第一篇：北航交通工程

832交通工程綜合考試大綱（2013版）

一、考試要求

交通工程綜合考試涵蓋《運籌學》、《交通工程學》和《交通運輸學》?！哆\籌學》要求考生全面系統(tǒng)地掌握運籌學的基本理論和基本方法，具有綜合運用運籌學分析、建模和解決問題的能力；《交通工程學》要求考生對交通工程中有關的參數(shù)及其測量方法有明確的認識，掌握交通流的基礎理論知識，具備分析計算交叉口延誤、道路通行能力和服務水平的能力；《交通運輸學》要求考生對交通運輸系統(tǒng)的基本概念有明確認識，理解不同運輸方式的技術經(jīng)濟特征，初步掌握鐵路運輸、航空運輸和公路運輸組織的計算與分析方法。

二、考試范圍：

? 《運籌學》部分考試范圍(占40%)

1、線性規(guī)劃：單純形法、對偶問題、靈敏度分析。

2、運輸問題：數(shù)學建模和表上做業(yè)法。

3、整數(shù)規(guī)劃：分支定界法和0-1規(guī)劃的建模與求解。

4、動態(tài)規(guī)劃：利用逆推和順推法求解動態(tài)規(guī)劃問題。

5、圖論：最小樹和最短路徑的求解。

6、排隊論：排隊論問題的建模以及主要參數(shù)的計算。

? 《交通工程學》部分考試范圍(占40%)

波、疏散波、服務水平、通行能力等；

2、交通參數(shù)測量：交通量、流率、車速、車流密度、車頭時距等交通參數(shù)的主要測量方法及各量間的相互關系；

3、交通流理論基礎：交通流三參數(shù)的基本關系，線性跟車模型，車流連續(xù)性方程，泊松分布、二項分布和負二項分布及其在交通工程領域的應用計算；

4、車流波動理論：車流波的分類、判別及其應用計算；

5、延誤分析：交叉口延誤分析與計算；

6、通行能力與服務水平分析：高速公路基本路段通行能力分析，道路交織區(qū)分類及交織區(qū)服務水平分析計算，無信號燈控制的交叉口通行能力計算，信號交叉口通行能力計算。

? 《交通運輸學》部分考試范圍(占20%)

1、交通運輸系統(tǒng)的基本概念：交通運輸?shù)亩x，交通運輸系統(tǒng)的構(gòu)成、功能、特征。

2、運輸市場和運輸管制的概念和原理：運輸市場的構(gòu)成和特征，運輸管制的必要性和可采用的措施。

3、進行運輸量預測的主要方法：分類、優(yōu)缺點和適用條件。

4、鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特征，集裝箱運輸、多式聯(lián)運的經(jīng)濟效果和特征。

5、鐵路運輸：編制列車運行圖，設計旅客列車開行方案。

6、航空運輸：只有到達形式的跑道通過能力計算，機場機位容量的計算方法。

7、公路運輸：汽車運用指標體系、汽車零擔班車運輸開行條件及組織。

1、交通工程的基本概念：交通量、流率、車速、車流密度、延誤、車頭時距、車頭間距、車輛占有率、集結(jié)

三、題型

1、基本概念題；

2、計算題；

3、綜合分析題。

四、參考書目：

1、《運籌學》（第三版），運籌學教材編寫組編，清華大學出版社，2005年

2、《新編交通工程學導論》，任福田編著，中國建筑工業(yè)出版社，2011年

3、《綜合運輸工程學》，胡思繼著，清華大學、北京交通大學出版社，2005

第二篇：交通工程

交通運輸規(guī)劃與管理（082303）

Transportation planning and management

學科門類：工學（08）一級學科：交通運輸工程（0823）

交通運輸工程研究的對象包括道路、鐵路、航空、水運、管道等各種交通方式的復雜系統(tǒng)，它考慮工程與管理優(yōu)化的同時，還要考慮有限的資源制約和對自然生態(tài)及人居環(huán)境產(chǎn)生的影響。

交通運輸規(guī)劃與管理二級學科隸屬于交通運輸工程,主要研究交通規(guī)劃與設計、交通控制與管理等。它服務于區(qū)域與城市的交通運輸規(guī)劃設計，以及交通設施的運行管理。本學科的研究重點為區(qū)域綜合交通運輸規(guī)劃與管理、交通控制與信息、現(xiàn)代運輸物流技術、道路工程和交通安全理論及應用。學科在高等級公路的規(guī)劃、建設與管理，水運工程與航運物流等方面取得了顯著成績，曾獲得數(shù)十項省部級以上的獎勵，在滬寧高速公路的建設管理綜合技術方面獲江蘇科技進步特等獎一項、國家科技進步一等獎一項。學科目前有碩士生導師6人，兼職導師3人。近2年來，在各專業(yè)刊物發(fā)表文章幾十篇，出版交通類專著多本，并受交通部委托出版專著一部。

一、培養(yǎng)要求

本學科培養(yǎng)交通運輸規(guī)劃與管理方面的高層次人才，能夠勝任交通領域交通規(guī)劃設計、交通設施設計、交通控制與管理、現(xiàn)代運輸物流管理等方面工作。學生具有扎實的學科基礎理論和系統(tǒng)的專業(yè)知識，能夠撰寫英文科技論文，掌握交通運輸工程理論與技術研究的前沿知識和相應的技能方法，具有從事本專業(yè)實際工作和科學研究工作的能力。

二、主要研究方向

1、綜合交通運輸規(guī)劃與管理Comprehensive transportation plan and management2、交通信息與控制 Transportation information and control3、現(xiàn)代運輸物流技術 Modernlogistics andtransportation technology4、道路工程 Road engineering5、交通安全理論及應用 Traffic safety theory and application

三、學分要求

碩士生課程總學分為31學分，其中學位課程為18學分，非學位課程為10學分，教學環(huán)節(jié)3學分。

四、課程設置

第三篇：交通工程論文

工程技術學院交通工程論文

交通工程論文

淺談云南省玉溪市城市交通

摘 要

城市交通是城市的循環(huán)系統(tǒng)，是保障城市各項功能正常運轉(zhuǎn)的基礎。城市交通擁堵問題，影響著城市的健康發(fā)展和城市的活力。玉溪市中心城區(qū)的交通問題，隨著城市規(guī)模的擴大，道路利用率低，汽車擁有量的增加，在近幾年已日益顯現(xiàn)，并已成為迫切希望解決的城市問題之一。

關鍵詞： 城市交通 玉溪市 交通擁堵 城市中心 昆玉鐵路

玉溪市，為云南省第三大城市，位于云南省中部，北接省會昆明市，西南連普洱市，東南鄰紅河哈尼族彝族自治州，西北靠楚雄彝族自治州。總面積15285平方千米，人口230萬（2010年）。全市分1個市轄區(qū)、5個縣、3個自治縣，行政駐地紅塔區(qū)。地勢西北高，東南低，地形復雜，山地、峽谷、高原、盆地交錯分布。玉溪市因糧食高產(chǎn)，煙葉質(zhì)地優(yōu)良而享有“滇中糧倉”、“云煙之鄉(xiāng)”的美譽。

一、中心城市的發(fā)展概況

中心城區(qū)歷史悠久，開發(fā)較早。先秦屬古滇國地，西漢屬俞元縣，1983年9月9日，玉溪縣改為縣級玉溪市，1998年3月15日，原縣級玉溪市隨玉溪地區(qū)改為地級玉溪市而改為玉溪市紅塔區(qū)。至70年代末，中心城區(qū)的規(guī)模僅限于老城部分：北至荷花池，南至鳳凰路，東至福壽街，西至珊瑚路，面積約0.5平方公里，人口約2萬。內(nèi)部道路人民路（西段）30米，為當時最寬道路，南北大街和鳳凰路為25米，棋陽路10米、福壽街15米、新興路和人民路（老城段）只有10米。這一時期城市建設近乎停滯。國有企業(yè)、廠礦成飛地型散落分布在城市周邊的東、北和南面。

80年代是中心城區(qū)發(fā)展的起步階段，由停滯到復蘇，走向加速期。主干道路主要改擴建了聶耳路（25米）、鳳凰路（30米）、珊瑚路（30米），新建了東風中路（25米），逐步將周邊的國有企業(yè)、廠礦區(qū)域與城區(qū)連成一體，城市面積擴展到約2平方公里，人

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口約4萬。歷史的局限性，這一區(qū)域（現(xiàn)在的舊城區(qū)、中心區(qū)）道路建設多采用了小城市標準，道路等級低，寬度小。90年代，是中心城區(qū)發(fā)展的加速期。主干道路擴建了珊瑚路一中段、三小段，新建龍馬路、紅塔大道，改擴建了東風路北段（40米）、打通了東風南路（東風廣場段，40米），延建了鳳凰路東段（師院段），擴建了明珠路南段（六中段，40米），將同期開發(fā)建設的開發(fā)區(qū)、北苑新區(qū)、煙廠、師院、機床廠等片區(qū)連為

一體；外圍道路擴建213國道（太極路，41米）、匯溪路（40米），新建玉江大道（紅塔區(qū)段60米）。城市面積擴展為12平方公里，人口約10萬。這一時期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今，城市建設仍處在快速發(fā)展時期，并逐步走上了高標準規(guī)劃、高水平管理的軌道上來。中心城區(qū)建設發(fā)展由原來的“攤大餅”式走向組團式發(fā)展道路，并以生態(tài)建設為重點，實施了“九大項目”重點工程。聶耳文化廣場、玉溪大河公園、出水口生態(tài)公園的建成，使城市北片區(qū)逐步形成生態(tài)核心區(qū)域。到目前為止，中心城區(qū)建成區(qū)面積約24平方公里（包括開發(fā)區(qū)、高倉鎮(zhèn)局部），城市人口約16萬。主干道路修建了北二環(huán)路（40米）、河濱路（30米）、紅塔大道延長線(22.5米)、環(huán)山路北段（30米）、棋陽北路、（40米）、明珠路至高倉段（40米）,外圍修建了新西河路（春和至劉總旗段，32米）、九龍路（春和立交至九龍池，40米），開發(fā)區(qū)的路網(wǎng)也依照規(guī)劃基本修完畢。對照城市道路規(guī)劃，中心城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)和對外道路建設完成率約80％，玉溪市南北片區(qū)的道路建設基本達到規(guī)劃要求，中心區(qū)的道路由于擴建難度大（主要是拆遷成本），多年來一直未實施擴建：南北向的如珊瑚路（現(xiàn)已動工）、棋陽路、明珠路（中段）、東風路，東西向的玉興路、聶耳路、鳳凰路等，形成了交通“瓶頸”問題。東、西、南面的外圍繞城路的缺乏，使得分流中心城區(qū)交通流量的能力嚴重不足。

二、交通問題成因

1、汽車擁用量快速增長，市政道路建設滯后，道路等級低，主干路網(wǎng)通行能力不足。近些年來，城市規(guī)模發(fā)展迅速，建成區(qū)面積平均每年以一平方公里、城市人口以一

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萬人的速度增長。玉溪市的交通流量也呈快速增長趨勢，全市機動車擁有量已突破40萬，紅塔區(qū)城市居民汽車每百戶擁有率近20輛，中心城區(qū)內(nèi)的機動車擁有量已接近13萬輛，每天在約24平方公里的市區(qū)內(nèi)通行的車輛超過15萬輛。

除開發(fā)區(qū)和龍馬路以北兩個新區(qū)的交通狀況稍好外，中心區(qū)內(nèi)的市政道路，建設史上多采用了小城市標準，使得道路等級低，寬度小，南北向道路大多數(shù)達不到雙向六車道的主干道標準，東西向僅有北二環(huán)路、龍馬路達到。市區(qū)內(nèi)未能形成南北、東西向的井字形標準主干路網(wǎng)，道路系統(tǒng)的通行能力因此而受到制約。此外，聶耳路下段、紫藝路、菜園街、花園街、環(huán)山路等“丁”字型道路，也是交通不暢的成因之一。

2、過境車輛穿行市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路）的負荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴重

由于缺少繞城道路和為規(guī)避昆玉高速公路收費，許多過境車輛直接穿越市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路、撫仙路）的負荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴重。

3、城市功能分區(qū)不合理，功能混雜

由于歷史原因，中心城區(qū)在發(fā)展史上缺乏科學的規(guī)劃和管理，早期建設的不科學性導致城市功能分區(qū)存在不合理問題。中心城區(qū)的成規(guī)模的居住區(qū)主要分布在城市北片區(qū)（北苑、園丁、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、龍湖小區(qū)等）和南片區(qū)（南苑、教師、葫蘆小區(qū)等），中心區(qū)又集聚了商業(yè)、行政辦公、學校、醫(yī)院以及居住等功能。大多數(shù)市民上下班都需要穿越市中心，最終反映在珊瑚路、西站路、明珠路、東風路、棋陽路、文化路、紫藝路、聶耳路、玉興路、鳳凰路等道路上，這些道路的交通流量非常大，尤其是在上下班高峰期最為突出，加之道路標準低，通行能力有限，擁堵無法避免。

各類專業(yè)市場集聚在市區(qū)，如蔬菜和水果批發(fā)市場、小商品批發(fā)市場、建材市場，也是車流量加大的誘發(fā)因素。

隨著城市規(guī)模的擴大，長途客運站被包在了市區(qū)。三個主要長途客運站全集在了珊瑚路段前后五百米的范圍內(nèi)。

4、環(huán)島設置的不合理以及缺乏必要的隔離設施，降低了道路通行能力

環(huán)島的設置原則為非交通型主干道，而中心城區(qū)的環(huán)島大多設在交通型主干道上，影響了道路通行能力。此外，由于缺乏必要的道路隔離設施，隨意調(diào)頭、轉(zhuǎn)向也影響了道路通行能力，并導致交通事故頻發(fā)。

5、城市停車場不足，路邊停車帶沒有得到合理利用

在中心城區(qū)，公共建筑配套相應規(guī)模停車場的不多，特別是中心區(qū)，南北大街、鳳凰路、人民路、老城區(qū)、聶耳路，基本上沒有公共停車場。這個區(qū)域的很多單位也沒有足夠的停車位。此外，由于一直實施的城市暢通工程，一些非交通性干道不能設置路邊停車帶，也導致停車設施更加緊缺。

6、部分公交站點布局不合理，開通線路不足

部分公交站點對向布設錯位距離不夠，停車時造成交通阻塞；一些城市區(qū)域公交線路未能覆蓋。

三、交通整治方案制定的原則和目標

城市交通是一個有機的系統(tǒng)，需要軟件和硬件建設相結(jié)合，才能形成整體效應。圍繞上述6個方面問題成因，從管理軟件和道路硬件建設入手，按先易后難、分期系統(tǒng)推進的原則，制定出一年期、三年期、五年期的交通整治計劃。通過計劃的實施，力爭達到“一年顯著緩解，三年鞏固，五年基本解決”的實效。

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1.加大交通管理法規(guī)的執(zhí)行力度

現(xiàn)我市在國家交通法規(guī)的基礎上，已頒布實施了《玉溪市中心城區(qū)道路交通安全管理規(guī)定（試行）》（2005年11月1日施行）和玉溪市人民政府《關于擴大玉溪市中心城區(qū)禁止貨運車輛行駛區(qū)域的通告》（2008年8月1日施行），交通狀況有所好轉(zhuǎn)，特別是自8月1日以來“擴大中心城區(qū)禁止貨運車輛行駛區(qū)域的通告”實施后，幾條主干道上的交通狀況明顯改善。

交通管理部門須加大執(zhí)行力度，確保規(guī)定和通告的有效實施；加強市區(qū)交通管制，加大對超速、違規(guī)停放、違規(guī)調(diào)頭等違規(guī)行為的查處力度，最大限度地降低交通事故發(fā)生率。

2.增設道路隔離設施，實施小循環(huán)

劃線隔離難于起到交通隔離的實效，為確保交通型主干道的順暢，建議首先在珊瑚路、東風路中段、玉興路（珊瑚路岔口至東風路岔口段）設置道路隔離設施。其他交通型主干道在三年期方案實施。由于道路實施隔離，禁止了左轉(zhuǎn)，以片區(qū)小循環(huán)方式解決轉(zhuǎn)向問題。

根據(jù)市中心城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)情況，目前尚不具備多條道路實施循環(huán)交通的條件，但可考慮小范圍內(nèi)的循環(huán)交通。

1、珊瑚路段實施禁左通行管制，可在區(qū)公安局、總站客運站等處設調(diào)頭口。

2、在東風路上的會堂、東風廣場氣象路口處設調(diào)頭口。

3、在玉興路上的市醫(yī)院、區(qū)二幼等處設調(diào)頭口。

4、在鳳凰路與文化路交叉路口，拆除天橋后設紅綠燈并在人行道上設置隔離護欄，使行人只能走路面上施劃的人行橫道標線（斑馬線）。

3.將昆玉、玉元高速路（紅塔區(qū)境內(nèi)段）納入城市快速干道

昆玉、玉元高速公路（紅塔區(qū)段），通過政府與昆玉、玉元高速公路公司進行商談，以補償式買斷高速公路紅塔區(qū)境內(nèi)通行權(quán)，讓紅塔區(qū)境內(nèi)南北向過往車輛無償通行，使其成為紅塔區(qū)境內(nèi)南北向的一條快速通道。通過交通管制措施，可實現(xiàn)非需入城車輛避開穿越市區(qū)。此方案導致財政每年都將支付一筆經(jīng)費，但與沿高速公路修建一條南北向干道的方案比較，其投資要小得多。

4.學校周邊交通組織

1)聶耳小學

組織方法：一是擴大停車場，增加停車位；二是擴寬九曲巷（聶耳小學至玉興路），將單向通行變?yōu)殡p向通行。

2)調(diào)整菜園街單行交通

將菜園街由南向北單行交通調(diào)整為由北向南單行交通。

3)調(diào)整花園街為全段由北向南的單向行駛道路。

四、未來發(fā)展與展望

中心城區(qū)現(xiàn)有11個環(huán)島。作為一年期的實施，首先取消東風中路上的四個環(huán)島：會堂旁、交通銀行旁、三鄉(xiāng)酒店旁、龍馬路移動公司旁等四個，代之以交通信號燈管制。除開發(fā)區(qū)內(nèi)的，其余的部分在三年期計劃拆除，采用信號燈代替。南北大街作為市區(qū)南北向的主要通道之一，其南段的街心花園已嚴重影響了通行能力，并加劇了周邊道路的交通壓力。取消街心花園，恢復雙向通行。拆除天橋，結(jié)合珊瑚路擴建、鳳凰路（東風路路口到文化路路口）非機動車道的改道工程，拆除客運站旁天橋和文化路路口的天橋。

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擴建、新建道路及改善路面。改造鳳凰路，新建環(huán)山北路延長線（環(huán)湖東路到出水口景觀大道）

按現(xiàn)修建的環(huán)山北路路面寬度向北延建并下穿玉江高速公路后聯(lián)接出水口景觀大道。改善道路路面對玉興路、環(huán)山路、匯溪路（城區(qū)段）、明珠路（鳳凰路至高原明珠段）、撫仙路、聶耳東路（環(huán)山路到紅塔大道）等道路路面進行重新鋪筑處理，改善路面，提高通行能力。

增設路邊停車帶中心城區(qū)內(nèi)，除珊瑚路、東風路、明珠路等南北向交通型主干道外，其他非交通型主干道、次干道、支路等，如寬度條件具備，盡可能在非機動車道上劃設路邊停車帶。建議在現(xiàn)有道路設路邊停車帶的基礎上，增加北二環(huán)路、龍馬路、玉興路、紅塔大道、棋陽北路、南北大街（龍馬路以北路段）、人民路下段等，在非機動車道上劃設路邊停車帶。

市政道路交通設施，在珊瑚路與龍馬路交叉口、鳳凰路與紫藝路交叉口設置交通信號燈。進一步加大交通科技投入，強化道路交通監(jiān)控管理。主要是路口視頻監(jiān)控、闖紅燈抓拍系統(tǒng)和市中心城區(qū)道路交通指揮中心的建設。建設城市監(jiān)控系統(tǒng)，提高管理科技含量，不僅可以節(jié)省警力，緩解警力不足造成的失管漏管，對防盜搶、肇事逃逸、強化執(zhí)法力度、保障交通安全、暢通起積極的作用，是創(chuàng)建城市文明暢通工程的重要標準之一，也是現(xiàn)代化城市建設的重要標志和發(fā)展趨勢。交通標志和標線更新中心城區(qū)內(nèi)老式、陳舊的標志、標線，增設部分道路相關的標志、標線。重點處理云溪賓館處三岔路口的交通標志和標線，有效整治交通混亂的狀況。

完善公交線路和設施按市區(qū)公交全覆蓋的目標，有計劃地增開公交線路。調(diào)整部分布局不合理的候車亭。具體方案請市交通局與公交公司研究制定后，專項提交市政府審批。

城市對外交通，102省道高倉～哨坡段按城市主干道標準正在實施，本期建議實施高倉～哨坡段，以使102省道按城市主干道全線貫通，提高研和進入城區(qū)的交通通行能

工程技術學院交通工程論文

力。此段道路長2000米，寬40米，雙向六車道。建設新西河路北向延長線，新西河路由春和鎮(zhèn)的九龍路交叉口起向北至北城的蓮池路，全長4000米，雙向六車道，城市主干道。作為九龍工業(yè)園區(qū)貫穿南北的主干道，也是中心城區(qū)外圍西面繞城路的延伸。按城市主干道標準擴建彩虹路（彩虹橋至新西河段）彩虹路作為市區(qū)通往西郊的一條主要通道，有必要提高道路寬度和等級，確保通行能力，并與新西河路連通，形成主干路網(wǎng)。寬度30米，雙向六車道，長1850米。

建設中心城區(qū)南北向大型停車場和長途客運站，在九龍立交橋和高倉立交橋附近，建設大型停車場，作為外來大型車輛停放場地。通過交通管制，非需出入市區(qū)貨運的貨運車輛不得穿越市區(qū)，可在城市南北口的停車場駐停，駕乘人員需進入城區(qū)的換乘公交或出租車。按照南、北向客運需求，將市區(qū)內(nèi)三個主要的長途客運站分別搬遷到九龍立交、高倉立交附近，以減少客運車輛直接進入市區(qū)。原有客運站地塊用于商業(yè)、居住開發(fā)。昆玉鐵路

三年期的交通整治，以市區(qū)道路和外圍繞城道路、大型停車場、客運站場建設為主，從硬件設施上鞏固和提高市區(qū)內(nèi)外道路系統(tǒng)的通行能力，合理調(diào)整交通站場布局。近些年來，城市道路在城市南北兩個片區(qū)得到較好的完善，但由于拆遷成本的制約，市區(qū)中部道路建設近于停滯，形成了中心片區(qū)的“瓶頸”，也是交通問題的實質(zhì)所在。建議在本期擴建部分城市主干道，提高道路交通通行能力。繼續(xù)完善和加強市區(qū)交通設施建設和交通管理的基礎上，以建設城市外圍道路為主成完善的城市內(nèi)外道路交通網(wǎng)絡，達到基本解決中心城區(qū)城市交通問題的目標結(jié)合昆玉鐵路電氣化及復線改造工程，向西調(diào)整鐵路線路未來幾年內(nèi)，昆玉鐵路將實施電氣化和復線改造工程，利用這一契機，將昆玉鐵路紅塔區(qū)境內(nèi)段的黑村至中心城區(qū)段向西移線，順壩區(qū)西部山地經(jīng)大營街后再折回高倉哨坡隧道進入研和。

第四篇：交通工程心得體會.

黑龍江省2011專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

關于交通工程專業(yè)繼續(xù)教育的心得體會

當今世界科學技術突飛猛進，知識更新?lián)Q代異常迅速，如果我現(xiàn)在止步不前，不接觸、不充實新的知識，早晚會被自己的專業(yè)淘汰，被這個社會淘汰。因此我要學習的東西太多了。網(wǎng)絡教育，給了我們一把學習的鑰匙。這是一把增長知識才干和提高思想素質(zhì)的鑰匙。通過這次學習，使我了解了交通工程專業(yè)的發(fā)展動態(tài)，掌握了該專業(yè)的最新科技理論，為今后我的工作開展提供了前進的方向?，F(xiàn)將我這次的學習歸納如下：

對哈爾濱工業(yè)大學繼續(xù)教育交通規(guī)劃專業(yè)的學習，掌握了交通規(guī)劃的基本理論，城市交通規(guī)劃和公路網(wǎng)交通規(guī)劃的方法。尤其是對公路網(wǎng)交通規(guī)劃的學習，結(jié)合自己的專業(yè)理論和工作經(jīng)驗，完善了我的專業(yè)知識面，感覺受益匪淺。

一、交通規(guī)劃基本理論

（一）城市交通規(guī)劃的分類與范圍

1、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

2、城市交通綜合網(wǎng)絡規(guī)劃

3、城市交通近期建設規(guī)劃

（二）城市交通規(guī)劃的程序

1、規(guī)劃組織與總體設計

2、交通調(diào)查與現(xiàn)狀問題診斷

3、交通需求發(fā)展預測

4、交通規(guī)劃方案設計

5、交通規(guī)劃方案評價

6、交通規(guī)劃方案實施與滾動

二、城市交通專項規(guī)劃

城市交通規(guī)劃分為道路網(wǎng)規(guī)劃、常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、靜態(tài)交通規(guī)劃、步行系統(tǒng)規(guī)劃。這里面與我們大眾息息相關的就是常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃，因為城市公共交通是城市生產(chǎn)和生活所必需的社會公共設施，是城市基礎設施的重要組成部分，根據(jù)交通調(diào)查得到的基礎數(shù)據(jù)，對公共交通進行科學規(guī)劃，使公共交通走上規(guī)范化良性發(fā)展軌道。城市公共交通發(fā)展規(guī)劃，應根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、黑龍江省2011專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

4)促進公路運輸與其它運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展； 5)合理投放和使用公路建設資金； 6)節(jié)約土地資源，保護自然環(huán)境。

（二）公路網(wǎng)規(guī)劃的基本原則

在進行公路網(wǎng)規(guī)劃時，一般應遵循以下原則：(1)綜合運輸、協(xié)調(diào)發(fā)展；(2)結(jié)合實際、量力而行；(3)講究效益、保護環(huán)境；(4)系統(tǒng)分析、整體優(yōu)化；(5)近期與遠期相結(jié)合；(6)理論與實踐相結(jié)合。

（三）公路網(wǎng)規(guī)劃的基本方法(1)四階段法布局方法(2)節(jié)點法布局方法(3)總量控制法布局方法

上述三種方法在實踐中均有成功的應用。尤其是采用四階段法進行交通需求分析及預測，在公路網(wǎng)規(guī)劃、城市道路網(wǎng)規(guī)劃、建設項目可行性研究等方面均得到廣泛的應用。

（四）公路網(wǎng)布局規(guī)劃與設計(1)布局規(guī)劃的內(nèi)容

公路網(wǎng)的布局規(guī)劃是公路網(wǎng)規(guī)劃的一個重要組成部分，指在對公路網(wǎng)進行現(xiàn)狀調(diào)查分析、對公路網(wǎng)所在區(qū)域的社會經(jīng)濟及交通需求進行預測之后，以一定的目標和條件為依據(jù)，采用適當?shù)姆椒ㄟx擇規(guī)劃線路將選定的控制節(jié)點連接起來，形成未來公路網(wǎng)平面布局方案的過程。(2)布局規(guī)劃的原則

影響公路網(wǎng)布局的因素較多，如公路網(wǎng)的建設資金、公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模以及地理環(huán)境、自然條件、政策干預等。當所考慮的因素和采用的方法不同時，不同的人會得出各種各樣的布局方案。為了得到合理可行的布局方案，在進行公路網(wǎng)布局規(guī)劃時，一般應遵循下列原則：

黑龍江省2011專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

① 數(shù)量多，分布廣?？h鄉(xiāng)公路的里程通常占整個區(qū)域路網(wǎng)總里程的絕大多數(shù)； ② 布局規(guī)劃上側(cè)重于公路數(shù)量的規(guī)劃，側(cè)重于“有無”和“連通”，而不是等級提高； ③ 技術等級一般較低，路況普遍較差；

④ 起迄點明確的客貨源沿最短路出行，客貨出行路線具有相對唯一性； ⑤ 人們的出行絕大部分分布于相鄰鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）及鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）與縣城之間； ⑥ 交通流組成復雜，基礎資料缺乏，非機動車、拖拉機流量大；

⑦ 主要為地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和居民的日常生活服務，其服務范圍主要是規(guī)劃區(qū)域內(nèi)部，因此，縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)系統(tǒng)可看作為一個相對獨立的系統(tǒng)； ⑧ 公路建設資金的主要來源是縣鄉(xiāng)自籌、單位和群眾集資。

正因為縣鄉(xiāng)公路的上述特點，縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)的布局規(guī)劃所確定的目標應從區(qū)域整體來考慮，而不宜從具體線路出發(fā)。縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)布局規(guī)劃的重點應該是：在規(guī)劃區(qū)域的某種經(jīng)濟水平下，在規(guī)劃期內(nèi)該區(qū)域縣鄉(xiāng)公路達到多大規(guī)模（路線總里程）和通達深度才可以滿足人們的基本出行需求。

這次繼續(xù)教育的目地是以專業(yè)技術人才的能力建設為核心，以提高專業(yè)技術人員的創(chuàng)新能力、專業(yè)水平和科學素質(zhì)為目的。通過這次學習，對交通規(guī)劃概念、理論和方法有了全面的了解，縣鄉(xiāng)公路規(guī)劃與實際工作聯(lián)系密切，以上是我這次學習的心得體會，我一定要從自身做起，立足本職崗位盡到自己的職責，勤奮學習，全面提高綜合素質(zhì)，扎實工作，努力爭創(chuàng)一流業(yè)績。

作者信息： 姓 名： 報名編號： 工作單位： 畢業(yè)學校： 專 業(yè)：

第五篇：交通工程論文

淮 陰 工 學 院

畢業(yè)設計（論文）

系

部： 交 通 工 程 系 專

業(yè)： 交 通 工 程

學生姓名: 徐東成 學

號: 10215605 設計(論文)題目：

城市交通信息系統(tǒng)功能研究

起

迄

日

期: 2006年 2 月 20日 ~ 06月10日

設計(論文)地點: 大學城 指

導

教

師: 夏晶晶 專 業(yè) 負 責 人： 朱艷茹

第一部分緒論

近年來，隨著城市化的進展和汽車的普及，在世界各國的城市中導致了嚴重的交通問題如交通擁擠，交通阻塞，城市污染，能源浪費，交通事故頻發(fā)等，這些都對交通研究提出了新的課題。我們知道，交通需求的上升，最直接的解決辦法是修建道路和提高路網(wǎng)的通行能力，但目前從這一角度并不能從根木上解決城市交通問題，所以，只有從系統(tǒng)的觀點出發(fā)，將人、車、路綜合考慮，應用先進的管理技術和信息技術，對交通問題進行解決，我國幾乎每個城市特別是大城市所不同程度地存在的交通問題。除了交通設施供給不足外，引起這些問題的主要原因是不能有效地提供路網(wǎng)的交通信息。事實上，提供這樣的交通信息需要一個復雜的、面向多系統(tǒng)的、實時的城市交通信息系統(tǒng)。因此，建設這樣一個有效的交通信息系統(tǒng)成為交通部門函待解決的一個重要課題。近年來，隨著電信科學、移動通信技術、INTERNET技術和數(shù)據(jù)庫技術的發(fā)展，特別是數(shù)據(jù)倉庫技術的成熟和運用，使得建立這樣一個強大有效的交通信息系統(tǒng)成為可能。

1.1城市交通安全現(xiàn)狀與交通信息系統(tǒng)的提出近年來，隨著我國交通運輸業(yè)的發(fā)展以及機動車輛保有量的增加，交通事故發(fā)生量呈不斷增加的趨勢。1995年，我國公安交通部門共受理道路交通事故271843起，造成71494人死亡，159308人受傷，直接經(jīng)濟損失15.2億元，平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡，222721人受傷，造成直接經(jīng)濟損失19.3億元，平均每天因交通事故死亡人數(shù)為214人，到2002年，交通事故達773137起，死亡人數(shù)達109381人，平均每天因交通事故而喪生人數(shù)高達300人。因交通事故而死亡的人數(shù)、10萬人死亡率等指標近年來持續(xù)攀高。1998我國民用機動車擁有量不及世界的3.5%，而道路交通事故死亡人數(shù)卻占20%，居世界之首。自80年代以來，我國交通事故死亡人數(shù)呈上升趨勢。從圖1中可以看出，隨著交通網(wǎng)絡的改善以及機動車數(shù)量的不斷增加，道路交通事故的死亡人數(shù)也逐年增多。但是與此同時，隨著交通環(huán)境的改善以及機動車輛總量和性能的不斷提高以及交通管理水平的改善，萬車死亡率指標有所下降。一方面，交通基礎設施的改善帶來了高等級公路數(shù)量的增加，相應地造成了行車速度的不斷提高；另一方面，機動車駕駛員總量的增加造成了駕駛員素質(zhì)的良莠不齊，加劇了交通事故的嚴重性，每萬人死亡率開始上升。隨著交通安全事故發(fā)生頻率的上升和事故破壞性的增加，交通事故帶來的經(jīng)濟損失也在逐年增加。駕駛員違章操作、行為規(guī)范差是交通事故的主要原因。據(jù)對2000年交通事故原因的分析可知，機動車輛駕駛員違章操作、經(jīng)驗不足、行為規(guī)范差，造成的交通事故發(fā)生次數(shù)占總數(shù)的83.7%，導致的死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的67.2%，造成的直接經(jīng)濟損失占所有經(jīng)濟損失的88.7%。交通基礎設施供應不足加劇了交通安全的嚴峻性。同歐美國家相比，我國的道路交通狀況還存在巨大的差距。中、美、日三國交通數(shù)據(jù)的比較表明，我們在公路交通環(huán)境上同汽車化國家還有很大的差距。道路通行能力、交通基礎設施標準低，行人、非機動車輛和機動車輛混行的混行道路導致事故多發(fā)。我國交通安全管理體制的缺陷，交通安全是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要多部門協(xié)調(diào)配合，社會各界通力合作進行綜合治理。管理部門的多頭分割體制是影響交通安全的一個重要因素。目前我國交通條塊分割的管理體制既不能對全國交通安全進行全局考慮，也不能制定國家統(tǒng)一的交通安全策略框架，從而無法使各部門和地區(qū)有一致的目標和行動依據(jù)。我國的道路交通安全管理體制經(jīng)歷了幾次改革。第一次是1983年，在此之前除39個大中城市以外全國交通監(jiān)理全部歸交通部門管理，1983年經(jīng)國務院批準，又將66個大中城市的交通監(jiān)理劃給了公安部門，此次改革只是局部調(diào)整，僅僅改變了部分城市交通監(jiān)理部門的隸屬關系。第二次是1986年，將原歸交通部門管理的交通監(jiān)理全部成建制地交給公安部門，交通管理職能（實質(zhì)上是交通安全管理職能）從交通部轉(zhuǎn)移到公安部，這是中國交通安全管理體制力度最大的一次改革。但不久這次改革存在的問題逐漸顯現(xiàn)出來，由于對兩部門的職能界定不細，使交通、公安兩個部門在行使職能時出現(xiàn)了職責交叉、政令不暢、機構(gòu)重疊等問題，嚴重影響了行政執(zhí)法和管理效能。為了協(xié)調(diào)兩部門的工作，1993年國務院再次對兩部門的職能作了必要的調(diào)整，明確“公安部是國務院管理全國交通安全和交通秩序的職能部門”，并對兩部門的具體職責進行了劃分。由于我國的交通安全所涉及的人、車、道路環(huán)境三要素的綜合治理的規(guī)劃、政策規(guī)范、規(guī)則、決策、執(zhí)法及不同的機動車和道路等，即使國務院有明文規(guī)定，錯綜復雜的路面交通安全也難以由不同部門共同管理。交通安全的多頭管理導致的一個結(jié)果就是各部門僅從各自管理的特定對象和范圍出發(fā)制定相關的交通安全政策和法規(guī)，致使至今未能形成全國范圍內(nèi)統(tǒng)一、完整、科學的法規(guī)體系。由于目前涉及到對交通安全中人、車、道路環(huán)境3個基本要素進行管理的管理部門眾多，又因各個部門管理對象、范圍的特定性和差別性，致使各個部門出臺的關于交通安全的政策和法規(guī)既缺乏權(quán)威性、統(tǒng)一性，又缺乏規(guī)范性。政出多門導致交通安全政策和法規(guī)疏漏之外，更嚴重的是不同部門制定的政策和法規(guī)之間的相互沖突，難以形成統(tǒng)一的交通安全政策。此外，由于交通安全管理涉及的部門眾多，多頭管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部門在本部門的相關政策、法規(guī)的制定和執(zhí)行過程中均存在重本部門利益、輕社會效益的傾向。許多部門對本部門職責疏于管理，對非本部門職責卻越俎代庖、越位管理。最終使得交通安全管理部門交叉、重疊，給交通安全涉及的各方參與者帶來極大的不便。交通安全管理部門的多頭體制導致的另一個結(jié)果是現(xiàn)行交通安全管理職能的劃分欠科學。例如，目前的交通安全管理，其內(nèi)容僅為公安交通部門的“交通秩序維護、交通事故處理、車輛安全檢測、駕駛員考核、安全宣傳教育”等，這實際上大大縮小了交通安全應當涵蓋的內(nèi)容與范圍。從對交通安全管理的實際效果看，現(xiàn)行的交通安全管理只在表面層次上就人、車、路的安全與管理來談論交通安全，嚴重忽視了道路環(huán)境對交通安全的作用及人、車、道路環(huán)境三者之間的相互聯(lián)系與互動關系。由于交通安全涉及人、車、道路環(huán)境3個基本要素，其安全對策應是包括針對這3個要素事故前的預防、事故中的損傷降低及事故后的挽救等一系列具體措施。脫離道路的安全設計、建設和維護，脫離車輛的主動和被動安全性能，脫離運輸車輛的日常安全管理，脫離汽車運輸企業(yè)、汽車修理企業(yè)的安全認證和行為規(guī)范來談論減少和預防交通事故、提高交通安全水平無疑是不科學的。雖然近些年來我國的交通管理在管理手段上取得了長足進步，但與我國快速發(fā)展的公路運輸相比，仍然表現(xiàn)出明顯的滯后性，如高速公路上近幾年來重大、惡性交通事故一直不斷的重要原因之一就是管理滯后。與此同時，隨著市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的交通管理近幾年來出現(xiàn)了一些值得注意的傾向，如由道路收費引起的超載運輸現(xiàn)象，由車輛承包引起的疲勞駕駛現(xiàn)象，對行駛違章以罰替管現(xiàn)象等。這些問題的產(chǎn)生一方面反映出我國現(xiàn)有的交通管理法規(guī)存在著許多空白點，亟待交通管理部門充實、完善與提高；另一方面也反映出我國的交通管理在市場經(jīng)濟發(fā)展過程中正面臨挑戰(zhàn)，一些沿用多年的交通管理方式已表現(xiàn)出嚴重的不適應性。交通運輸是現(xiàn)代社會經(jīng)濟生活的關鍵因素。近半世紀以來，隨著全球社會經(jīng)濟的加速發(fā)展，城市的日益復雜化，以及人們交通觀摧于數(shù)據(jù)倉庫技術的ITS信息系統(tǒng)(UTIS)框架初探念的需求和變化，現(xiàn)代交通使用者的需求越來越高，其主要表現(xiàn)在:乘客:需要可靠的出行信息來節(jié)省出行時間和減少出行壓力;提高安全性與可靠性;高質(zhì)量的運輸服務與便捷的支付手段。職業(yè)用戶:需要運輸部門提高運營效率與服務質(zhì)量。政府:需要更好地利用現(xiàn)有的交通基礎設施提高安全性和改善環(huán)境。駕車出行者:需要最新的交通信息;及時的危險警告;推薦最佳的行車路線;適宜的速度限制;在不利的道路與天氣條件下，對司機的有效支持;對緊急情況的快速反映。這些越來越高的交通需求是傳統(tǒng)交通運輸系統(tǒng)所難以滿足的，因此，必須對傳統(tǒng)交通運輸系統(tǒng)的管理與建設思想進行深刻地反思。城市交通作為與人們?nèi)粘Ｉ钭钚萜菹嚓P的一種交通方式，其現(xiàn)實矛盾更為突出:一方面，信息社會的加速到來使得人們對交通設施和交通服務的要求達到了一個前所未有的高度;另一方面，城市可供修建道路空間的寶貴性和有限性使得提高路網(wǎng)的通行能力變得更為困難。為了解決日益突出的交通問題，交通管理部門越來越多地借助當今科學發(fā)展的高新技術來保障交通暢通、改善道路安全、減少交通擁擠和空氣污染對生態(tài)環(huán)境造成的惡劣影響。

1.2發(fā)展城市交通信息系統(tǒng)的發(fā)展和必要性

（一）澳大利亞交通信息化介紹

澳大利亞在交通信息化方面已經(jīng)取得了初步的成功。隸屬于新洲道路管理局的交通管理中心TMC(Transport Management Centre)對新洲180000公里道路進行一天24小時的監(jiān)控和管理，以保證道路網(wǎng)絡的充分使用和安全高效的運作，包括對交通高峰期、交通事件或事故的監(jiān)控與管理。我國目前有很多城市相繼引進的SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）系統(tǒng)就是TMC主要的運行系統(tǒng)，是RTA于七十年代開發(fā)使用并不斷改進的，SCATS區(qū)域交通控制系統(tǒng)在悉尼、堪培拉、墨爾本等城市的道路交通管理中扮演了重要的角色，目前，在世界范圍內(nèi)已經(jīng)有超過80個城市先后引進這個系統(tǒng)。TMC集中反映了澳大利亞交通管理和交通信息化的水平，有很多值得我們借鑒的方法和經(jīng)驗，以下主要介紹TMC在籌建及運作時的一些經(jīng)驗。地處悉尼紅番區(qū)的TMC主要運用了SCATS區(qū)域交通自適應協(xié)調(diào)系統(tǒng)，它是控制悉尼交通信息網(wǎng)絡的一個先進系統(tǒng)，控制悉尼市及其周圍主干公路的2200多個路口及3000個交通信號，監(jiān)控覆蓋面積達3600平方公里。悉尼市擁有汽車約300多萬輛，平均每天出行達200多萬輛次，在SCATS系統(tǒng)的控制下，很少看到路口、路段有排隊或堵塞現(xiàn)象，汽車經(jīng)過路口一般只需等一個信號周期即可通過，對上下班交通高峰期，對進出城道路要道還有專門的系統(tǒng)進行科學的調(diào)節(jié)，如在悉尼港大橋采用的能自動調(diào)整路向的“電子路向調(diào)節(jié)系統(tǒng)（The Electronic Lane Changing System)”，平均每天五次以四種模式自動根據(jù)車流狀況調(diào)整路向。SCATS系統(tǒng)可以大規(guī)模減少交通停頓、延誤和油耗。據(jù)統(tǒng)計，SCATS系統(tǒng)可以減少40％的行進中停車和20％的延誤時間，降低12％的油耗。能取得這樣的效果與他們重視交通的綜合管理，重視運用現(xiàn)

代化信息手段分不開。

（二）日本的交通信息化簡介

在發(fā)展智能交通的過程中，日本非常重視各部門的通力合作和對交通信息的采集維護和發(fā)布工作。日本于1994年1月成立了由當時的警察廳、通商產(chǎn)業(yè)省、運輸省、郵政省、建設?。ㄉ鲜鑫鍌€部門現(xiàn)調(diào)整為：警察廳、總務省、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省、國土交通?。┲С值娜毡尽暗缆?交通?車輛智能化聯(lián)席會議（VERTIS）”，目的是促進日本在ITS領域中的技術、產(chǎn)品的研究開發(fā)及推廣應用工作的開展。VERTIS確定的今后30年的工作目標是：將現(xiàn)有道路交通死亡事故減少50%；消除交通擁擠；減少汽車的燃料消耗及尾氣排放，其中CO2 減少15%，Nox 減少30%。為實現(xiàn)上述目標，日本警察廳、總務省、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和國土交通省聯(lián)席會議于1996年7月制定了《日本ITS框架體系》。該框架體系由先進的車輛導航系統(tǒng)、自動收費、安全駕駛、交通組織優(yōu)化、高效的道路路政管理、公共交通信息系統(tǒng)、專業(yè)運輸車輛的管理、行人輔助系統(tǒng)、緊急車輛運行系統(tǒng)等九個系統(tǒng)構(gòu)成。以上對澳大利亞和日本的交通信息化情況作了粗淺的分析，可以看出，在交通信息化、智能化的過程中，各國都特別重視多部門的合作，特別重視交通基礎數(shù)據(jù)采集、整理、維護和發(fā)布等環(huán)節(jié)的建設與管理。在交通信息化建設過程中，先進的技術是基礎，但成功的關鍵在于各交通管理部門的充分協(xié)調(diào)配合，在于如何以社會經(jīng)濟發(fā)展和人民生活的需要為導向，并充分推動社會的積極參與。

二、廣東交通信息化發(fā)展概況

（一）廣東省交通信息資源現(xiàn)狀

交通部門方面 經(jīng)過幾年的發(fā)展，廣東省交通信息化建設取得了一些成果。特別是政務信息化方面。廣東交通廳機關辦公自動化已經(jīng)順利實施幾年，交通廳及各級交通管理部門都已經(jīng)建立交通信息網(wǎng)站，信息發(fā)布基本實現(xiàn)了正?；?，近來又開通了網(wǎng)上辦公業(yè)務，大大提高了廳與地市交通管理部門的信息化程度，運政管理系統(tǒng)、水運管理系統(tǒng)等多項交通管理業(yè)務系統(tǒng)已經(jīng)建成或在建設之中。公安部門方面近年來交警部門在交通信息化發(fā)展中也取得了可人的成績。如廣州市很早就建立了交通監(jiān)控中心，建立了多個交通信息網(wǎng)站，特別注意引進先進的道路管理系統(tǒng)，如近年來引進的SCATS系統(tǒng)就比較成功，在道路網(wǎng)絡程度低、道路渠化差等諸多不利條件下局部應用SCATS系統(tǒng)，仍然取得較好效果。據(jù)對廣州市越秀區(qū)40個路口的統(tǒng)計分析，SCATS系統(tǒng)投入使用后，車輛停滯時間減少38％，車輛通行時間縮短23％，綜合經(jīng)濟效益顯著，節(jié)省開支360萬元。由此可見，全省各交通管理部門積累的交通信息資源已經(jīng)相當豐富，如道路狀況、車輛、駕駛員、交通地理信息等。參與發(fā)布交通信息的媒介也有很多。如網(wǎng)站，交通電臺、電視臺、街頭路邊的公告牌，電話、手機、路邊動態(tài)信息顯示板、交通信息網(wǎng)站等。進行采集交通數(shù)據(jù)途徑與手段也是多種多樣的。如專門組織的專項抽樣調(diào)查和普查、公路普查和專項交通量或OD調(diào)查、定期報告、通過閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)采集交通即時信息等等。另外，在交通信息化建設過程中，廣東省也積累了相當豐富的硬件資源，如各高速公路的通訊光纜，各部門的網(wǎng)站資源，采集數(shù)據(jù)的各種設施（傳感器、GPS），信息傳輸所需要的通信線路和資源、各種先進的數(shù)據(jù)存儲設施等。同時，交通和其它各部門對信息資源和開發(fā)應用出現(xiàn)了前所未的重視，包括交通廳系統(tǒng)，公安交通警察部門，交通集團公司，國土資源廳等等都是交通信息數(shù)據(jù)的采集、使用和發(fā)布的重要部門，與公路建設及運輸相關的一些科研部門也是交通數(shù)據(jù)的組織采集和使用的重要部門。已經(jīng)積累了相當豐富的交通基礎信息。

在車路矛盾日益突出的今天，交通擁擠導致車輛延誤,運輸成本的提高，交通事故頻發(fā)和嚴重的交通污染等突出問題。而且僅靠增加公路數(shù)量無法解決交通擁擠以成共識。提高運輸網(wǎng)絡管理效率，最大限度利用公路運輸能力是解決交通擁擠和污染的有效途徑之一。先進的交通信息系統(tǒng)是指“收集相關交通信息，分析.傳遞.提供信息，從而在從起點到終點的出行過程中，向路面運輸中的出行者提供實時幫助，使整個出行過程舒適，方便，高效”。交通信息系統(tǒng)可以向交通出行者提供出行前和出行后的交通信息。出行前的交通信息系統(tǒng)使出行者在家里，辦公室等地得到綜合交通運輸信息，包括出行計劃，出行路線，座位預定，票費，道路與交通狀況，天氣信息等。從而為出行做好準備。在出行途中，交通信息系統(tǒng)利用全球定位系統(tǒng)，電子地圖，計算機和先進的通信技術，使得車載計算機能夠自動顯示車輛位置，交通網(wǎng)絡和道路狀況等，為駕駛員提供最優(yōu)的出行路線，并協(xié)助出行者方便的到達原先馬纓花去過的地方。使用這種系統(tǒng)，可以將出行者合理分配在各條路線上，使每個出行者始終在最短路經(jīng)上，避開阻塞路段，事故發(fā)生路段和環(huán)境不良路段，從而減少車輛在道路上的逗留時間，使交通擁擠狀況得到緩解，并最終實現(xiàn)交通流在道路網(wǎng)中的最優(yōu)分配。研究表明，在正常交通狀況下，出行者不能選擇最短路段的概率為6%—7%。提供交通路線和導航信息則可以避免這些錯誤的路線選擇，從而產(chǎn)生較大的經(jīng)濟效益。交通信息系統(tǒng)作為智能交通的重要領域，目前已成為現(xiàn)代化道路交通信息中不可少的交通工程設施。

1.城市交通信息系統(tǒng)在城市交通中的作用，國內(nèi)外的應用情況概述 自從先進的交通信息系統(tǒng)概念提出以來，就受到交通工程工作者的普遍關注。近年來，許多發(fā)達國家投入大量的人力，物力和財力對其進行研究，試驗和開發(fā)。目前，比較成功的系統(tǒng)有美國的TravTeK系統(tǒng),德國的Ali-Scout系統(tǒng)和日本的AMTICS等，這些系統(tǒng)都集中在路線導航的實現(xiàn)，對于提供交通信息功能還很不完善。在美國，可變信息標志系統(tǒng)已用于發(fā)生交通事件時的交通管理。在用于高速公路維修分流時，可變信息標志系統(tǒng)的分流效果比較明顯。在英國，可變信息標志系統(tǒng)被用于城市道路的交通分流。這一系統(tǒng)可以及時提供交通狀況和延誤信息，以便駕駛員能選擇新的行車路線。在英國還進行著一項可邊信息標志系統(tǒng)的計劃ROMANSE。這計劃已經(jīng)開發(fā)了一系列適用于交通走廊的不同事件處理的策略，包括信號控制和通過固定電話或移動的可變情報板向出行者提供信息。目前發(fā)達國家正結(jié)合試驗積極地研究動態(tài)誘導系統(tǒng)。美國聯(lián)邦公路管理局和伊諾州合作進行名為ADVANCE（Advance Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept）的車輛誘導試驗項目。日本的CATC（Comprehensive Automobile Traffic Control）計劃也致力最優(yōu)化路線指引的試驗。德國的ALI-SCOUT計劃（現(xiàn)改為EURO-SCOUT），以及ALI-SCOUT基礎上的英國London-GUIDE試驗在為統(tǒng)一的歐洲車輛誘導系統(tǒng)的實現(xiàn)作準備。這些試驗項目的共同特點是圍繞交通信息的采集。處理發(fā)送進行研究工作。發(fā)達國家對交通信息系統(tǒng)的研究起步較早，成果比較顯著，大多是由國家機關，工商團體和研究機構(gòu)協(xié)作完成項目的研究，開發(fā)和實施技術高度密集。目前我國在交通信息系統(tǒng)方面處于系統(tǒng)技術的研究階段，如定位系統(tǒng)，雙向通信等，大部分城市是以無線電廣播為基礎的簡單的交通信息服務，或者從國外引進設備和控制系統(tǒng)軟件。北京于1996年進行了城市交通信息系統(tǒng)的研究開發(fā)，該系統(tǒng)是以城市交通宏觀管理為重點，服務的對象主要是城市管理部門和交通規(guī)劃部門，同時也直接面向廣泛用戶?？偟膩碚f，我國的整體水平還比較落后，市場還未得到開發(fā)，目前正在進行包括交通信息系統(tǒng)等領域的ITS體系框架，ITS的標準等方面的研究和規(guī)定。一些企業(yè)和研究機構(gòu)正在進行交通信息系統(tǒng)等產(chǎn)品的研究開發(fā) 3.1城市交通信息系統(tǒng)的概念和結(jié)構(gòu)特點

作為ITS重要組成部分的城市交通信息系統(tǒng)，是一個由多個子系統(tǒng)構(gòu)成的復雜信息系統(tǒng)。其系統(tǒng)功能涉及事務管理、信息發(fā)布、決策支持等多個方面。發(fā)揮著有效溝通各部門之間的信息聯(lián)系，實現(xiàn)將數(shù)據(jù)組織成為信息，將信息提煉成為知識，將知識融入整個管 理，全面支持事務管理、決策分析、制定戰(zhàn)略過程的作用。一般來說，UTIS具體包括以下幾個子系統(tǒng):城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)該系統(tǒng)按照GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡等分步建設，城市交通監(jiān)控系統(tǒng)，城市共用信息系統(tǒng)，道路養(yǎng)護管理系統(tǒng)，交通事故信息分析系統(tǒng)，公眾信息服務系統(tǒng)，城市交通誘導系統(tǒng)，城市路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)。從構(gòu)成上看，城市交通信息系統(tǒng)的主要部分是城市交通信息空間的四維領域擴展，即為上述各子系統(tǒng)提供統(tǒng)一信息，協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)信息溝通的部分。整體來說，這種城市交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn)出:分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點，相對平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu)，以及承擔信息整合的共用信息平臺。層次化的結(jié)構(gòu)特點，子系統(tǒng)形成“數(shù)據(jù)采集層次、局部運行管理層次、共享信息整合層次，以及增值服務層次”的層次化組織關系。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點，各子系統(tǒng)分屬交通管理部門、城市規(guī)劃部門、市政建設部門、公用事業(yè)部門等不同管理體系，但需要協(xié)同進行工作，以實現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設與運行。3.2.城市交通信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)共享

前面提到，城市交通信息系統(tǒng)的主要功能為各應用系統(tǒng)、各部門提供共享信息，這就要求信息在相當程度上的共享性，為實現(xiàn)這種共享性，必須準確描述各子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)流通狀態(tài)。首先我們分析各子系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)聯(lián)系方式的特點；1基礎數(shù)據(jù)采集的共享性。整個交通信息系統(tǒng)運行依賴各個子系統(tǒng)提供基礎數(shù)據(jù):如監(jiān)控系統(tǒng)— 道路交通流量，車速等;城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)一道路幾何設計數(shù)據(jù);道路養(yǎng)護管理系統(tǒng)— 道路鋪設情況等。2現(xiàn)狀數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)積累的需求差異。各子系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的時間要求存在著一定的需求差異，如監(jiān)控系統(tǒng)關注的是現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，規(guī)劃決策支持系統(tǒng)、事故信息分析系統(tǒng)等關注的是累積的歷史數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀數(shù)據(jù)的結(jié)合。3數(shù)據(jù)詳細程度的需求差異。路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)要求路段年平均日交通流量就基本能夠滿足需要，而事故信息分析系統(tǒng)所需要的數(shù)據(jù)則要細致得多。應采用共用數(shù)據(jù)詳細程度層次化方法，來滿足不同的數(shù)據(jù)服務需求。在各子系統(tǒng)直接進行信息傳送情況下，存在系統(tǒng)共用數(shù)據(jù)缺乏明確的維護責任，數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性難以保證，接口設計受到其他子系統(tǒng)功能要求的牽制等問題，影響整個系統(tǒng)功能的實現(xiàn)。而采用共用信息平臺的方式進行系統(tǒng)共用信息的管理，使其負責城市交通共用信息的中轉(zhuǎn)中心的職責，各承擔數(shù)據(jù)采集的子系統(tǒng)按照一定規(guī)則將公用數(shù)據(jù)發(fā)送給共用信息平臺，由共用信息平臺進行規(guī)范化處理后加以存儲，根據(jù)需求規(guī)則或者子系統(tǒng)的請求，采用規(guī)范格式將數(shù)據(jù)發(fā)送出去。3.3城市交通信息系統(tǒng)的基本構(gòu)成與原理。

道路交通流實時動態(tài)信息系統(tǒng)內(nèi)按其功能要求并存著三個主線數(shù)據(jù)流：一是從各信息采集系統(tǒng)中取來的數(shù)據(jù)，通過中間處理過程進行處理后，顯示發(fā)布在管理人員或?qū)ν庑畔l(fā)布的客戶終端上；二是從各信息采集系統(tǒng)中取來的數(shù)據(jù)，通過中間處理過程進行處理后，存儲在數(shù)據(jù)庫中；三是管理人員根據(jù)管理需要或?qū)崟r發(fā)布系統(tǒng)需要，從數(shù)據(jù)庫查詢調(diào)用進行對比、分析、將處理結(jié)果顯示發(fā)布在終端機上。由于存在這三種主線數(shù)據(jù)流，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)劃分為：信息采集、處理與分析、發(fā)布和數(shù)據(jù)庫四大部分。①交通信息采集子系統(tǒng) 該子系統(tǒng)由兩部分組成，一是各類檢測器；二是采集前置機。檢測器是交通數(shù)據(jù)的采集設備，其主要功能是將路面交通的流量、車速、占有率等原始交通數(shù)據(jù)通過各類交通檢測器（如路面線圈檢測器、視頻檢測器等）送到采集前置機進行預處理。采集前置機是交通信息采集子系統(tǒng)中數(shù)據(jù)預處理系統(tǒng)，其主要功能將各類檢測器采集的異樣數(shù)據(jù)進行過濾，去掉非法、無效的數(shù)據(jù)，將有效、合法的數(shù)據(jù)按照標準進行格式化處理，并將其封裝、發(fā)送到指定的數(shù)據(jù)通道里，提供給交通信息處理與分析子系統(tǒng)。在該子系統(tǒng)中，由于各類檢測器還有其他相應的功能作用，如地面線圈主要為信號控制系統(tǒng)提供系統(tǒng)實時交通數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，對路口信號機進行協(xié)調(diào)控制；視頻檢測附屬在視頻監(jiān)控系統(tǒng)中，為交通管理人員提供直觀的實時路面圖象等等。因此原有各類檢測器之間相互獨立，每類檢測器均有一個獨立的運行環(huán)境，采集的數(shù)據(jù)單一，所能完成的功能有限，無數(shù)據(jù)交互，因此形不成信息共享，造成很大的資源浪費。道路交通信息采集子系統(tǒng)的功能就要將這些檢測器采集的交通流信息送到采集前置機進行預處理，以保證采集到的數(shù)據(jù)安全性、可靠性、有效性。②交通流信息分析、處理子系統(tǒng)交通流信息分析、處理子系統(tǒng)是建立在功能強大、分布式企業(yè)級平臺的應用服務器上。交通流信息分析、處理子系統(tǒng)主要包括四個方面：一是交通信息處理，其功能是將原始數(shù)據(jù)或預處理的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為管理人員和交通參與者等用戶所需的可識別的信息及相應的用戶界面；二是實時數(shù)據(jù)傳輸；三是對數(shù)據(jù)庫操作；其功能是提供對數(shù)據(jù)庫的存取服務；四是配置管理和交通信息查詢；其功能是響應用戶請求，將查詢顯示所需信息送給對外交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。③交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。交通信息發(fā)布子系統(tǒng)分為兩個部分，一部分是為交通管理人員使用的內(nèi)部信息發(fā)布，主要是通過交通管理內(nèi)網(wǎng)（INTRANET），向各級指揮中心、領導決策層、交通管理科技人員以及基層科隊一線提供交通信息，為管理決策、控制協(xié)調(diào)、勤務組織、緊急事件處置等服務。另一部分是為廣大交通參與者服務，所采用的手段是多樣的，如戶外交通信息情報板（VMS）、互聯(lián)網(wǎng)（INTERNET）、手機和尋呼機短信息、聲訊查詢電話、交通管理對外辦公窗口或公共場所配設的聯(lián)網(wǎng)交通信息觸摸屏，以及今后發(fā)展安放在車輛中的車載交通信息發(fā)布、查詢、導航系統(tǒng)、交通電視頻道等等。由此可見，交通信息發(fā)布系統(tǒng)具有內(nèi)部和外部使用兩個特性，因此其硬件配設也是由系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)外兩個方面構(gòu)成，重要的是交通信息發(fā)布的格式，各類接收設備（終端機）的接口需要統(tǒng)一化、標準化。④數(shù)據(jù)庫交通流實時動態(tài)信息系統(tǒng)，由于其具有海量數(shù)據(jù)和實時、動態(tài)的特點，其數(shù)據(jù)庫應使用專用的功能強大，具有企業(yè)級平臺的數(shù)據(jù)庫服務器，并應具有強大的數(shù)據(jù)庫操作平臺，提供靈活的數(shù)據(jù)傳輸途徑。在該系統(tǒng)中，應實現(xiàn)兩種類型的數(shù)據(jù)庫應用系統(tǒng)，一個是公用數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，另一個是實時數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。同時，提供集成的通用數(shù)據(jù)庫接口實時數(shù)據(jù)庫是用來存儲、分析挖掘異種異構(gòu)的實時數(shù)據(jù)。由于道路交通流實時動態(tài)信息系統(tǒng)具有很強的時間性，要求在規(guī)定的時間內(nèi)完成數(shù)據(jù)處理，系統(tǒng)既需要數(shù)據(jù)庫支持大量數(shù)據(jù)共享，維護其數(shù)據(jù)的一致性，又需要實時處理支持數(shù)據(jù)的定時限制。建立實時數(shù)據(jù)庫就可對數(shù)據(jù)的實時性、有效性、一致性進行控制，同時也可減輕系統(tǒng)對公用數(shù)據(jù)庫的負荷。公用數(shù)據(jù)庫是用來保存原始數(shù)據(jù)和經(jīng)過處理過的數(shù)據(jù)，其功能既是對實時信息進行存儲，又不斷地向系統(tǒng)提供歷史數(shù)據(jù)。公用數(shù)據(jù)庫的設計和開發(fā)應遵循公用數(shù)據(jù)庫國際標準。使用ISO標準作為開發(fā)公用數(shù)據(jù)庫的基礎。智能化城市交通誘導信息系統(tǒng)所實現(xiàn)的功能是根據(jù)城市道路的交通狀況，產(chǎn)生相應的誘導信息，反饋給交通參與者。來影響出行者對出行路線．出行方式的選擇，以疏導交通流，保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度，從而最終提高社會與經(jīng)濟效益：從信息流的觀點來看，交通誘導信息系統(tǒng)的信息處理過程與一般的信息處理系統(tǒng)是一致的，可分為交通信息采集．誘導信息生成和誘導信息發(fā)布三大部分． 交通信息采集，交通信息采集實現(xiàn)對系統(tǒng)所需原始數(shù)據(jù)的采集．如道路現(xiàn)狀，交通流量．流速．道路占有率等．井形成交通信息數(shù)據(jù)庫，供誘導信息生成模塊和ITMS的其它子系統(tǒng)共同使用。交通信息按其變化的特點可分為動態(tài)信息和靜態(tài)信息兩部分.動態(tài)信息主要指隨時間變化的交通數(shù)據(jù)，如道路上的車流量．平均速度．擁堵狀態(tài)．事故狀態(tài)等，一股來源于各種路面檢測器，如環(huán)形線圈．微波檢測器；視頻檢測器．信標車輛等，或人工報告，如電話報警．交通巡邏報告等．靜態(tài)信息主要指不隨時間變化的道路現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，如道路的電子地圖信息．檢測器及各種交通管理，控制設備的安裝和配置信息等。所有的交通信息均存儲于變通控制中心的文通信息數(shù)據(jù)庫中。來自檢測器的數(shù)據(jù)一搬經(jīng)過通訊網(wǎng)絡傳送到控制中心，通訊網(wǎng)絡可以使用各種不同的通訊方式，如無線的CDPD.GSM短信息．CPRS等，有線的光纜．電話線．DDN專線等。其它動態(tài)信息和靜態(tài)信息一般通過信息處理操作終瑞由人工錄入。誘導信息生成。誘導信息的生成按生成方式分為人工和自動兩種．人工誘導信息生成，由有關人員根據(jù)交通狀況和道路狀況．結(jié)合以往的經(jīng)驗；合適的誘導信息?人工輸入系統(tǒng)．這是交通誘導信息系統(tǒng)比較低級的使用方式；誘導信息的自動生成．是智能化交通誘導信息系統(tǒng)的核心?將直接決定系統(tǒng)智能化水平的高低；誘導信息的自動生成，直接依賴于一個實時的統(tǒng)一的交通誘導信息數(shù)據(jù)庫。在這個數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，可能由不同的信息采集系統(tǒng)通過不同的采集設備獲得，這些數(shù)據(jù)的實時性必須得到保證，以確保自動生成的信息的實時性。誘導信息自動生成，是根據(jù)預先設定的自動誘導模型，由軟件自動根據(jù)采集到的實時交通數(shù)據(jù)進行處理．運算及預測．自動生成旅行時間．擁堵狀況等信息：一般在使用中，這種自動生成的誘導信息還需要由管理人員確認后，才能成為合法的誘導信息，進入系統(tǒng)，這是變通誘導信息系統(tǒng)比較高級的用法。目前，有關自動誘導信息生成的算法模型的技術還處于發(fā)展階段，需要交管部門．研究機構(gòu)．企業(yè)緊密合作，研究開發(fā)符合國內(nèi)交通狀況的智能化自動誘導信息生成模型．相關的研究開發(fā)課題重點包括：基于數(shù)據(jù)挖掘技術的動態(tài)交通流預測模型與算法，動態(tài)交通流分配最優(yōu)控制模型與算法，OD需求估計的多模式雙層規(guī)劃模型與算法，新型的離散時間動態(tài)隨機變通流分配模型與算法，基于神經(jīng)網(wǎng)絡和卡爾曼濾波的交通流預測模型與算法，基于模糊邏輯的模糊綜合預測方法。誘導信息發(fā)布，誘導信息發(fā)布根據(jù)信息接收者的不同，分為面向個體和面向群體兩種。面向個體的誘導信息一般通過出行者的車載設備進行接收，車載沒備中應包括GPS定位裝置，系統(tǒng)根據(jù)車輛的位置和行駛方向．目的地等信息，結(jié)合動態(tài)的交通信息，為出行者提供必須的．與行午路線有關的誘導信息。面向群體的誘導信息發(fā)布方式較多，例如：固定或移動的可變信息顯示屏(VMS)．無線廣播．電視．因特網(wǎng)．電話查詢等。其中比較有效的是安裝在道路上的室外顯示屏，從而達到均衡交通流分步．改善交通狀況的目的。誘導信息的對外發(fā)布及其控制方式，四級信息發(fā)布層次。誘導信息可按照其顯示內(nèi)容分為四個層次對外發(fā)布．即通用信息，人工誘導信息，實時自動誘導信息．動態(tài)自動誘導信息。通用信息：通用信息嚴格來講不能算是誘導信息，不過它確實也是通過交通誘導信息系統(tǒng)發(fā)布出去的，在此將它作為信息發(fā)布的最低的一個層次來描述．通用信息—般是交通常識．交通宣傳等內(nèi)容，與道路上的交通狀況無直接對應關系。不具備直接的交通誘導作用．但具備簡單的交通誘導啟示作用；通常在交通狀況良好或室外顯示屏與控制中心的通訊中斷的情況下，輪流顯示。人工誘導信息：人工誘導信息是各種交通數(shù)據(jù)源經(jīng)管理人員整理判斷的誘導信息，可以實現(xiàn)人工交通誘導、由操作人員在控制臺通過系統(tǒng)控制軟件輸入計算機．同時沒定發(fā)布的時間．范圍，系統(tǒng)按照沒定的內(nèi)容將信息發(fā)布出去：實時自動誘導信息：實時自動誘導信息由系統(tǒng)軟件自動限據(jù)交通誘導信息數(shù)據(jù)庫中的實時交通流數(shù)據(jù)按預先沒定的算法計算而得的誘導信息，可以實現(xiàn)自動交通誘導。由軟件自動生成誘導信息并自動控制其相宜的發(fā)布時間和范圍，經(jīng)人工確認后自動發(fā)布出去。動態(tài)自動誘導信息：動態(tài)自動誘導信息比實時自動誘導信息更高一層次，系統(tǒng)軟件在生成信息時不僅僅考慮當前的交通流狀態(tài)和數(shù)據(jù)．而且預測誘導信息發(fā)布后交通流新的分布狀態(tài)，這樣系統(tǒng)能自動為機動車提供實時動態(tài)的誘導信息：但是這種方式的信息發(fā)布日前尚處于基礎研究階段，距離實用階段還有一定的距離。分布式多級控制方式 由于誘導信息對外發(fā)布方式的多樣性．發(fā)布范圍的廣大和交通管理部門的分層結(jié)構(gòu)．誘導信息的發(fā)布宜采用分布式的多級控制方式：以下以室外顯示屏為例來說明如何實現(xiàn)分布式多級控制； 根據(jù)室外顯示屏的安裝位置和路段管理所屬關系將顯示屏分組，分別以有線方式連接到不同的交通指揮分中心的通訊控制設備，分中心再與主中心聯(lián)網(wǎng)，形成現(xiàn)場．分中心；主中心三級控制系統(tǒng)?，F(xiàn)場．主控制中心或分控制中心均可控制顯示屏的顯示內(nèi)容(當然必須有相關的授權(quán)以確保顯示信息的安全．有效)；—般只在顯示屏與分控制中心通訊中斷時使用現(xiàn)場控制方式，正常情況下使用分中心；主中心兩級控制；主控制中心的系統(tǒng)管理權(quán)限高于分控制中心，而對顯示信息的控制級別，可視實際需求由系統(tǒng)管理員通過系統(tǒng)軟件靈活設定。

4，實施城市交通信息系統(tǒng)應注意的幾個問題

對信息資源管理的認識不足、重視不夠，導致對信息資源管理的不完善。在信息化工作中，硬件軟件只是工具，信息資源本身在信息化工作中才是關鍵，是信息化工作的對象，信息資源的開發(fā)利用是信息化工作的目標。目前各種關于信息化的調(diào)研，都是重在硬件軟件方面，而很少見到對信息資源方面的專門調(diào)研，尤其是缺乏針對跨部門的信息資源的調(diào)研；關于單位信息化程度的評價，也把重點放在對硬件建設與軟件應用二個方面的評價，而對信息資源的科學管理和充分使用方面卻重視不夠，這實在是一種偏差，應該立即糾正過來。在信息資源管理方面的部門協(xié)調(diào)不夠完善，信息孤島問題突出。交通部門內(nèi)部、公安交管部門內(nèi)部、交通與公安部門之間都存在信息孤島的問題。近年來，各部門投入了大的力量到信息化工作上，由于在信息工作的初期，各部門都著重自身的需要進行信息化建設，缺乏考慮與其它相關部門的協(xié)調(diào)工作，從而導致信息孤島的形成，使信息的不能得到充分共享；另外，由于交通信息自身的時效性、多樣性、聯(lián)系性、復雜性、延續(xù)性、可預見性、交互性等等特點，各部門之間的數(shù)據(jù)缺乏系統(tǒng)的整合，容易造成不同程度的混亂。

先進的交通信息系統(tǒng)（ATIS）是ITS的重要組成部分，也是發(fā)展ITS的基礎和關鍵技術，ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡基礎上的，提出了城市交通信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案：一個核心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統(tǒng)以及道路交通管理和車輛管理兩個數(shù)據(jù)庫城市交通信息系統(tǒng)可分為靜態(tài)交通信息系統(tǒng)和動態(tài)交通信息系統(tǒng)。城市交通信息系統(tǒng)由多個子系統(tǒng)組成，主要有信息采集,信息管理,信息發(fā)布，各個子系統(tǒng)的信息需求復雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺可以使這部分信息增值，而且整個交通信息系統(tǒng)的信息通過共用信息平臺的統(tǒng)一存儲、組織、處理，能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余，提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。我國城市交通面臨巨大的挑戰(zhàn)，而其對策主要是規(guī)劃及政策手段、工程設施建設手段、運行管理手段，以及采用高新技術改造傳統(tǒng)交通運輸系統(tǒng)的手段。合物流信息服務系統(tǒng)引導向合理的交通運輸模式的轉(zhuǎn)變。這種信息化交通運輸系統(tǒng)的由于交通信息系統(tǒng)具有整體性強、對于各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)要求高的特點，因而需要加強總體規(guī)劃。為此，城市交通規(guī)劃面臨了新的課題：規(guī)劃內(nèi)容范圍向包括信息空間的四維領域擴展，我們必須適應這種發(fā)展態(tài)勢，加強對交通信息系統(tǒng)規(guī)劃的研究。了解決我國城市的交通問題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設施以及道路建設等城市交通所必需的“硬件”建設來實現(xiàn)，另一方面需要通過采用科學的管理手段，把現(xiàn)代高新技術引入到交通管理中來提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個道路交通的管理效率，提高道路設施的利用率，實現(xiàn)城市交通管理的科學性和有效性。對于信息采集來說，重點需要解決的問題是資源共享問題。也就是說，各子系統(tǒng)必要建設各自完整的采集設施，部分子系統(tǒng)所采集的信息將提供給整個系統(tǒng)共享。對于信息管理來說，其一是有效地完成將數(shù)據(jù)經(jīng)過加工和組織形成信息，將信息經(jīng)過提煉形成知識的過程；其二是需要合理處理分布與集中的存儲關系，使用頻率高的共享信息集中存儲（例如由交通信息中心所承擔），使用頻率低的共享信息和少部分子系統(tǒng)共同使用的信息，以及子系統(tǒng)自己使用的信息分布存儲；其三是信息規(guī)范化問題，如何在已有子系統(tǒng)，以及分別開發(fā)子系統(tǒng)的條件上，逐步完成系統(tǒng)整體的信息規(guī)范化。信息發(fā)布需要重點考慮的問題是根據(jù)不同的用戶需求（政府決策、技術管理、公眾使用、企業(yè)管理等）建立方便的查詢機制，使得能夠真正實現(xiàn)“在需求的時間，按照易于理解的形式，將所需要的信息送到用戶手中?！闭w來看交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn)：分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點，相對平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu)，以及承擔信息整合的共用信息平臺。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點，各子系統(tǒng)分屬交通管理部門、城市規(guī)劃部門、市政建設部門、公用事業(yè)部門等不同管理體系，但需要協(xié)同進行工作，以實現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設與運行。城市交通信息系統(tǒng)規(guī)劃需要對今后的系統(tǒng)建設提供指導，為多元化參與的系統(tǒng)建設奠定基礎，同時需要進行合理的資源分配。為此，我認為其規(guī)劃內(nèi)容應該包括如下方面;城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃將回答：系統(tǒng)戰(zhàn)略目標的確定；系統(tǒng)宏觀結(jié)構(gòu)框架；系統(tǒng)分階段的建設重點；系統(tǒng)擬采取的建設策略，以及系統(tǒng)建設過程中政府、研究單位、企業(yè)、技術管理部門之間的角色和關系等問題。城市交通信息組織規(guī)劃城市交通信息組織規(guī)劃將暫時擺脫硬件系統(tǒng)建設及軟件系統(tǒng)開發(fā)等具體問題，站在城市政府立場考慮：在隸屬不同系統(tǒng)的多部門參與的前提下，如何有效地對性質(zhì)、功能、結(jié)構(gòu)存在很大差異的眾多系統(tǒng)（例如交通監(jiān)控系統(tǒng)、信息化公交系統(tǒng)、營運車輛管理系統(tǒng)、道路及橋梁管理信息系統(tǒng)、交通公眾信息發(fā)布系統(tǒng)等）進行信息整合，構(gòu)成分布式的信息存儲結(jié)構(gòu)、規(guī)范化的信息組織結(jié)構(gòu)、確實有效的信息流通機制，各子系統(tǒng)的責任、權(quán)力和義務等問題。就其成果形式來看，體現(xiàn)為一種系統(tǒng)接口規(guī)范、信息在各子系統(tǒng)中的分布結(jié)構(gòu)、信息在各子系統(tǒng)之間的流通方案、各種類型的參與者在系統(tǒng)運行中的角色與作用等。

世界經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，亞太地區(qū)城市化進程速度加快。但隨之而來的是城市交通擁擠以及環(huán)境污染日趨嚴重等問題。目前，亞太地區(qū)城市交通主要存在以下特征：一是城市機動化水平發(fā)展速度快，同時，—些發(fā)展中城市擁有很高的非機動車水平，多數(shù)城市機動車與非機動車的混行現(xiàn)象嚴重。二是公共交通普遍占有非常重要的位置，但多數(shù)國家政府熱衷于私人交通工具的發(fā)展，忽視了公共交通的發(fā)展，公共交通整體運營服務水平低。三是城市道路體系、高速公路體系正在逐步完善，但交通管理水平落后，政策熱衷于“基礎設施”建設，忽視交通控制、管理水平的提高。另外，對已有道路的維護不重視，道路損壞嚴重。四是交通管理信息化水平低，通訊設施落后。一是交通擁擠。這種現(xiàn)象在亞太地區(qū)普遍存在，并且將不斷惡化，菲律賓首都馬尼拉是亞洲交通最擁擠的城市之一，主干道上車行速度大約只有15公里／小時。二是交通污染日趨嚴重。環(huán)境問題已經(jīng)成為世界性的話題，而交通車輛的尾氣排放是主要的大氣污染源，它帶來了大量的微粒物質(zhì)，還有氮化物和臭氧等。而交通堵塞時，由于燃料不完全燃燒，造成的污染更加嚴重。據(jù)估算，微粒污染物的處理費用約為40000—50000美元／噸，顯然這是一筆昂貴的支出。三是部分國家和地區(qū)過分強調(diào)城市軌道交通，而忽視廠傳統(tǒng)公共交通的發(fā)展。傳統(tǒng)公交車運營水平普遍較低，設施落后。另外，傳統(tǒng)公交和新興的城市軌道交通之間沒有進行很好的綜合運營、信息系統(tǒng)等方面的整合(除少數(shù)國家，如：韓國、日本、新加坡)，致使整體服務水平低下。四是交通噪聲問題日趨嚴重，而大多數(shù)政府卻較少關注這一問題的解決與防范，或不能采取科學有效的措施。五是交通管理人員整體素質(zhì)較低，缺乏有效的培訓，由此引發(fā)廠交通資源的巨大浪費。

亞太地區(qū)城市交通的主要特征及主要問題足以證明，亞太地區(qū)的城市交通若繼續(xù)沿用傳統(tǒng)的交通管理手段進行管理，或者不斷進行道路網(wǎng)絡建設已不能從根本上解決日益嚴峻的交通問題，那么，新的形勢下，在完善基礎設施的同時，應尋求新的手段來解決問題，而綜合多種高科技技術的ITS正適應了這一需求。智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)是一個基于網(wǎng)絡環(huán)境的、實時的、可視化的交通指揮調(diào)度綜合管理信息系統(tǒng)；系統(tǒng)以專業(yè)化的、綜合性的、可視化的基礎地理信息為基礎，集成動態(tài)指揮調(diào)度系統(tǒng)和指揮信息管理系統(tǒng)，綜合處理、分析各種交通數(shù)據(jù)，提供實時的交通狀況，進行深度數(shù)據(jù)挖掘，預測交通變化的發(fā)展趨勢，模擬評價交通方案，提供初步的可視化輔助決策信息。

系統(tǒng)建設在總體目標下分階段實施，前期在北京市公安局公安交通管理局交通科研所的組織和協(xié)調(diào)下，北京智能實訊信息技術有限責任公司完成了智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)一期的建設工作。系統(tǒng)一期主要圍繞動態(tài)交通信息展開工作，將各個交通管理子系統(tǒng)如“交通信號控制系統(tǒng)”、“ 122 接處警系統(tǒng)”、“交通電視監(jiān)控系統(tǒng)”、“交通警用巡邏車全球定位系統(tǒng)”、“交通誘導系統(tǒng)”、“道路交通流實時動態(tài)信息采集、處理/分析、發(fā)布系統(tǒng)”等系統(tǒng)綜合集成到了一個可視化的地理信息平臺上。目前，又完成了城市道路交通管理業(yè)務應用系統(tǒng)的建設工作。在此過程中，對秩序處、指揮中心和設施處相關科室的業(yè)務內(nèi)容進行了深入調(diào)研，將崗位管理、道路施工等交通管理業(yè)務與地理信息系統(tǒng)緊密結(jié)合，設計開發(fā)出一套適合交通領域使用的業(yè)務應用管理系統(tǒng)。

從北京交通管理綜合集成系統(tǒng)的使用情況來看，交通指揮中心、交管局各處室以及各支隊都迫切需要它不僅能將現(xiàn)有系統(tǒng)綜合集成起來，而且隨著交通地理信息系統(tǒng)在交通管理業(yè)務應用領域的推廣，信息資源將得以廣泛的利用和共享，大大提高交通管理的現(xiàn)代化水平。

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