，實(shí)現(xiàn)了貨物的“門到門”運(yùn)輸。因此，集裝箱是公路、鐵路、水路和航空等運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的良好工具。與一般運(yùn)輸方式相比，集裝箱運(yùn)輸有以下優(yōu)點(diǎn)：

（1）簡(jiǎn)化了裝卸作業(yè)。集裝箱在轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，只需換裝，不需倒裝，大大地簡(jiǎn)化并減少了裝

卸作業(yè)，便于實(shí)現(xiàn)裝卸機(jī)械化。集裝箱的換裝一般只需幾分鐘，縮短了等待裝卸的時(shí)間，提高了勞動(dòng)生產(chǎn)效率，加快了貨物與運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)速度。

（2）簡(jiǎn)化包裝，大量減少包裝費(fèi)用。為避免貨物在運(yùn)輸途中受到損壞，必須有堅(jiān)固的包

裝，而集裝箱具有堅(jiān)固、密封的特點(diǎn)，其本身就是一種極好的包裝。由于貨物直接裝在集裝箱內(nèi)，無需倒裝。因而，使用集裝箱可以簡(jiǎn)化包裝，有的不需對(duì)貨物另行包裝，實(shí)現(xiàn)各種雜貨無包裝運(yùn)輸，可大大節(jié)約包裝費(fèi)用。

（3）減少貨損貨差，提高貨運(yùn)質(zhì)量。由于集裝箱是一個(gè)堅(jiān)固密封的箱體，集裝箱本身就

是一個(gè)堅(jiān)固的包裝。在整個(gè)運(yùn)輸過程中，只有起始運(yùn)輸和最終運(yùn)輸才打開集裝箱裝卸貨物，貨物裝箱并鉛封后，其中間環(huán)節(jié)集裝箱無需倒裝，一票到底，即使經(jīng)過長(zhǎng)途運(yùn)輸或多次換裝，不易損壞箱內(nèi)貨物，所以集裝箱運(yùn)輸可以減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和航運(yùn)公司的歡迎，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會(huì)財(cái)富的浪費(fèi)，也具有很大的社會(huì)效益。

（4）減少營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，降低了整個(gè)運(yùn)輸成本。由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影

響，船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時(shí)間縮短，對(duì)船運(yùn)公司而言，可提高航行率，降低船舶運(yùn)輸成本，對(duì)港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。集裝箱運(yùn)輸不僅提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率，還保證了運(yùn)輸質(zhì)量，降低了整個(gè)運(yùn)輸成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，集裝箱運(yùn)輸比普通運(yùn)輸?shù)娜^程可降低運(yùn)費(fèi)40%—60%。

一．國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展已經(jīng)趨于成熟，隨著經(jīng)濟(jì)全球化格局的初步形成，未來集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)將呈如下發(fā)展趨勢(shì)： 1.運(yùn)量仍會(huì)以較高速度增長(zhǎng)

目前，主要國(guó)際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達(dá)到相當(dāng)?shù)母叨龋?．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊(duì)則迅速增長(zhǎng)。盡管現(xiàn)在集裝箱化比重已經(jīng)很高，上升空間有限，且今后商品呈輕、薄、小的發(fā)展趨勢(shì)將使運(yùn)量的彈性系數(shù)降低，但隨著國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)，貿(mào)易額的增長(zhǎng)速度將高于經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度，所以適箱貨物的總量不會(huì)減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴(kuò)大，如在冷藏貨運(yùn)輸中，冷藏箱已取代冷藏船占主導(dǎo)地位，且比重仍在擴(kuò)大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；一些傳統(tǒng)散運(yùn)或裸運(yùn)的貨物，糧食、方木等已經(jīng)開始用集裝箱運(yùn)輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運(yùn)量迅速增長(zhǎng)。

2.船舶大型化運(yùn)力進(jìn)一步增長(zhǎng)

目前，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力供給方面最大的特點(diǎn)，是眾多大型集裝箱班輪公司競(jìng)相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達(dá)到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處于交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計(jì)39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營(yíng)運(yùn)，這些新船航速都在24節(jié)以上，較80年代前后集裝箱船的航速提高了5節(jié)左右。目前建造的1．2萬～1．5萬TEU全集裝箱船的設(shè)計(jì)方案已經(jīng)推出，建造技術(shù)障礙也基本消除，“巨無霸”型集裝箱船呼之欲出。3.班輪公司聯(lián)合將步入新階段

在20世紀(jì)末席卷全球班輪業(yè)的聯(lián)合浪潮，在新世紀(jì)將繼續(xù)發(fā)展。班輪公司的聯(lián)合有兩種，一種是不涉及資本的聯(lián)合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯(lián)合，如兼并、合并等。雖然目前前一種類型的聯(lián)合較多，但由于不涉及資本，反而會(huì)由于產(chǎn)品共性加強(qiáng)，在一定程度上激化了競(jìng)爭(zhēng)，且這種聯(lián)合并不能減少機(jī)構(gòu)和人員，難以獲得規(guī)模優(yōu)勢(shì)，而以資本為紐帶的聯(lián)合則可以克服以上弊端。4.班輪公司涉足港口發(fā)展物流

在新世紀(jì)中，班輪公司將繼續(xù)向第三方物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)化，并加速轉(zhuǎn)化的過程。由于大型班輪公司幾乎都是全球承運(yùn)人，他們的分支機(jī)構(gòu)遍及幾大洲，就地組織物流作業(yè)非常方便。而且，班輪運(yùn)輸是物流鏈諸環(huán)節(jié)中流通時(shí)間最長(zhǎng)、費(fèi)用最高的一環(huán)，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)。班輪公司從事物流經(jīng)營(yíng)往往從經(jīng)營(yíng)港口開始，因?yàn)榘噍喒九c港口的關(guān)系最密切，通過港口再與其他環(huán)節(jié)聯(lián)合也比較方便。同時(shí)，從事港口業(yè)的開發(fā)與經(jīng)營(yíng)可以提高班輪服務(wù)的質(zhì)量，降低港口使費(fèi)，從而提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力。5.國(guó)際航運(yùn)將進(jìn)入電子信息時(shí)代

隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展，航運(yùn)信息技術(shù)革命也進(jìn)入了一個(gè)新階段。由于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，客戶的需求隨著電子商務(wù)的發(fā)展正由實(shí)體交易轉(zhuǎn)向虛擬交易，即通過網(wǎng)上交易完成對(duì)實(shí)體需求的滿足。以全球性的互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，整合客戶供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的物流、信息流，構(gòu)造面向客戶的虛擬綜合網(wǎng)絡(luò)，將成為航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入新世紀(jì)獲取管理<增值效益的重要手段之一。二。發(fā)展我國(guó)集裝箱運(yùn)輸：路在腳下

1． 我國(guó)政府應(yīng)完善運(yùn)輸法律、法規(guī)，為航運(yùn)市場(chǎng)建立法制化的環(huán)境

世界上市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)完善、航運(yùn)發(fā)達(dá)的國(guó)家，其航運(yùn)管理體制都是針對(duì)統(tǒng)一市場(chǎng)的。我國(guó)的航運(yùn)管理體制必須加快改革。國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)宏觀調(diào)控，運(yùn)用信貸、金融、補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段重點(diǎn)扶持本國(guó)的大型港航企業(yè)，使之盡快形成規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，增強(qiáng)其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；同時(shí)盡快出臺(tái)如《港口法》、《航運(yùn)法》、《船舶法》、《船員法》、《國(guó)際海運(yùn)條例》等一批規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)的重要法律法規(guī)，完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個(gè)行業(yè)的遵紀(jì)守法意識(shí)。嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，防止地方性的重復(fù)投資，通過立法禁止任何地區(qū)性、行業(yè)性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據(jù)”狀況，建立一個(gè)全國(guó)范圍的、統(tǒng)一的、公平競(jìng)爭(zhēng)的大市場(chǎng)。

2.我國(guó)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略

面對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走旺而全球競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈的趨勢(shì)，首先，我國(guó)大型集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)走規(guī)模經(jīng)營(yíng)的路子。航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部趨于集中，外部走向聯(lián)合是國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，所以我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)也應(yīng)該積極參與航運(yùn)聯(lián)盟，以適應(yīng)這一趨勢(shì)，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運(yùn)輸船隊(duì)，確立全球承運(yùn)人的地位。其次，應(yīng)加快我國(guó)航運(yùn)企業(yè)向綜合物流服務(wù)方向的轉(zhuǎn)化，搞多元化經(jīng)營(yíng)。競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)向我們預(yù)示著，航運(yùn)企業(yè)依靠單一的海運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)很難發(fā)展下去。因此，調(diào)整和拓展航運(yùn)企業(yè)服務(wù)范圍成為必然之選?？梢試L試從發(fā)展各地貨物集散地物流業(yè)務(wù)入手，加大開拓內(nèi)、外貿(mào)物流服務(wù)，同時(shí)積極與港口合作，甚至可以注資港口建設(shè)，因?yàn)楦劭谑俏锪鞴?yīng)鏈中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，為將來提供整個(gè)物流供應(yīng)鏈服務(wù)打下基礎(chǔ)，同時(shí)尋求與境內(nèi)的中外大中型企業(yè)建立物流聯(lián)盟。再次，應(yīng)加快電子商務(wù)的發(fā)展?；谝蛱鼐W(wǎng)發(fā)展起來的電子商務(wù)應(yīng)用已成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有力推進(jìn)器，所以我國(guó)航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)在必須構(gòu)建一個(gè)基于因特網(wǎng)技術(shù)、服務(wù)方式柔性、運(yùn)輸方式綜合多樣，并與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的國(guó)際性運(yùn)輸系統(tǒng)，提供快速、安全、高效、通達(dá)、便利的物流運(yùn)輸信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成一個(gè)通達(dá)、集成、高效、靈活、機(jī)動(dòng)的運(yùn)輸系統(tǒng)來提高企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。最后，要重視人才。國(guó)有航運(yùn)企業(yè)應(yīng)圍繞留住人才、吸引人才、培養(yǎng)人才、運(yùn)用人才而制訂相應(yīng)的策略。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步改善對(duì)人才的培養(yǎng)、使用等環(huán)節(jié)，徹底建立起國(guó)有航運(yùn)企業(yè)的人才戰(zhàn)略體系。

參考文獻(xiàn)：龔建瑾 集裝箱海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì) 2012年01期

徐之浩

第四篇：集裝箱運(yùn)輸分析[范文]

據(jù)英國(guó)倫敦“集裝箱化國(guó)際”2004年12月公布的數(shù)據(jù)，韓國(guó)與中國(guó)2003年貿(mào)易總運(yùn)量與上年同比增長(zhǎng)11.7%，達(dá)到178萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中從韓國(guó)到中國(guó)的貿(mào)易總運(yùn)量增長(zhǎng)速度最快，年增長(zhǎng)率為20%，從2002年的65.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱上升到2003年的78.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱。盡管在過去幾年韓國(guó)制造商把相當(dāng)一部分生產(chǎn)線和加工廠轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力資源成本低廉的中國(guó)，直至2004年底，韓國(guó)出口到中國(guó)的高科技和高價(jià)值貨物貿(mào)易運(yùn)量勢(shì)頭仍然不減。例如2004年上半年韓國(guó)出口到中國(guó)的貿(mào)易貨物與2003年同比增長(zhǎng)15%，達(dá)到96.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而從中國(guó)出口到韓國(guó)的貨物集裝箱運(yùn)量?jī)H僅增長(zhǎng)12.7%。

值得注意的是，由于中國(guó)集裝箱樞紐港基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國(guó)上海、寧波、青島和大連等 港口，迄今進(jìn)出釜山等韓國(guó)樞紐港的集裝箱支航線船舶的數(shù)量每年都在減少。為此，韓國(guó)政府正在積極發(fā)展距離中國(guó)大陸更近的仁川集裝箱樞紐港，希望提高這一地區(qū)增長(zhǎng)勢(shì)頭不減的轉(zhuǎn)口集裝箱運(yùn)量。

目前韓國(guó)和中國(guó)地區(qū)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕?jīng)營(yíng)人幾乎都是中國(guó)和韓國(guó)的承運(yùn)人，其中實(shí)力比較突出的是由14家中國(guó)國(guó)籍和14家韓國(guó)國(guó)籍的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人聯(lián)合組成的黃海班輪委員會(huì)，主要成員公司有中韓商船、韓國(guó)海運(yùn)、泛洋、中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集裝箱運(yùn)輸公司。每年韓國(guó)和中國(guó)政府有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)人在黃海班輪委員會(huì)負(fù)責(zé)人的陪同下會(huì)見和商談，具體決定各家承運(yùn)人可以調(diào)配集裝箱運(yùn)輸船舶的數(shù)量，預(yù)測(cè)貿(mào)易的集裝箱運(yùn)量和延伸經(jīng)營(yíng)許可證經(jīng)營(yíng)期限等等。

目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會(huì)決定各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人提供運(yùn)輸服務(wù)的集裝箱船舶的艘數(shù)，每一艘準(zhǔn)入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準(zhǔn)的有效經(jīng)營(yíng)許可證一份，但是黃海班輪委員會(huì)(YSLC)并沒有強(qiáng)制規(guī)定集裝箱船舶的單船運(yùn)力，僅僅規(guī)定在100標(biāo)準(zhǔn)箱—1000標(biāo)準(zhǔn)箱之間，參與經(jīng)營(yíng)韓國(guó)-中國(guó)運(yùn)輸?shù)倪h(yuǎn)洋承運(yùn)人可以自行決定其航線、航班和掛靠 港口，目前較多的是每周一班或者兩班的航線。由于外國(guó)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和缺少經(jīng)營(yíng)許可證的其它遠(yuǎn)洋承運(yùn)人均無權(quán)參與和經(jīng)營(yíng)韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸，因此韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸幾乎全部被黃海班輪委員會(huì)(YSLC)所控制。至于新加入韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的新集裝箱船舶必須由韓國(guó)和中國(guó)兩國(guó)政府部門以及黃海班輪委員會(huì)(YSLC)具體商討決定。例如2004年就有67艘集裝箱船獲得批準(zhǔn)，取得參與韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。

從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿(mào)易航線上不斷增加的集裝箱運(yùn)量，其實(shí)則不然，因?yàn)殡S著新船不斷投入貿(mào)易航線，運(yùn)力不斷提高，航線上市場(chǎng)出現(xiàn)集裝箱船舶運(yùn)力過剩，目前韓國(guó)-中國(guó)集裝箱運(yùn)輸航線上的集裝箱船舶數(shù)量太多，造成原來穩(wěn)定、管理有方的韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線似乎是在一夜之間變到“粥少僧多”的地步。

與亞洲地區(qū)內(nèi)部的其它集裝箱運(yùn)輸航線所不同的是，韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人所經(jīng)營(yíng)的幾乎都是清一色的快速穿梭服務(wù)集裝箱班輪航線，所掛 港口 大多是兩個(gè)或者三個(gè)港口。

有一位韓國(guó)集裝箱經(jīng)營(yíng)人前不久對(duì)筆者透露，如果他的集裝箱船舶在中國(guó)華南港口掛靠超過3個(gè)以上，他的集裝箱船舶的服務(wù)質(zhì)量難以穩(wěn)定，經(jīng)營(yíng)成本直線上升，虧本難以避免。他最重視的是抓緊船期，趕上集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)期，這是每一艘集裝箱班輪必須達(dá)到的基本要求，因此他經(jīng)營(yíng)的集裝箱班輪不追求在中國(guó)華南港口擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸?shù)母采w面，僅僅一艘或者少量集裝箱船舶是難以覆蓋中國(guó)華南港口-韓國(guó)港口的整條集裝箱航線服務(wù)需求量。

與中國(guó)華南-韓國(guó)港口貿(mào)易航線不太穩(wěn)定相比，目前中國(guó)華北港口-韓國(guó)的集裝箱航線相對(duì)比較正常。例如在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸航線所占市場(chǎng)份額達(dá)到17%的規(guī)模最大的中韓商船(SMM)總共投入5艘集裝箱船舶，單船運(yùn)力分別在272標(biāo)準(zhǔn)箱—1125標(biāo)準(zhǔn)箱，總共有4條班輪線，其中包括韓國(guó)-天津、韓國(guó)-青島、釜山-青島、釜山-天津等等。由于受制于經(jīng)營(yíng)許可證管理規(guī)則，航線內(nèi)各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人常常需要簽訂艙位租賃協(xié)議。例如中韓商船通過與韓國(guó)海運(yùn)、泛洋、中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集裝箱運(yùn)輸公司簽訂各種規(guī)模的艙位租賃協(xié)議，可以把集裝箱運(yùn)輸和轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)擴(kuò)大到釜山、仁川、廣陽、上海、寧波和大連等等。其它遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)手段也基本如此。

不要忘記在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線經(jīng)營(yíng)人中，除了專業(yè)集裝箱承運(yùn)人外，還有一定數(shù)量的客貨輪渡公司也競(jìng)相活躍在集裝箱運(yùn)輸航線上，其中比較著名的有中韓合資經(jīng)營(yíng)的偉東(譯音)輪渡公司，從其1990年正式開業(yè)以來，迄今已經(jīng)載運(yùn)48萬標(biāo)準(zhǔn)箱，每航次可以載運(yùn)大約200標(biāo)準(zhǔn)箱。輪渡公司在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線上所占的市場(chǎng)份額一向在10%左右，輪渡公司所提供的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)一直被托運(yùn)人等客戶看好。但是隨著投入這條集裝箱貿(mào)易航線的集裝箱船舶數(shù)量的增多，輪渡公司的市場(chǎng)份額在逐年減少，此外兩個(gè)原因是輪渡公司所載運(yùn)的集裝箱托運(yùn)人和其它客戶必須另外交納一筆保險(xiǎn)費(fèi)，還有運(yùn)價(jià)高，例如偉東輪渡公司所載運(yùn)的韓國(guó)至中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)是每只20英尺集裝箱650美元，40英尺集裝箱1100美元，均高于專業(yè)集裝箱班輪公司的同類集裝箱的運(yùn)價(jià)。

目前中國(guó)與韓國(guó)的集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人之間的業(yè)務(wù)量相對(duì)比較平衡，但是相比之下，韓國(guó)方面的集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人在抱怨說，他們最近一年很難賺到利潤(rùn)，關(guān)鍵是來自中國(guó)集裝箱承運(yùn)人的激烈競(jìng)爭(zhēng)。一位不愿意透露姓名的韓國(guó)集裝箱承運(yùn)人說，即使在相關(guān)承運(yùn)人之間大家商定每只標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)提高20美元，或者30美元，但是中國(guó)承運(yùn)人卻仍然不愿意執(zhí)行漲價(jià)，仍然以相對(duì)低廉的運(yùn)價(jià)攬取集裝箱。

據(jù)筆者了解，非常重視市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的中國(guó)承運(yùn)人所經(jīng)營(yíng)的集裝箱班輪往往在船舶勞動(dòng)力、船舶維修保養(yǎng)等方面的成本比韓國(guó)同行低廉，即使中國(guó)承運(yùn)人所出的運(yùn)價(jià)低于韓國(guó)同行，其利潤(rùn)仍然高于韓國(guó)。因?yàn)轫n國(guó)集裝箱班輪公司在經(jīng)營(yíng)成本方面根本無法與中國(guó)同行競(jìng)爭(zhēng)，目前不少韓國(guó)集裝箱經(jīng)營(yíng)人考慮暫時(shí)減少在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線的運(yùn)力，個(gè)別承運(yùn)人甚至準(zhǔn)備退出，例如在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線的運(yùn)量漲勢(shì)勁挺的情況下，中韓商船(SMM)的公司發(fā)言人競(jìng)?cè)辉?004年12月份宣布不打算在2005年擴(kuò)大集裝箱運(yùn)力。

第五篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

摘 要：我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸擁有專業(yè)的裝卸機(jī)械和從業(yè)人員，可以為社會(huì)提供專業(yè)化的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。但是由于環(huán)境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題，有體制上的也有行為機(jī)制上的。目前鐵路集裝箱運(yùn)輸權(quán)責(zé)不明確，經(jīng)營(yíng)無約束、盈虧難算清的狀況根植于管理上缺乏一整套科學(xué)的、有競(jìng)爭(zhēng)力的責(zé)任制約機(jī)制。鐵路集裝箱運(yùn)輸要與國(guó)際運(yùn)輸接軌，還需要作出很多努力和大膽的嘗試。

關(guān)鍵詞：集裝箱 鐵路運(yùn)輸 現(xiàn)狀及趨勢(shì)

集裝箱運(yùn)輸由于在90年代被廣泛的應(yīng)用，被稱為20世紀(jì)的“運(yùn)輸革命”，從而凸顯了這種以大容器為依托的綜合性運(yùn)輸工具的優(yōu)越性。在當(dāng)今社會(huì)，鐵路的集裝箱運(yùn)輸借助其完善和安全的交通網(wǎng)絡(luò)，成為了促使運(yùn)輸生產(chǎn)走向機(jī)械化、自動(dòng)化的最主要力量。

一、概念界定：

（一）集裝箱

集裝箱是運(yùn)輸貨物的一種大容器，是一種綜合性的運(yùn)輸工具。充分了解其概念屬性，對(duì)我們更好的認(rèn)識(shí)鐵路集裝箱運(yùn)輸有很強(qiáng)的助力作用。

根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化組織的建議，我將集裝箱的特征總結(jié)一下： 1．使用的長(zhǎng)期反復(fù)性。2．不易損壞性，即具有足夠的強(qiáng)度。3．裝卸中轉(zhuǎn)的便捷性，即聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)時(shí)，中途不需倒裝，直接機(jī)械裝卸，并可從一種運(yùn)輸形式比較方便地直接換裝到另一種運(yùn)輸方式（如從鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為公路或海運(yùn)，河運(yùn)）。4．幾何容積的充分利用性，即充分利用容積和幾何容積在一立方米以上。

（二）鐵路集裝箱運(yùn)輸

明確了集裝箱的特點(diǎn)之后，可以清楚的看到：由于集裝箱具備了很多的優(yōu)點(diǎn)和特殊之處，所以集裝箱運(yùn)輸是一種現(xiàn)代化的先進(jìn)運(yùn)輸方式。而鐵路集裝箱運(yùn)輸恰恰就是起支柱作用并且最能代表這種先進(jìn)運(yùn)輸方式的集裝箱運(yùn)輸。這樣說的最直接最淺顯的原因就在于上文提及的鐵路擁有強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸動(dòng)力工具（機(jī)車）。

在定義鐵路集裝箱運(yùn)輸之前，我們來看看鐵路集裝箱運(yùn)輸在鐵路運(yùn)輸中的位置，我們通過圖示來看，圖示一：

個(gè)人認(rèn)為，所謂鐵路集裝箱運(yùn)輸，指的是一種貨物的運(yùn)輸方式，它是借助集裝箱和機(jī)車雙重載體并依靠鐵路網(wǎng)而進(jìn)行貨物轉(zhuǎn)遞的一種方式和活動(dòng)。是鐵路運(yùn)輸中貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要方面，它承載了一些大批量、高附加值及有些十分重要的物資運(yùn)輸任務(wù)，是各運(yùn)輸方式中相對(duì)更為經(jīng)濟(jì)、安全和有保障的一種運(yùn)輸形式。

二、鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鑒于中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析是一個(gè)比較大且十分系統(tǒng)的問題，所以這里就不針對(duì)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史、現(xiàn)階段特點(diǎn)、及與其他運(yùn)輸方式的力量對(duì)比等諸多方面來展開論述了。本部分只膚淺的來分析一下當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸中存在的一些問題。就以下幾個(gè)方面來看：

（一）總體現(xiàn)狀：鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不均衡。

簡(jiǎn)單的來說，這種不均衡分兩個(gè)方面：一是總體形勢(shì)上，急切增長(zhǎng)的貨運(yùn)需求與集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后間的不均衡。隨著我國(guó)加入WTO，三項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品貨物種類增加、成品貨物增勢(shì)加快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，90年代以來，全社會(huì)高附加值物資運(yùn)量年平均增長(zhǎng)速度達(dá)到7%以上，約占全社會(huì)運(yùn)輸量的20%，而大部分要依托集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力卻吃緊。二是集裝箱運(yùn)輸?shù)母鞣N運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡。簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)來看，1996 年到1999年，全社會(huì)集裝箱運(yùn)量年均增長(zhǎng)為 21.44%，其中公路 47.5%，水運(yùn) 42.45%，而鐵路僅為9.95%。港口的發(fā)展更是迅猛，平均年增長(zhǎng)率達(dá)到 25%，2003 年港口集裝箱吞吐量已達(dá)4800萬TEU，居世界第一，鐵路所承擔(dān)的國(guó)際集裝箱僅占港口吞吐量的不足2%。

（二）載體分析：鐵路行業(yè)發(fā)展的不完善 鐵路集裝箱運(yùn)輸建立在鐵路這一運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)之上，它的運(yùn)作和開展都不可避免地要受到鐵路運(yùn)營(yíng)體制、管理模式以及基建和技術(shù)水平的制約。這些制約簡(jiǎn)單總結(jié)以下四個(gè)方面：

1．我國(guó)鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式影響太深，“鐵老大”自居的心態(tài)對(duì)運(yùn)輸業(yè)影響深重。由于歷史原因形成的政企不分、獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，使得鐵路運(yùn)輸缺乏危機(jī)感、服務(wù)意識(shí)和市場(chǎng)意識(shí)淡薄，從而導(dǎo)致了自身管理的滯后性和發(fā)展的方向模糊性，同時(shí)業(yè)導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸企業(yè)在與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。由于“鐵老大”思想的存在，甚至在實(shí)際工作中還有故意為難客戶的現(xiàn)象發(fā)生。

2．鐵路行業(yè)的計(jì)劃管理模式現(xiàn)狀，決定了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍然也是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式。帶來的重生產(chǎn)、輕經(jīng)營(yíng)，生產(chǎn)與經(jīng)營(yíng)脫節(jié)；重投入、輕產(chǎn)出，投入與產(chǎn)出比例失衡。集裝箱運(yùn)輸?shù)闹笜?biāo)考核標(biāo)準(zhǔn)單一，為完成任務(wù)而完成任務(wù)，鐵路為此究竟付出多大的代價(jià)、成本有多高，有關(guān)部門缺乏足夠重視和相關(guān)的約束機(jī)制。十分欠缺良好的收益分析。

3．行政性的組織結(jié)構(gòu)缺乏市場(chǎng)靈敏反應(yīng)力。這一缺陷直接決定了鐵路集裝箱的運(yùn)輸服務(wù)不能夠完全走向市場(chǎng)，與其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生脫節(jié)，客戶服務(wù)及跟蹤調(diào)查做得十分不夠，導(dǎo)致了客戶的流失。

4．典型的垂直職能結(jié)構(gòu)深切的制約著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。因?yàn)檫@種基于嚴(yán)格職能分工和等級(jí)制的組織結(jié)構(gòu),造成了過時(shí)的管理特權(quán)和職責(zé)界限,很難實(shí)現(xiàn)緊

密整合的以顧客為中心的運(yùn)輸服務(wù)。于是帶來運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)過程都會(huì)受到來自于鐵道部和鐵路局的限制，這無疑“增加了鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)同鐵路局之間的交易成本，正是這些因素的影響，使得鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)既不能很好地參與多式聯(lián)運(yùn)保證整個(gè)運(yùn)輸鏈條的完整性，也沒有充足的貨源，更不能向社會(huì)提供完整的運(yùn)輸產(chǎn)品，因而自身的績(jī)效很差。”（王楊堃）

（三）本體不足：鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，大部分都是基于鐵路運(yùn)輸?shù)墓逃袉栴}而產(chǎn)生的，簡(jiǎn)單提以下幾點(diǎn)：

1．運(yùn)價(jià)缺乏導(dǎo)向和信號(hào)作用。運(yùn)價(jià)可以調(diào)節(jié)市場(chǎng)供求，并具激勵(lì)作用，“即通過運(yùn)量需求量來懲罰成本較高的運(yùn)輸企業(yè)，獎(jiǎng)勵(lì)成本低的運(yùn)輸企業(yè)?！保ㄍ鯒顖遥┤欢F路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)有管理體制缺乏對(duì)成本的研究，無法控制成本和降低成本。比如集裝箱使用費(fèi)、服務(wù)費(fèi)、多次的裝卸費(fèi)、鐵路建設(shè)基金費(fèi)、滯留費(fèi)和經(jīng)過“三產(chǎn)”的手續(xù)費(fèi),再加上車站兩頭的短途搬運(yùn)費(fèi)等等都被列入集裝箱成本中成為運(yùn)價(jià)，加之我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)又肩負(fù)著調(diào)節(jié)分配的功能，“使得鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)不能真正反映市場(chǎng)供需狀況。使得鐵路在與其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)中處于被動(dòng)地位，這同時(shí)是丟失貨源的一個(gè)重要原因?！保R采雯）

2．基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施及組織方式落后?；ǖ谋∪趿信e如下一是箱形結(jié)構(gòu)和數(shù)量不合理。我國(guó)小型箱為主且積壓嚴(yán)重，國(guó)際上通用20ft、40ft所占比例不大。制約了集裝箱資源的合理配置（根據(jù)2004 年2月的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，中國(guó)目前大約擁有 X1K、X6A、X6B、X6C 等型號(hào)集裝箱專用車 22419輛，NX17、NX17A、NX17B 等型號(hào)平車 17308 輛，但是相比較鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱專用車的數(shù)量還是較少的）。二是裝卸的專用設(shè)備、專用車輛和辦理場(chǎng)站的設(shè)置欠缺。專用設(shè)備欠缺降低了裝卸速度和效率，造成了標(biāo)準(zhǔn)箱及現(xiàn)有裝卸機(jī)械的嚴(yán)重?fù)p壞，使運(yùn)輸成本提高。專用平車明顯不足及場(chǎng)站分布不合理，609個(gè)鐵路集裝箱辦理站中僅有2 個(gè)專門集裝箱辦理站，大城市過剩，小城市不足。（如廣州地區(qū)20km半徑范圍內(nèi)就有9個(gè)集裝箱辦理站）。加之基礎(chǔ)設(shè)施落后都不同程度制約著運(yùn)輸效率、提高著運(yùn)輸成本。另外組織方式落后使得中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、送達(dá)速度低、單層裝卸、運(yùn)輸量小，與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不足，無法適應(yīng)社會(huì)需求。更無法有效配合實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，也不得不在港口二次拆箱，增加了運(yùn)輸環(huán)節(jié)和費(fèi)用。

3．主要通道運(yùn)輸能力緊張及運(yùn)輸時(shí)限不能保證。同時(shí)受季節(jié)上的波動(dòng)性和地域上的不平衡性的影響巨大，這對(duì)于集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕镔Y是實(shí)用性追求速度的高附加值物品，無疑是致命的缺陷。舉個(gè)例子“54 個(gè)分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多達(dá)48個(gè)，其中有4個(gè)已經(jīng)達(dá)到100%，干線利用率就更緊張了。事實(shí)上，鐵路集裝箱運(yùn)量主要集中的京廣、京

九、京滬、京哈、浙贛、隴海幾條干線的能力利用率都在 85%以上，這大大制約了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖贉?zhǔn)時(shí)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)?！保R采雯）

4．管理落后和員工素質(zhì)的欠缺。信息管理、運(yùn)輸管理、人力管理的落后。高效率的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)的缺乏，增加了運(yùn)輸中掌握箱源及監(jiān)控運(yùn)輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運(yùn)輸無法積極參與多式聯(lián)運(yùn)融入現(xiàn)代物流。受車流去向及運(yùn)輸能力限制，造成重箱出不去，空箱回不來。企業(yè)不重視營(yíng)銷工作，員工素質(zhì)較低，服務(wù)上不去，管理運(yùn)輸不成規(guī)模，直接導(dǎo)致鐵路集裝箱運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，與公路、海路的多式聯(lián)運(yùn)組織滯后，發(fā)揮不了“門到門”的運(yùn)輸優(yōu)越性。離開多聯(lián)互動(dòng)，人員素質(zhì)提升及經(jīng)營(yíng)方式的轉(zhuǎn)變，與國(guó)際運(yùn)輸接軌，步履沉重。“隨著鐵路市場(chǎng)體制改革的推進(jìn)和運(yùn)輸市場(chǎng)的完善，市場(chǎng)營(yíng)銷的重要性逐漸突顯出來，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司也設(shè)置了專門的市場(chǎng)營(yíng)銷部，但人員配置的數(shù)量還不是很多，人員的綜合素質(zhì)也仍需提高?！保R采雯）

總的來看，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸擁有專業(yè)的裝卸機(jī)械和從業(yè)人員，可以為社會(huì)提供專業(yè)化的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。但是由于環(huán)境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題，有體制上的也有行為機(jī)制上的。目前鐵路集裝箱運(yùn)輸權(quán)責(zé)不明確，經(jīng)營(yíng)無約束、盈虧難算清的狀況根植于管理上缺乏一整套科學(xué)的、有競(jìng)爭(zhēng)力的責(zé)任制約機(jī)制。鐵路集裝箱運(yùn)輸要與國(guó)際運(yùn)輸接軌，還需要作出很多努力和大膽的嘗試。

三、鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

對(duì)于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)，鐵路運(yùn)輸?shù)闹骺腕w，及主客體置身的體制和結(jié)構(gòu)環(huán)境，都存在一系列有深刻影響和具有決定意義的變革和發(fā)展，這些努力和進(jìn)行時(shí)和未來進(jìn)行時(shí)都是針對(duì)現(xiàn)存的諸多問題（制度、體制、思維方式、硬件設(shè)施等等）而必須改進(jìn)和變更的，很龐大。這里不詳細(xì)論述，本處只就鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的宏觀趨勢(shì)來進(jìn)行粗略的分析。

鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的宏觀趨勢(shì)大致可以從運(yùn)輸方式、管理方式、市場(chǎng)定位、安全問題四個(gè)方面來看：

（一）隨著與世界物流接軌的深入，鐵路集裝箱運(yùn)輸有兩個(gè)趨勢(shì)，即集裝箱使用的標(biāo)準(zhǔn)化和多樣化。

1．所謂標(biāo)準(zhǔn)化，就是對(duì)于很多專門物資的運(yùn)輸，集裝箱的采用慢慢會(huì)趨于一致，可以預(yù)見的是：跟隨世界經(jīng)濟(jì)一體化和合作經(jīng)濟(jì)區(qū)域化的浪潮，專門物資的集裝箱運(yùn)輸將由于專門物資的特點(diǎn)而逐漸趨于一種或是為數(shù)不多的幾種，符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱使用。

2．所謂多樣化，同樣是因?yàn)橐恍ｉT物資的運(yùn)輸，由于其特點(diǎn)及特定要求，使得集裝箱的發(fā)展使用更為的細(xì)化和個(gè)性化，這也是由于物資的高附加值所決定的。舉例來看我們簡(jiǎn)單的劃分的通用型集裝箱和專用集裝箱的分類顯然不能滿足物資運(yùn)輸?shù)乃行枨筇卣?，于是產(chǎn)生了集裝貨物箱、罐裝集裝箱（液體貨物，如酒類、化學(xué)品、糖漿、壓縮氣體等）、冷藏集裝箱（易腐貨物，如肉魚蛋、蔬菜、水果等）牲畜集裝箱（裝運(yùn)牲畜、家禽等）。對(duì)于規(guī)格和結(jié)構(gòu)同樣會(huì)有更詳細(xì)的分類，如按結(jié)構(gòu)現(xiàn)存的封閉式、開頂式、活頂式、無頂式、兩端開門式、折疊式等。

（二）隨著網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的到來和管理學(xué)界新公共管理運(yùn)動(dòng)的滲入，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾矸绞奖厝灰?jīng)過一系列的變革和重新構(gòu)建的過程。

這同時(shí)也是我國(guó)更好融入WTO進(jìn)入世界市場(chǎng)化運(yùn)作的必經(jīng)之路。

1．在信息技術(shù)的管理應(yīng)用上，集裝箱鐵路現(xiàn)有的TMIS系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，EDI系統(tǒng)方面更是空白，隨著科技水平的深入提高，這項(xiàng)技術(shù)的運(yùn)用將大大提高集裝箱運(yùn)輸?shù)男芎凸芾硇省?/p>

2．人員的管理上也會(huì)逐漸重視和實(shí)現(xiàn)“以人為本”的管理理念，注重人力的引導(dǎo)、培訓(xùn)、開發(fā)和激勵(lì)；在機(jī)車運(yùn)輸管理和客戶服務(wù)上，更會(huì)建成一個(gè)“學(xué)習(xí)型、服務(wù)型”的運(yùn)營(yíng)組織。從而改變當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸中產(chǎn)生的種種不利于運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化、國(guó)際化、標(biāo)準(zhǔn)化和現(xiàn)代化的狀況。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)哪Ｊ届`活標(biāo)準(zhǔn)化及人力資源管理的深入全面化將逐步代替“鐵老大”模式和傳統(tǒng)的人事管理。

（三）歷史和環(huán)境的現(xiàn)實(shí)嚴(yán)峻性導(dǎo)致鐵路集裝箱運(yùn)輸必須更為準(zhǔn)確的進(jìn)行市場(chǎng)定位。

主要兩個(gè)方面：任務(wù)壓力定位走向迫切和自身狀況定位走向合理。

1．走向迫切的任務(wù)壓力定位。這個(gè)趨勢(shì)我們?cè)诜治霎?dāng)前鐵路及其他運(yùn)輸方式的發(fā)展?fàn)顩r之后便可以顯而易見了：隨著我國(guó)城際列車的構(gòu)建計(jì)劃實(shí)施，及公路網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展完善，加之鐵路自身的狀況，原來對(duì)于客運(yùn)產(chǎn)生吸引力的優(yōu)點(diǎn)逐漸變淡。于是隨著客運(yùn)任務(wù)的轉(zhuǎn)移，鐵路運(yùn)輸?shù)闹匦膶⒅饾u轉(zhuǎn)向物資運(yùn)輸，而作為物資運(yùn)輸支柱的集裝箱運(yùn)輸，無疑就成了支撐起這項(xiàng)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵所在，這個(gè)定位的準(zhǔn)備和實(shí)施，需要時(shí)間，也更將迫切。因?yàn)檠b箱運(yùn)輸?shù)膯栴}在于在集裝箱運(yùn)輸需求日益旺盛，尤其是港口集裝箱運(yùn)輸大發(fā)展的背景下，鐵路集裝箱運(yùn)輸卻遲遲得不到迅速的發(fā)展，反而降低整個(gè)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系的效率，這是不樂觀的，同時(shí)這正產(chǎn)生了第二個(gè)定位。

2．走向合理的自身狀況定位。這樣的趨勢(shì)受引的根本原因在于運(yùn)輸化發(fā)展不完善，鐵路自身又長(zhǎng)期存在一系列體制、管理和硬件水平的問題，使得它不能適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的要求，很好的銜接整個(gè)運(yùn)輸鏈條，為社會(huì)提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品。在這項(xiàng)認(rèn)識(shí)明顯之后，鐵路的集裝箱運(yùn)輸將走向一個(gè)優(yōu)化自身并積極協(xié)同其他運(yùn)輸方式，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)的美好前景。進(jìn)而使得運(yùn)輸業(yè)經(jīng)由多種運(yùn)輸方式的協(xié)作而不只是運(yùn)輸技術(shù)的創(chuàng)新得到巨大的進(jìn)步，并以此將創(chuàng)造出一個(gè)令人震驚的運(yùn)輸有機(jī)整體。促進(jìn)運(yùn)輸一體化的發(fā)展將是自身定位努力的最終方向。

（四）面對(duì)日益復(fù)雜的社會(huì)態(tài)勢(shì)，加之鐵路運(yùn)輸多為中長(zhǎng)途和環(huán)境地理等自身特點(diǎn)，運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}成為了未來運(yùn)輸也十分關(guān)注的問題之一。

在原來《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》的基礎(chǔ)上，2004年12月27日，第430號(hào)中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院令公布：《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》自2005年4月1日起施行，由此，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸包括鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}就有了更為詳細(xì)的法律保障了，但這還是不夠。

1．構(gòu)筑安全長(zhǎng)效機(jī)制成為必然。這個(gè)機(jī)制的構(gòu)筑依賴：（1）鐵路行業(yè)將加快市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的步伐，改革鐵路系統(tǒng)的傳統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式和管理體制，實(shí)行政企分開，處理好政府與鐵路的關(guān)系。這個(gè)依賴是構(gòu)筑權(quán)責(zé)對(duì)等、責(zé)任分工機(jī)制的必需。（2）將通過采用先進(jìn)的信息管理技術(shù)，使每個(gè)環(huán)節(jié)密切銜接，使各個(gè)部門通力協(xié)作，及時(shí)跟蹤集裝箱的動(dòng)態(tài)，將形成運(yùn)輸調(diào)度指揮，高效配置資源，運(yùn)輸組織優(yōu)化，運(yùn)到期限管理加強(qiáng)。（3）鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不能僅僅局限于鐵路內(nèi)部，而是要積極參與多式聯(lián)運(yùn)，確保運(yùn)輸鏈條的完整性和運(yùn)輸體系的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。網(wǎng)絡(luò)安全的準(zhǔn)備和聯(lián)動(dòng)。

2．電子資源的高效引入和“無站式”服務(wù)的產(chǎn)生。（1）電子時(shí)代的準(zhǔn)確性和有序性決定未來的安全必須構(gòu)架于強(qiáng)力的電子資源之上，監(jiān)控和全程跟蹤將成為現(xiàn)實(shí)，加上客戶檢驗(yàn)和認(rèn)證識(shí)別都將在不久的將來被引入鐵路集裝箱的運(yùn)營(yíng)機(jī)制中去。應(yīng)用鐵路集裝箱信息系統(tǒng)，提供個(gè)性化服務(wù)，發(fā)展第三方物流，更是改善服務(wù)，提高信用的有效方式。于是，針對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)碾娮榆浖陀布难邪l(fā)和配備將在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間成為熱點(diǎn)問題。另外，伴隨著電子商務(wù)的發(fā)展智能卡（Smart Card）將逐漸被應(yīng)用，這種可以不接觸讀寫更新信息的技術(shù)將在未來安全運(yùn)做中產(chǎn)生不可估量的作用。（2）無站式服務(wù)（Non-top-service）的出現(xiàn)。伴隨著科技發(fā)展，安全運(yùn)輸?shù)囊筇嵘?，客戶服?wù)也會(huì)發(fā)生質(zhì)的提升，而無站式服務(wù)為客戶提供了在任何聯(lián)網(wǎng)的PC上都能夠憑相關(guān)的身份驗(yàn)證來快速獲知運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展情況，并且享受每周7天，每天24小時(shí)全天候提供的信息服務(wù)。

隨著運(yùn)輸市場(chǎng)化改革的深入和國(guó)際貿(mào)易的迅速發(fā)展，鐵路因轉(zhuǎn)型的滯后性使得在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展方面處于相對(duì)滯后的地位將不在存在，并將逐漸形成一個(gè)有活力和十分具有發(fā)展?jié)摿Φ倪\(yùn)營(yíng)方式，在未來國(guó)際貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮巨大能動(dòng)作用。