第一篇：如何學(xué)好交通運輸論文

城市交通體系是城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之

一、是城市發(fā)展現(xiàn)劃和城市增長的基本要素，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經(jīng)濟(jì)活動的命脈，看看下面的學(xué)好交通運輸論文吧!

如何學(xué)好交通運輸論文

【摘要】通過分析我國大城市交通面臨的主要問題，以及發(fā)展城市軌道交通在提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率和降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面的巨大優(yōu)勢后，我們可以看出只有大力發(fā)展城市公共交通，尤其發(fā)展城市輕軌交通，才是最好的解決辦法。

【關(guān)鍵詞】發(fā)展城市輕軌 改善城市交通

引言

城市經(jīng)濟(jì)社會活動要求城市交通體系能夠安全、快捷、方便、舒適、經(jīng)濟(jì)地滿足城市人流、物流、信息流的需求，現(xiàn)代城市的商品生產(chǎn)、流通、消費，居民出行，信息載體傳遞與交流都離不開城市交通體系，城市的一切經(jīng)濟(jì)社會活動都必須有現(xiàn)代城市交通體系予以支持和保障。因此。城市交通體系的良性循環(huán)對實現(xiàn)城市功能，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展發(fā)揮著重要作用。

城市交通不僅是一個如何達(dá)到便捷高效，提高人流、貨流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環(huán)境質(zhì)量，有利于可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略問題。隨著城市化進(jìn)程的加陜，城市“機(jī)動化’程度的提高，城市交通已越來越成方世界各國嚴(yán)重的城市問題，特別是大城市。我國的情況也是如此。

1.我國大城市交通現(xiàn)狀

隨著改革開放的進(jìn)一步深入和國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國城市化速度加快。城市人口增加，城市范圍不斷擴(kuò)大，流動人口增多，使城市公交客運量大幅度增加。加上經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市私家車擁有量急劇膨脹，各大城市在不同程度均出現(xiàn)了交通阻塞、交通事故增加，乘車難，行車難的現(xiàn)象。許多城市交通緊張狀況己達(dá)到相當(dāng)嚴(yán)重的地步，己成為城市發(fā)展的“瓶頸”，嚴(yán)重地阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通主要包括地鐵和輕軌等組成。

小公共汽車與出租車載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車造價低，對道路條件要求不高，票價低廉是許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式，但它載客量較小，發(fā)車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車流與人流，對公交車的干擾極大，使機(jī)動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車?yán)щy。如遇到客流高峰時間與節(jié)假日，則交通狀況更為惡化。客流量增大，車輛難以準(zhǔn)時開出，無法完全滿足幾百萬人口以上類似西安這樣的大城市對交通運輸?shù)囊蟆?/p>

2.城市輕軌是城市軌道建設(shè)的一種重要形式

根據(jù)交通運輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的如下原則：

(1)環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對于司再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度之內(nèi)；

對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應(yīng)超過尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個原則要求運輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進(jìn)技術(shù)，避免能源危機(jī)。

(3)公平性原則。運輸活動的使用者通過運輸而獲益，但沒有承擔(dān)環(huán)境費用；

相反，非運輸用戶卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關(guān)系上來看，當(dāng)代人消耗大量運輸活動以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，卻將嚴(yán)重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔(dān)，這也是不公平的。

(4)價值性原則。資源價值的無價或低價導(dǎo)致了不加抑制的過度使用，這是價格導(dǎo)向的錯誤。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實的經(jīng)濟(jì)成本”的原則，將環(huán)境成本納入運輸成本，分擔(dān)到用戶身上。

(5)協(xié)調(diào)性原則。交通運輸可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠運輸政策是難以實現(xiàn)的，必須與政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結(jié)合，協(xié)調(diào)作用，才能收到良好的效果。

發(fā)達(dá)國家在經(jīng)歷類似中國的情況后開始把目光轉(zhuǎn)向地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通。目前美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。

地鐵容量大、速度快，與其他車輛無交叉干擾，能最大限度地緩解交通需求緊張。但地鐵運行在地下隧道，所以造價極高，目前，國內(nèi)一條地鐵線路造價已高達(dá)幾十億元，個別的甚至突破百億元，在我國目前資金嚴(yán)重短缺的情況下，過高的造價限制了地鐵的發(fā)展。為此，我國大城市應(yīng)修建一種容量大，速度快，造價又低的交通系統(tǒng)，這就是輕軌運輸。

輕軌運輸是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動小火車，適用于大都市。能夠在專用的車行軌道上運行單節(jié)電動車輛或由數(shù)節(jié)電動車輛組成的短列車。

城市輕軌是城市軌道建設(shè)的一種重要形式，也是當(dāng)今世界上發(fā)展最為迅猛的軌道交通形式。近年來，隨著中國城市化步伐的加快，城市區(qū)域群的發(fā)展，在我國重慶、上海、北京等城市紛紛興建城市輕軌。一時間，輕軌成為都市人的時髦話題。城市輕軌具有運量大、速度快、污染小、能耗少、準(zhǔn)點運行、安全性高等優(yōu)點。城市輕軌與地下鐵道、城市鐵路及其它軌道交通形式構(gòu)成城市快速軌道交通體系，它可以有效緩解人口與交通資源、汽車與交通設(shè)施之間的緊張關(guān)系。輕軌作為改善城市交通現(xiàn)狀的有效載體，成為現(xiàn)代化大都市的重要選擇，它在極大程度上方便了乘客出行，使居民享受更高品質(zhì)的生活。輕軌也更符合綠色交通的標(biāo)準(zhǔn)，軌道延伸之處的大規(guī)模市政配套設(shè)施建設(shè)，更有利于環(huán)境綜合治理。

3.輕軌交通對國民經(jīng)濟(jì)的增長具有積極推動作用

城市輕軌建設(shè)，它會帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，能從房地產(chǎn)開發(fā)和商業(yè)經(jīng)營中，直接回收投資成本。城市輕軌建設(shè)將促進(jìn)城市規(guī)劃不斷完善，加快住宅郊區(qū)化進(jìn)程，使城市布局的不合理結(jié)構(gòu)得以調(diào)整。軌道沿線將成為最具活力的地區(qū)，并進(jìn)而成為房地產(chǎn)開發(fā)和城市新興產(chǎn)業(yè)的首選之地。新興的生活住宅區(qū)、工業(yè)和商業(yè)設(shè)施，會在軌道沿線重新劃分用地格局。輕軌建設(shè)在一個國家和地區(qū)的城市區(qū)域群建設(shè)中占據(jù)重要地位。它可以滿足經(jīng)濟(jì)、社會及城市發(fā)展的需要，突出城市的特點與功能，加速現(xiàn)代化的實現(xiàn)，會對城市布局、城市面貌、環(huán)境保護(hù)、住宅建設(shè)、市民居住模式和生活方式等方面產(chǎn)生積極影響。

4.輕軌運輸設(shè)備的特點及優(yōu)勢決定其具有發(fā)展前景

（1）線路。輕軌線路設(shè)計具有較大的靈活性，可采用地面、高架或地下，區(qū)間正線最小曲線半徑一般在50m，線路最大坡度通常為6%，豎曲線最小半徑500m，能以較小的曲線半徑和較大的坡度適應(yīng)城市地形環(huán)境。

（2）車輛。輕軌車輛一般采用六軸車（長28～32m）或八軸車（長37～45m）, 寬2.65m，載客量較大，最大運行速度80km/h，最大加減速度均≤1m/s2，速度快，安全，爬坡能力大。

車輛編組靈活，一般可編1～4 節(jié)。

（3）車站。與地鐵車站相比輕軌車站要簡單的多，沒有站廳層和售檢票區(qū)，沒有技術(shù)用房等，建設(shè)和設(shè)備投資少。輕軌交通還具有以下優(yōu)勢：

①輕軌交通均以電力為主要能源，環(huán)保、污染少。

②可在現(xiàn)有普通路面上開槽鋪軌，施工方便，建成后也不影響其它車輛的運行。③也可不占用現(xiàn)有道路，建設(shè)高架路，開辟立體專線。

④有條件也可建在地下，成為“地鐵”。

⑤可與其它列車接軌，直接通往外地。

⑥車容量可視實際情況增減，只要選掛適當(dāng)數(shù)量的車廂即可。

⑦由于是專線交通，可以準(zhǔn)時發(fā)車。

輕軌運輸系統(tǒng)具有方便靈活，適用性強(qiáng)，綜合了多種交通系統(tǒng)的優(yōu)點：投資少，基本建設(shè)費用較低，約等于地鐵的1/6；

運量大，約為公共汽車的3～4倍；

速度快，約為公共汽車的2倍；

運營成本只有公共汽車的50%左右；

適應(yīng)性強(qiáng)，節(jié)能，污染少，票價低，安全舒適，比較準(zhǔn)時，經(jīng)濟(jì)效益高。此外，還對城市發(fā)展有利，容易融入城市現(xiàn)有格局，有利于增加采用輕軌運輸城市的吸引力，并提高其生活質(zhì)量，有助于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。新型輕軌車輛噪聲較小，低于現(xiàn)有公共汽車和卡車。由此可見，輕軌運輸是一種填補(bǔ)地鐵和公共汽車空白的交通工具，在公共交通中占有相當(dāng)高的地位，在提倡公交優(yōu)先的今天應(yīng)該很好地發(fā)展輕軌運輸。

我國城市發(fā)展的實際也給輕軌的發(fā)展提供了現(xiàn)實的條件。目前，我國50-100萬人口的大城市有近五十座，100萬人口以上的大城市有近四十座，通過北京、上海、廣州近幾年的努力，地下鐵道的技術(shù)進(jìn)步及其裝備的國產(chǎn)化已取得了巨大的進(jìn)展，這為輕軌的發(fā)展創(chuàng)造了很好的條件。

“尤其是隨著科學(xué)發(fā)展觀的提出和落實，隨著可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，人們已從被動的生態(tài)保護(hù)和環(huán)境保護(hù)轉(zhuǎn)變成為主動的生態(tài)建設(shè)和環(huán)境建設(shè)，輕軌的建設(shè)更是順應(yīng)時代歷史之要求”，現(xiàn)今政府拉動內(nèi)需，大力投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使輕軌建設(shè)成為可能，要抓住這大好機(jī)遇，加快地鐵建設(shè)，發(fā)展輕軌交通。

參考文獻(xiàn)：

[1]金建《可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下的中國軌道交通發(fā)展投融資策略》

[2]世博會專題論壇《軌道交通——城市文明的傳承與創(chuàng)新》

[3]PatricePelletier 《亞洲城市軌道交通系統(tǒng)的未來》

第二篇：交通運輸論文

淺析中國鐵路的發(fā)展方向

摘要：鐵路是我國國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，也是承擔(dān)運輸任務(wù)的主干部門。我國雖然有上百年的歷史，但發(fā)展曲折，物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，如何在未來時期內(nèi)明確發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的課題。本文通過對中國鐵路現(xiàn)行發(fā)展?fàn)顩r及其存在的主要問題的分析，提出鐵路的高速化、國際化和鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的全局化思想，確定鐵路以后的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：提高速度、交通網(wǎng)絡(luò)、國際接軌、發(fā)展方向

一、我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的主要問題

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠(yuǎn)、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的位置。

盡管如此，我國鐵路仍然面臨有許多不可忽略的現(xiàn)實問題：

1、列車速度慢。發(fā)達(dá)國家鐵路運行速度已經(jīng)達(dá)200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達(dá)6，858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達(dá)到了140～160公里，但是目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

2、我國鐵路季節(jié)性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運?？瓦\、犧牲短途保中長途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節(jié)性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬人，直通旅客量更高達(dá)170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。

3、我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

4、我國鐵路與發(fā)達(dá)國家相比，存在著很大的差距。首先，我國每萬平方公里的國土上鐵路不到75公里。其次，發(fā)達(dá)國家的鐵路運行時速已經(jīng)達(dá)到200至300公里，而我國目前平均旅客列車技術(shù)速度只有每小時100至120公里。最后，客貨分線運輸是發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展的共同特征，我國鐵路均為客貨混跑模式，互相干擾?；ハ嘀萍s，根本無法滿足客貨運輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量要求。

二、我國鐵路發(fā)展問題解決方法

1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發(fā)展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質(zhì)中運行。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，能夠克服介質(zhì)阻力而不斷提高前進(jìn)速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優(yōu)勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經(jīng)濟(jì)提速的空間。

2、提高載重。如果說客運最關(guān)注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重?？瓦\高速化和貨運重載化共同構(gòu)成了現(xiàn)代交通運輸?shù)闹黧w。

重載貨運是綜合運用一系列高新技術(shù)的結(jié)果。超強(qiáng)材料和結(jié)構(gòu)的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現(xiàn)重載化亟待解決的問題。

3、改善鐵路運輸網(wǎng)。由于我國地形和環(huán)境等因素使得我國鐵路發(fā)展在某些地方受到各種各樣的限制，使得一些偏遠(yuǎn)地區(qū)交通不發(fā)達(dá)，出行都不方便。為此，我們可以在掌握自身鐵路技術(shù)的基礎(chǔ)上，運用一些輔助措施使得鐵路遍及全國各地，行程一個基本上覆蓋全國的全局鐵路運輸網(wǎng)。

4、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，盡量做到與國際接軌，縮小與發(fā)達(dá)國家的差距?？茖W(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

三、結(jié)論

鐵路的發(fā)展問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。如何正確的找準(zhǔn)中國鐵路的發(fā)展方向，如何改善中國鐵路現(xiàn)行狀況，有待于我們社會科學(xué)不斷的發(fā)展和進(jìn)步。通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易發(fā)現(xiàn)我國鐵路所存在的運能短缺的問題。我國鐵路的發(fā)展如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略才是問題的關(guān)鍵。中國鐵路的發(fā)展必須借鑒國內(nèi)外成功的經(jīng)驗，積極創(chuàng)新，盡量做到鐵路網(wǎng)絡(luò)全局化、高速化只有這樣，才能保持我國綜合國力的競爭優(yōu)勢，并沿著現(xiàn)行的發(fā)展方向不斷前進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

1、沈志云，交通運輸工程學(xué)，人民交通出版社，2004，42、張春，范多俊，我國鐵路運輸業(yè)目前存在的問題及對策的探討，甘肅科技，20103、王政，我國鐵路的發(fā)展，北京人民日報，20034、王曉東，中國鐵路咨詢網(wǎng)，2004

第三篇：交通運輸論文

對我國交通運輸現(xiàn)狀的熱點分析

蔣一春

摘要：交通運輸在社會發(fā)展中發(fā)揮著基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性、重要性的作用。從我國交通運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，需要從基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)質(zhì)量、交通制度等方面加強(qiáng)創(chuàng)新力度，促進(jìn)我國交通運輸業(yè)的快速、高效、安全的發(fā)展。通過對我國交通運輸形式、交通運輸分配、交通運輸?shù)目煽啃缘难芯?、分析使我國交通運輸業(yè)得到更好的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】交通運輸業(yè)、運輸形式、運輸安全

隨著近些年來我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的交通運輸業(yè)已經(jīng)初步形成一套較完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。但是，考慮到我國交通運輸?shù)墓┬璎F(xiàn)狀，參考國外發(fā)達(dá)國家的交通運輸發(fā)展?fàn)顩r，不難看出我國現(xiàn)有公路、水路、鐵路等5種運輸方式組成的整個綜合交通運輸體系依然處于低水平、不全面、不平衡的狀態(tài)，交通緊張的緩解是初步的、不穩(wěn)定的。無論是基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備的數(shù)量和質(zhì)量，還是運輸效率、服務(wù)和管理水平，都任然落后于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活質(zhì)量不斷提高的要求。因此我國還需要持續(xù)大力發(fā)展綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

我國的各種交通運輸體系的發(fā)展現(xiàn)狀及問題

一、基礎(chǔ)設(shè)施逐年增長

根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。截至2010年底我國電氣化鐵路里程達(dá)到4.2萬公里，躍居世界第二。2010年，全國鐵路客運量達(dá)16.76億人，比2005年增長45.1%

5年來，我國鐵路建設(shè)加速實現(xiàn)了客貨分線運輸，使鐵路貨運能力大幅提升。我國企業(yè)系統(tǒng)掌握了大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車和重載貨車的核心技術(shù)，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的大功率機(jī)車系列產(chǎn)品。

2010年底，我國高鐵投入運營里程達(dá)8358公里，高速鐵路運營里程高居世界第一。目前，我國高速鐵路在建規(guī)模超過1萬公里。到2012年新建高速鐵路總規(guī)模將達(dá)到1.3萬公里，我國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。

截至“十一五”末，我國高速公路里程達(dá)到7.41萬公里，居世界第二位，比“十五”末增加了3.31萬公里，增長80.7%，年均增長12.6%。

此外，“十一五”期間，我國港口的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模明顯擴(kuò)大、生產(chǎn)能力顯著增強(qiáng)，港口布局日趨合理。我國民航基礎(chǔ)設(shè)施5年來投資2500億元，相當(dāng)于前25年民航建設(shè)資金的總和。2010年底，我國運輸機(jī)場達(dá)到175個，初步形成了規(guī)模適當(dāng)、功能完善的機(jī)場體系。這些機(jī)場覆蓋了全國91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。

由以上數(shù)據(jù)可以清楚地看出我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)總體呈上升的趨勢，表明我國對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施投入了大量資源。

二、運輸能力不斷提升

從下表可以看出隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國的各種交通運輸方式的客運量都在不斷得增長，其中2007-2008年增長最快。

可以清楚地看出我國交通的客運情況還是以公路和鐵路為主，以航空和海運為輔的一種格局。所以在未來我國應(yīng)該在航空和海運方面投入資金和精力，努力挖掘航空和海運的運輸潛力，同時也應(yīng)該持續(xù)、穩(wěn)固的發(fā)展原有的公路、鐵路運輸使我國的交通運輸往多遠(yuǎn)化、綜合化發(fā)展。

總的客運量以16%左右的增長速度增長。鐵路客運量以8%左右的增長速度增長。公路客運量以20%左右的增長速度增長，增長較不穩(wěn)定。

水運客運量增長幅度不大，基本呈穩(wěn)定狀態(tài)。民航客運量以15%左右的速度穩(wěn)步增長。

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界上最重要的海運大國之一。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運輸之中，有60%至70%是運往中國的。這強(qiáng)有力的說明我國已經(jīng)具有相當(dāng)可觀的水路運輸能力。

三、我國交通運輸設(shè)施總量龐大，人均不足。

我國是一個幅員遼闊，地廣人多的國家，地理環(huán)境復(fù)雜，所以鐵路運輸在國民經(jīng)濟(jì)中起主導(dǎo)地位。下面就以鐵路運輸方面的數(shù)據(jù)來概括闡述我國運輸設(shè)施總量龐大而人均不足的特點。

截止2009年年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到8.6萬KM，躍居世界第二，僅次于美國。但我國鐵路路網(wǎng)密度小，運輸能力差。

按國土面積平均的路網(wǎng)密度：

中國每萬平方公里只有 81.2公里，德國為 1009.2 公里；英國為 699.1 公里；法國為 538.3 公里日本為 533.62 公里；印度為 191.73 公里

按國土面積平均的路網(wǎng)密度，中國在世界上排名 60 位之后。

按人口計算，鐵路路網(wǎng)密度（公里/每萬人)

中國為0.56 公里，加拿大為 16.18 公里；俄羅斯為 5.9 公里美國 5.55 公里；法國 5 公里；德國 4.4 公里；英國 2.85 公里；日本 1.59 公里；印度 0.63 公里。

中國僅為加拿大的 3.5%、美國的 10%，人均才 6 厘米，不及半根鉛筆長，世界排名百位之后

鐵路網(wǎng)人均密度在世界上排名第116位,在134個有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數(shù)19位。具體來說，人均占有量僅為

5.7cm≈6cm。是美國的1/10，是瑞典的1/3。

從上述數(shù)據(jù)可以很清晰地看出我國鐵路運輸總量龐大而人均不足的這一典型特征。其實這個特征在我國的交通運輸中普遍存在。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，只有先努力發(fā)展交通運輸業(yè)，使各種交通運輸業(yè)都趨于完善，才能使國民經(jīng)濟(jì)更快、更高效的發(fā)展。

四、交通運輸設(shè)施分布不均勻

以上兩幅圖分別為我國高速公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)布局圖，圖中清楚地顯示出目前我國交通運輸網(wǎng)典型的分布特征：東多西少，北稀南密。

東、中、西部公路交通發(fā)展差距過大。

西部地區(qū)與東部地區(qū)相比，二級以上公路比重差距較大，高級、次高級路面里程比重低21個百分點，縣鄉(xiāng)公路無路面里程和等外公路里程比重分別是東部地區(qū)的2倍和3倍。

西部地區(qū)集中了全國不通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村數(shù)量的85%和50%。

東、中、西部鐵路發(fā)展差距也很大。

我國的大部分鐵路軌道都集中在東部和中部，西部地區(qū)幅員遼闊，但鐵路分布很少。西藏，新疆尤為突出。而新疆和西藏占據(jù)著我國30%左右的面積，但鐵路里程卻少得可憐。所以要加大對西部地區(qū)的交通運輸設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)，讓我國的交通運輸設(shè)施分布趨于平衡，分布均勻，這樣才能更好的促進(jìn)地域交流、經(jīng)濟(jì)發(fā)展。使我國的交通運輸體系更加完善。

五、交通運輸體系逐步市場化效率和服務(wù)質(zhì)量不斷提高，交通運輸業(yè)更加專業(yè)化

隨著我國交通管理體制改革的不斷深化和對運輸市場管制的進(jìn)一步開放化，交通運輸市場化的腳步不斷加快，人民生活水平的不斷提高，交通運輸業(yè)吸引了眾多外商和民間資本。

同時由于治理整頓，水運及公路運輸市場行為和秩序進(jìn)一步規(guī)范，運輸機(jī)制已初步建立將或已用于指導(dǎo)市場；航空公司體制改革帶動了民營資本的迅速融入，形成多個市場主體平等參與的格局，推動了運輸業(yè)的不斷創(chuàng)新發(fā)展，有效發(fā)揮了市場配置資源的作用。在市場化的影響下，隨著基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備水平和管理水平等的不斷提高。運輸效率和服務(wù)質(zhì)量有了較大提高。以鐵路先后6次提速和公路便捷、高效為目標(biāo)的貨物運輸服務(wù)體系已基本形成，貨物運輸代理、物流服務(wù)、和信息服務(wù)等方便快捷的運輸服務(wù)方式發(fā)展迅速，貨物運輸?shù)募皶r性和延展性在一定意義上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。

隨著交通需求量的不斷增加，運輸方式也向著更高效、更快速的方向發(fā)展。這就需要運輸工具和運輸方式向著專業(yè)化發(fā)展。我國運輸產(chǎn)業(yè)逐步實現(xiàn)了客貨專業(yè)化，民軍專業(yè)化，貨貨專業(yè)化的幾個過程。出現(xiàn)專門運輸貨物的貨輪、貨機(jī)、貨車、和專門運輸旅客的客輪、客機(jī)、客車。近期表現(xiàn)為專用載貨工具的發(fā)展，出現(xiàn)了專門運輸某一類貨物的運輸工具，如集裝箱船、集裝箱拖車、集裝箱平車、液化氣船、罐車、散貨船等專業(yè)貨物運輸工具。

由混運到分運是以運輸方式為主體的運輸對象專門化，目前還沒有引起我國有關(guān)部門的關(guān)注，但已經(jīng)出現(xiàn)了十分明顯的跡象。比較典型的是海運，它幾乎在全世界放棄了客運，而專門從事貨運。鐵路的發(fā)展已經(jīng)到了客貨越來越不兼容的年代。從世界范圍看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展到較高水平之后，鐵路貨運與鐵路客運的兼容性越來越差，一般的趨勢是國土遼闊的大陸性國家鐵路以貨運為己任，在將來我國也應(yīng)該大力發(fā)展鐵路貨運而放棄鐵路客運。國土較小的國家則以鐵路客運為己任。

六、交通運輸?shù)陌踩?/p>

最近在甘肅省慶陽市發(fā)生了一起特大交通事故。由于幼兒園校車與一輛貨運卡車相撞導(dǎo)致21人死亡43人受傷，其中19名死者是幼兒。此次交通事故引發(fā)了全社會對交通運輸安全性的思考。

上表是國家統(tǒng)計局2007年統(tǒng)計的我國與一些發(fā)達(dá)國家及香港地區(qū)的公路交通事故發(fā)生數(shù)、受傷人數(shù)還有死亡人數(shù)的調(diào)查。根據(jù)上表可以看出我國與韓國、日本、澳大利亞還有香港地區(qū)這些發(fā)達(dá)地區(qū)相比無論交通事故發(fā)生數(shù)還是受傷死亡人數(shù)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這些發(fā)達(dá)地區(qū)。而與美國相比雖然事故發(fā)生數(shù)和受傷人數(shù)較之小，但事故死亡人數(shù)還是遠(yuǎn)大于美國事故死亡人數(shù)。由此可以分析出我國交通運輸?shù)陌踩暂^之發(fā)達(dá)國家很差！公路交通中事故發(fā)生率最高，據(jù)統(tǒng)計，2001年—2002年由于交通事故引起的死亡率已超過了10萬人/年。是法國的10倍；是日本的11倍。

追究交通事故發(fā)生的原因。

1.民眾交通安全意識差，缺乏保護(hù)意識。在我國對于普通民眾在交通安全方面的宣傳，教育極為少見。行車安全等知識嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致一大批民眾“大膽”開車，不系安全帶行車，在路上橫沖直撞。這是導(dǎo)致交通事故的一個重大原因。

2.交通運輸設(shè)備落后，缺乏應(yīng)有的功能。在我國存在很多“危車”，在農(nóng)村尤為嚴(yán)重。

無論公共交通還是個人交通都存在許多已經(jīng)報廢的“危車”行駛的現(xiàn)象。

3.交通運輸設(shè)備的短缺也是造成交通事故高發(fā)的一個重要因素。由于交通運輸工具短

缺，造成許多車輛嚴(yán)重超載。使車輛難以負(fù)荷而造成交通事故

七、公共交通的建設(shè)

我國是一個人口眾多的國家，只有大力發(fā)展公共交通才是未來交通運輸?shù)南ＭｋS著人們生活水平的提高，越來越多的民用車出現(xiàn)在道路上，造成了嚴(yán)重的交通堵塞。北京，上海等發(fā)達(dá)城市的交通問題日益嚴(yán)重。為了解決這個問題，有關(guān)部門提出了大力發(fā)展公共交通的倡議，著也符合我國的基本國情。最近幾年，我國修建了大量的公共交通設(shè)備。各式各樣的公交系統(tǒng)，軌道交通，地下交通。最有代表性的就是地鐵的廣泛使用，地鐵具有高效、快速、安全、運量大等優(yōu)點。在人口多，面積大的城市是一種難得的交通運輸方式，已經(jīng)成為許多市民的第一出行交通選擇。

公共交通將成為未來我國城市交通運輸?shù)闹袌粤α俊?/p>

第四篇：交通運輸論文

隨著科技的不斷發(fā)展，我國的科技發(fā)展也進(jìn)入到新的階段。而作為民眾自古以來的剛性需求，衣食住行一直都是備受關(guān)注的四大行業(yè)。而其中交通的重要性更加體現(xiàn)。以下是交通運輸論文，歡迎閱讀。

前言

交通運輸管是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要命脈，如果管理不善，勢必會給我國的社會發(fā)展帶來不利的影響。交通運輸管理涉及許多方面的因素，如車輛、環(huán)境、人等，如何對這些因素進(jìn)行協(xié)調(diào)，以保證我國交通運輸?shù)钠椒€(wěn)進(jìn)行具有重要的現(xiàn)實意義。而將信息技術(shù)運用到其中，能夠為交通運輸管理提供快捷的服務(wù)，能夠提高交通運輸管理的服務(wù)。下文就其在交通運輸工程中的應(yīng)用進(jìn)行簡要的分析。在交通運輸工程中，運用信息技術(shù)的主要意義

1.1 推動了物流行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國的物流行業(yè)也取得了較大的發(fā)展。對于物流企業(yè)而言，物流管理鏈的控制是其中的核心業(yè)務(wù)，物流管理鏈包括以下諸多環(huán)節(jié)[1]，①產(chǎn)品交易、②運輸、③儲存等，而信息技術(shù)的應(yīng)用能夠?qū)ξ锪鞯墓芾硇纬捎行У闹?，能夠促使整個物流的流程的可控性得到進(jìn)一步的增強(qiáng)。近些年來，隨著信息技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)物流平臺應(yīng)運而生，并隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展而取得了快速的發(fā)展，推動了現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展。

1.2 促使物流的管理變得更加的科學(xué)合理

物流企業(yè)要想取得進(jìn)一步發(fā)展，要想實現(xiàn)利潤的最大化，就需要將各生產(chǎn)要素之間的關(guān)系進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)，要對流程進(jìn)行優(yōu)化，從而使各方面要素的利用最大化。這樣一來，就能夠有效地降低企業(yè)的運行成本，而要想實現(xiàn)這一點，則需要科學(xué)的物流管理方法。在物流企業(yè)發(fā)展過程中，通過構(gòu)建一個科學(xué)的信息技術(shù)管理系統(tǒng)，能夠?qū)⑽飿I(yè)流通環(huán)節(jié)的各項信息進(jìn)行及時準(zhǔn)確的反映。如，通過信息技術(shù)的運用，能夠?qū)ξ锪鬟\輸車輛進(jìn)行實時追蹤，能夠?qū)ω浳镞M(jìn)行追蹤，這樣可以確保物流信息的實時性、準(zhǔn)確性。此外，信息技術(shù)還可以為廣大客戶提供查詢服務(wù)，讓他們在相應(yīng)的網(wǎng)頁或者軟件上去查詢自己的貨物狀態(tài)。如此，就能夠促使物流企業(yè)的服務(wù)水平有了極大的提升，能夠有效防止貨物丟失，對提升物流管理的水平有著較大的意義。信息技術(shù)的主要應(yīng)用

2.1 廣泛應(yīng)用于交通監(jiān)管方面

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，使各城市的交通管理承受著巨大的壓力，此外，人們的經(jīng)濟(jì)水平有了較大的提升，每年的購車數(shù)量也逐年增加，但是道路的建設(shè)速度卻沒有跟上車輛的增加速度，這就導(dǎo)致我國一些城市的交通負(fù)荷遠(yuǎn)超正常水平，這就使得車輛擁堵的現(xiàn)象變得較為常見，增加了交通事故的發(fā)生概率。由于監(jiān)管不力，就促使交通部門的交通違規(guī)現(xiàn)象查處難度不斷提升，這也就造成了一些車輛駕駛?cè)藛T的僥幸心理。在這種背景環(huán)境下，在監(jiān)管工作中，通過引入信息化技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛的自動化管理，在這之中最為常見的就是交通信號燈的使用，這樣就能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛的自動化指揮，能夠?qū)φ麄€交通網(wǎng)絡(luò)的全局掌控。通過對各路段車流量信息的實時采集，并對這些信息進(jìn)行合理的運用，可以對信號燈的時間進(jìn)行合理的調(diào)控，這樣可以實現(xiàn)對車輛的有效控制，保證交通的通暢[2]。

除此之外，在交通違規(guī)行為上，信息技術(shù)也取得了較為廣泛的運用，通過在一些車流密集的路段，或者在十字路口處設(shè)置監(jiān)控攝像頭，能夠?qū)⒙窙r信息傳送給指揮室，通過這些數(shù)據(jù)信息，交通管理部門可以作出準(zhǔn)確的決策，對車流量進(jìn)行合理的引導(dǎo)。另外，通過信息技術(shù)的應(yīng)用，能夠?qū)囕v駕駛員起到威懾和警示的作用。

2.2 廣泛應(yīng)用于車輛管理方面

車輛管理的內(nèi)容包含以下方面，①車輛收費、②車輛調(diào)度、③車輛導(dǎo)航等。在車輛收費中，傳統(tǒng)的收費票款工作效率較低，延誤時間較長。而通過運用信息技術(shù)，能夠極大提升收費的效率。隨著信息技術(shù)在車輛收費系統(tǒng)中的應(yīng)用，使得收費自動化得以實現(xiàn)，現(xiàn)如今許多收費站的ETC通道就是運用了這一技術(shù)，極大地保證了車輛通行的順暢。而在車輛導(dǎo)航中，信息技術(shù)的運用有效的解決了車輛駕駛員對路況不熟悉的難題，能夠保證車輛的行使順暢[3]。

2.3 廣泛應(yīng)用于交通事故現(xiàn)場還原

隨著車輛數(shù)量的不斷增多，每年的交通事故發(fā)生量也逐年遞增，而在交通事故的處理中，信息技術(shù)的運用能夠提升交警處理交通事故的處理效率，能夠確保處理的結(jié)果更加精準(zhǔn)。在交通事故處理過程中，傳統(tǒng)的方法是通過人力測量以及推算來進(jìn)行處理，這就需要耗費大量的人力與實踐，而且結(jié)果還不是非常的準(zhǔn)確。而隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，通過攝像偵查技術(shù)以及圖像處理技術(shù)的應(yīng)用，能夠讓交警及時還原交通事故現(xiàn)場，使交警通過計算機(jī)來對車輛輪胎的軌跡進(jìn)行分析，通過模擬試驗的方式來還原事故現(xiàn)場的目的?，F(xiàn)如今，許多車輛上到裝有行車記錄儀，將自己的車輛行駛過程進(jìn)行記錄，一旦發(fā)生交通事故現(xiàn)象，交警就可以通過這些記錄來評定雙方的責(zé)任，從而使交通事故的處理變得更加令人信服。結(jié)束語

綜上，隨著信息技術(shù)在我國社會各領(lǐng)域之中的運用，推動我國各行各業(yè)的發(fā)展。在我國交通運輸工程中，通過將信息技術(shù)運用其中，推動了物流行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展；促使物流的管理變得更加的科學(xué)合理。在實際應(yīng)用過程中，信息技術(shù)被廣泛應(yīng)用于交通監(jiān)管方面，有助于實現(xiàn)對車輛的自動指揮；被廣泛應(yīng)用于車輛管理方面，在車輛收費方面極大地提升了收費站的工作效率，而車輛導(dǎo)航的應(yīng)用則極大地方便了車輛駕駛員的出行；此外，信息技術(shù)還被廣泛運用于交通事故現(xiàn)場還原方面，可以幫助交警準(zhǔn)確地還原交通事故現(xiàn)場，提高事故的處理效率。

參考文獻(xiàn)

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第五篇：交通運輸工程學(xué)論文

湖南農(nóng)業(yè)大學(xué)課程論文

學(xué)院：教育學(xué)院班級：11級車輛教一班姓名：孫科學(xué)號：201140970104課程論文題目：淺談城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃課程名稱：交通運輸工程學(xué)

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成績評定教師簽名：

日期：2014 年04月21 日

淺談城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃

教育學(xué)院11級車輛教孫科201140970104

摘要：隨著國家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城鄉(xiāng)居民的出行方式也在發(fā)生著巨大的變化，私家車的不斷增多，給道路管理建設(shè)帶來了很多的壓力。同樣，各種運輸車輛也帶來了較大的壓力。而城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃是一個城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。所以，我們應(yīng)該在建設(shè)道路的時候遵循特定的原則，以保障交通運輸?shù)陌踩c道路交通的有效管理。

關(guān)鍵字：城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃交通需求

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城鄉(xiāng)交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城鄉(xiāng)道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城鄉(xiāng)交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)，并進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。

1、道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城鄉(xiāng)交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代。但盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。城鄉(xiāng)網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城鄉(xiāng)交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城鄉(xiāng)路網(wǎng)上交通運行情況的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。

2、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。而道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容 包括：

（1）城鄉(xiāng)道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城鄉(xiāng)道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城鄉(xiāng)交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規(guī)劃方案實施，各車種的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城鄉(xiāng)交通管理方案的制定

一個城鄉(xiāng)的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城鄉(xiāng)交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。

道路交通管理規(guī)劃操作過程 管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

3、規(guī)劃內(nèi)容

（1）城鄉(xiāng)道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城鄉(xiāng)交通發(fā)展目標(biāo)、找出城鄉(xiāng)道路交通存在問題，我們應(yīng)對主要路段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了城鄉(xiāng)道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城鄉(xiāng)道路交通狀況、城鄉(xiāng)道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以專業(yè)軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對城鄉(xiāng)的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評價。

4、結(jié)語

近年來，隨著各地城鄉(xiāng)暢通工程的深入開展，各地城鄉(xiāng)都在積極進(jìn)行城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文全面、系統(tǒng)分析和闡述了城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，理論與實踐表明，城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻(xiàn)：

1、《交通運輸工程學(xué)》——郭曉松、王國林——人民交通出版社

2、《城市道路設(shè)計》——吳瑞麟——人民交通出版社

3、《交通設(shè)計》——楊曉光——人民交通出版社

4、《城市道路與交通規(guī)劃》——徐循初——中國建筑工業(yè)