第一篇：客運專線無砟軌道技術質(zhì)量管理研究論文

摘要:無砟軌道是目前最先進的軌道技術，不僅為客運專線提供平順、穩(wěn)定性良好的軌道，還能有效的降低粉塵，符合我國可持續(xù)發(fā)展的基本路線，因此無砟軌道施工技術被廣泛應用于客運專線軌道修建工作之中，本文將從無砟軌道施工技術的關鍵要點出發(fā)，深入研究客運專線無砟軌道的施工管理，以供相關從業(yè)人員借鑒學習。

關鍵詞:客運專線;無砟軌道技術;質(zhì)量管理

鐵路是國家重要的基礎設施，也是國民經(jīng)濟的大動脈，隨著社會的進步，許多先進的施工技術進入鐵路領域，為了保證客運專線的平穩(wěn)性，許多地區(qū)已經(jīng)采用無砟軌道的結(jié)構(gòu)形式，這種軌道結(jié)構(gòu)的變形緩慢、耐久性好，是軌道施工的發(fā)展方向，本文將立足于常見的無砟軌道施工技術，探討無砟軌道施工的管理對策，促進客運專線無砟軌道的應用水平不斷提高。

1客運專線無砟軌道技術要求

傳統(tǒng)的標準軌道是由軌枕和鋼軌組成的軌排，路基通常由碎石填鋪，不僅粉塵大，維修頻次較高，還會對環(huán)境造成不良的影響。客運專線相比傳統(tǒng)鐵路運輸效率更高，負載更大，這些特點都對鐵路軌道的結(jié)構(gòu)提出更高的要求，首先鐵路軌道需要具有較強的穩(wěn)定性與安全性，此外，還需滿足客運專線的乘坐舒適性，從而滿足客運專線的使用需求。

1．1平順性

平順性是無砟軌道設計修建的重要指標，平順性決定了無砟軌道的舒適性，對客運專線的行駛安全起到重要的作用。因此工作人員在無砟軌道施工中，需要按照規(guī)范要求嚴格控制誤差，從而保證客車行駛安全。

1．2穩(wěn)定性

傳統(tǒng)的軌道容易在長時間的使用時發(fā)生變形，這會嚴重的影響客運專線的安全，因此控制軌道變形情況，成為相關工作人員的重要工作，而無砟軌道在耐久性和穩(wěn)定性上都遠遠高于傳統(tǒng)軌道，因此相比傳統(tǒng)軌道，無砟軌道的維護工作少，使用壽命長，在一定程度上節(jié)省了大量的人力與資源，從而達到控制鐵路運營成本的目的，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與社會效益的統(tǒng)一。［1］

1．3可靠性

無砟軌道的道床通常采用混凝土、瀝青等混合材料制成，不易變形，因此越來越多的應用于新鐵路的修建當中，尤其對于客運專線來說，安全性是第一位的，相比傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)，無砟軌道的結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，能夠保證運營安全。此外，無砟軌道的目標是滿足客運專線的運營要求，保證時速在三百五十千米以上的客車運行。因此在設計的過程中，必須保證無砟軌道的整體質(zhì)量，滿足客運專線三百五十千米每小時的運營速度。為了達到這個目標，工作人員需要嚴格控制無砟軌道施工質(zhì)量，從而提高無砟軌道的可靠性。

1．4耐久性

目前，客運專線軌道結(jié)構(gòu)設計的使用壽命普遍采用六十年的標準，這對軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性與耐久性提出了很高的要求，相關工作人員在進行無砟軌道的設計時，需要根據(jù)路段的環(huán)境情況，采取適當?shù)奶幚泶胧?，從而保證不同路段的安全性能夠保持一致，這對促進我國客運專線健康發(fā)展起到十分重要的作用。為了能夠?qū)崿F(xiàn)軌道經(jīng)濟效益最大化，要針對無砟軌道的常見病害，提出解決方案，從而使無砟軌道能夠滿足客運專線軌道使用時限的要求，并采取一定的措施延長無砟軌道的使用壽命。［2］

2客運專線無砟軌道病害的位置以及形成原因

在本世紀初我國將無砟軌道的概念引入，相比國外的發(fā)達國家，我國在無砟軌道運用上起步晚，工程實例不多，可借鑒的經(jīng)驗較少，然而我國在無砟軌道建設實踐上，已經(jīng)累計了一定經(jīng)驗，加強無砟軌道常見病害的研究，對于病害的防治、工程質(zhì)量管理具有十分重要的意義。

2．1常見質(zhì)量病害的發(fā)生位置

地基、路基是無砟軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是無砟軌道病害的集中區(qū)域，因此工作人員需要針對無砟軌道特點，進行病害的分析。此外，橋梁隧道工程之間的過渡段，也是病害的常見位置。［3］

2．2產(chǎn)生質(zhì)量病害的原因

無砟軌道的修建跨度較大，因此在不同的路段，質(zhì)量病害的產(chǎn)生原因不盡相同，因此工作人員應該深入分析地基變形的原因，并提出病害的預防措施，提高客運專線無砟軌道施工的穩(wěn)定性。首先，無砟軌道施工受環(huán)境影響較大，某些路段的地下水比較活躍，對無砟軌道的路基產(chǎn)生一定的影響。其次，要加強無砟軌道周圍防水設施的建設，避免因排水不暢導致的積水情況。此外，沉降現(xiàn)象也是常見的質(zhì)量病害現(xiàn)象，會造成無砟軌道的路堤沉陷，從而威脅客運專線運營的安全，增加維護工作量。無砟軌道斷裂也是常見的質(zhì)量病害，多見于隧道橋梁的過渡段。

3無砟軌道技術質(zhì)量管理的措施

3．1切實做好排水系統(tǒng)的施工

地下水或降雨是導致無砟軌道路基沉降的主要原因，因此加強排水系統(tǒng)的建設，有效的防范由地下水帶來的無砟軌道病害。一般來說，積水對無砟軌道質(zhì)量的影響要分為直接影響和間接影響。長期的浸泡，無砟軌道結(jié)構(gòu)斷裂屬于直接影響;路基部分因長時間的浸泡，出現(xiàn)沉陷的現(xiàn)象屬于間接影響。無論是直接、間接的影響，都會對客運專線的安全運營造成威脅，甚至造成安全事故的發(fā)生。［4］為了保證無砟軌道的平順性，相關工作人員需了解施工路段的地質(zhì)水文條件，采取相應預防措施保證工程質(zhì)量。在進行排水設施施工時，應該結(jié)合當?shù)丨h(huán)境條件，進行合理的設計與施工，從而保證排水設施發(fā)揮出應有的效果。

3．2嚴格控制下部結(jié)構(gòu)物沉降變形

下部結(jié)構(gòu)物沉降變形，是影響無砟軌道正常運行的重要病害，因此工作人員需要實際出發(fā)，實事求是的研究下部結(jié)構(gòu)沉降變形的原因，并采用具有針對性的措施，保證無砟軌道安全性與穩(wěn)定性。針對下部結(jié)構(gòu)物變形的情況，要通過扣件系統(tǒng)進行調(diào)整，修復無砟軌道結(jié)構(gòu)。如果沉降變形程度過大，就要對該路段的無砟軌道進行拆除重建，保證無砟軌道下部結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，因此在無砟軌道施工設計階段，設計人員應該充分考慮，施工中嚴格控制沉降變形，保證無砟軌道下部結(jié)構(gòu)沉降變形在扣件系統(tǒng)可調(diào)整范圍之內(nèi)。

3．3提高測量精度

測量精度是保證無砟軌道施工質(zhì)量的前提條件，因此為了保證工程順利實施，測量人員需提高無砟軌道施工測量的精度，在進行前期的測量作業(yè)時，主要有兩個方面，第一個要對無砟軌道本身進行測量，第二要對線路下方結(jié)構(gòu)物進行測量，測量的最終目的是保證無砟軌道的平順，使客運專線能夠穩(wěn)定的通過無砟軌道，應該采取一定的措施保證各接口的平順過度。

4結(jié)語

綜上所述，要提高客運專線無砟軌道施工技術質(zhì)量，首先應該明確質(zhì)量病害，并深入分析質(zhì)量病害的成因，從而采取相應措施，如嚴格控制下部結(jié)構(gòu)物的沉降變形、提高測量精度、做好排水設施的建設，促進客運專線無砟軌道的整體質(zhì)量的提升。

參考文獻:

［1］吳大勇．高速鐵路無砟軌道施工的質(zhì)量控制方法研究［D］．北京:中國科學院大學(工程管理與信息技術學院)，2014．

［2］曹德志，孫柏輝．《高速鐵路軌道工程施工技術指南》編制原則及技術要點［J］．鐵道標準設計，2010(S1):14～17．

［3］汪曉臣，沈東升，史天運，蔣秋華．客運專線無砟軌道施工質(zhì)量管理信息系統(tǒng)研究［J］．中國鐵路，2009(04):34～37．

［4］王開民，常永波，趙強，劉春陽．滬昆客運專線無砟軌道施工質(zhì)量檢測及控制探討［J］．鐵道建筑，2013(07):113～115．

第二篇：客運專線無碴軌道技術簡介

客運專線無碴軌道技術簡介

目前國內(nèi)鐵路客運專線采用的無碴軌道技術主要分為兩類：板式無碴軌道——博格板；雙塊式無碴軌道——雷達型無碴軌道和旭普林無碴軌道。

——博格板式無碴軌道：

博格板式無碴軌道系統(tǒng)是一種預制板式無碴軌道。通過采用先進的數(shù)控磨床來加工預制軌道板上的承軌槽；使用快速方便的測量系統(tǒng)，使其精度容易滿足高速鐵路對軌道幾何尺寸的高要求。高性能瀝青水泥砂漿墊層可以為軌道提供適當?shù)膭偠群蛷椥浴！走_2000型無碴軌道

雷達2000型無碴軌道是由鋼筋桁架連接的雙塊埋入式軌道。其結(jié)構(gòu)特點是：由兩根桁架形配筋組成的特殊雙塊式軌枕；其余為桁架式的鋼筋骨架，使與現(xiàn)場灌筑混凝土的新、老界面減至最少，有利于改善施工性，提高施工質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的整體性。統(tǒng)一了隧道、橋梁和路基上的結(jié)構(gòu)型式。

——旭普林無碴軌道

旭普林無碴軌道系統(tǒng)與雷達型無碴軌道系統(tǒng)相似，都是在水硬性混凝土承載層上鋪設雙塊埋入式無碴軌道，但采用的施工工藝不同。其特點是先灌注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕安裝就位，通過振動法將軌枕嵌入壓實的混凝土中，直至到達精確的位置。

目前客運專線中的京津城際鐵路采用博格板式無碴軌道。中鐵六局博格板廠經(jīng)過近一年的技術引進，采用國產(chǎn)化設備建廠，已于11月初正式生產(chǎn)，現(xiàn)已完成1200塊。

除京津城際鐵路外，其它客運專線大多采用雙塊式無碴軌道技術，武廣客運專線的雙塊式無碴軌道技術（雷達2000型）已與德國方面簽訂了設備引進合同，正在進行預制場的建設。

中鐵八局在遂渝線的雙塊式無碴軌道試驗段已取得成果，為無碴軌道 技術自主知識產(chǎn)權(quán)提供了重要的基礎資料和經(jīng)驗。

第三篇：無砟軌道工藝流程

無砟軌道精調(diào)工藝整理

一、無砟軌道精調(diào)工藝流程見圖。

二、無砟軌道精調(diào)主要裝備：軌道幾何狀態(tài)測量儀、全站儀、氣象傳感器、CPⅢ棱鏡組件、調(diào)整部件等。

無砟軌道精調(diào)施工基本工藝流程

三、無砟軌道精調(diào)前應做好以下準備工作：

1檢查軌道幾何狀態(tài)測量儀、全站儀等測量儀器的工作狀態(tài)。2根據(jù)軌道結(jié)構(gòu)類型和設備數(shù)量，提前配備相應數(shù)量調(diào)整件。

3按照連續(xù)貫通里程，連續(xù)兩個CPⅢ控制點之間按扣件結(jié)點沿里程增加方向單獨連續(xù)編號。4在軌道幾何狀態(tài)測量儀中輸入線路平、縱斷面資料及CPⅢ軌道控制網(wǎng)等資料。

四、軌道靜態(tài)調(diào)整應符合下列規(guī)定： 1精調(diào)測量前軌道應具備下列條件：

1)鋼軌應無污染、無低塌、無掉塊、無硬彎等缺陷。

2)扣件應安裝正確，無缺少、無損壞、無污染。扣件彈條與軌距擋板應密貼，扣件扭矩符合設計要求。

3)軌下墊板應安裝正確，無缺少、無損壞、無偏斜、無污染、無空吊。4)鋼軌焊接接頭平直度應符合標準要求。2軌道精調(diào)測量應符合下列規(guī)定：

1)采用全站儀通過CPⅢ控制點進行自由設站，自由設站應符合高速鐵路測量相關標準的規(guī)定。2)全站儀與軌道幾何狀態(tài)測量儀的觀測距離宜為（5～80）m。

3)采用軌道幾何狀態(tài)測量儀對軌道進行逐個扣件節(jié)點連續(xù)測量。軌道幾何狀態(tài)測量儀應由遠及近靠近全站儀方向進行測量。

4)區(qū)間軌道應連續(xù)測量，兩次測量搭接長度不應少于20m。5)車站道岔應單獨測量，與兩端線路搭接長度不應少于35m。3調(diào)整量計算應符合下列規(guī)定：

1)根據(jù)測量數(shù)據(jù)，對軌道精度和線形進行綜合分析評價，確定需要調(diào)整的區(qū)段。2)用軟件進行調(diào)整量模擬試算，并對軌道線形進行優(yōu)化，形成調(diào)整量表。

3)根據(jù)調(diào)整量表和扣件型號，選配合適的調(diào)整配件，并在表中詳細記錄安裝位置、方向。4軌道調(diào)整應符合下列規(guī)定：

1)鋼軌精調(diào)作業(yè)應先確定基準軌。曲線地段以外軌為基準軌，直線地段同前方曲線的基準軌。2)鋼軌精調(diào)時，宜先調(diào)基準軌的軌向和另一軌的高低，再調(diào)兩軌的軌距和水平。

3)現(xiàn)場根據(jù)調(diào)整量表，對計劃調(diào)整地段進行標識，嚴格按照確定的原則和順序進行軌向、軌距，高低、水平的調(diào)整。

4)軌距、軌向調(diào)整（軌道平面調(diào)整），區(qū)間軌道通過更換軌距塊或移動鐵墊板來實現(xiàn)；車站道岔通過更換偏心椎或緩沖調(diào)距塊來實現(xiàn)。

5)高低、水平調(diào)整（軌面高程調(diào)整），區(qū)間軌道、車站道岔均通過更換軌底調(diào)高墊板來實現(xiàn)，板式軌道也可采用充填式墊板進行高低、水平調(diào)整，充填式墊板施工應符合《客運專線鐵路無砟軌道充填式墊板暫行技術條件》（科技基[2008]74號）的規(guī)定。

6)對調(diào)整完畢的區(qū)段，用軌道幾何狀態(tài)測量儀進行檢核測量，并對超限尺寸進行反復調(diào)整，直到確認軌道狀態(tài)符合標準要求，并按相關規(guī)定提交檢測成果資料。

五、軌道精調(diào)整理后應符合下列規(guī)定：

1無砟軌道靜態(tài)平順度允許偏差應符合下表的規(guī)定。

無砟軌道靜態(tài)平順度允許偏差

注：表中a為扣件節(jié)點間距，單位：m。2線間距允許偏差0，＋10mm。3扣件的軌距塊應頂嚴靠緊，離縫者不得大于6%，最大離縫不應大于0.5mm；扣件緊固，扣壓力小于規(guī)定者不得大于8%；膠墊無缺損，偏斜量大于5mm者不得大于8%。

六、軌道動態(tài)調(diào)整應符合下列規(guī)定： 1分析動態(tài)檢測數(shù)據(jù)，查找超限點。

2采用軌道幾何狀態(tài)測量儀、軌道尺、塞尺等工具，對超限點進行核對檢查。現(xiàn)場核對檢查應符合下列規(guī)定：

1)首先必須對區(qū)段范圍內(nèi)的扣件、墊板進行全面檢查，確認無異常后，再開始軌道幾何尺寸檢查。檢測調(diào)整方法同軌道靜態(tài)調(diào)整方法。

2)局部短波不平順應對軌道超限處前后各50m范圍內(nèi)進行全面檢查，必要時擴大檢查范圍。3)長波不平順應采用軌道幾何狀態(tài)測量儀在波峰或波谷里程前后各150m范圍內(nèi)進行測量。4)連續(xù)短波不平順，可以采用軌道幾何狀態(tài)測量儀測量方法進行測量。3根據(jù)現(xiàn)場核對檢查資料計算調(diào)整量，形成調(diào)整量表。

4軌道動態(tài)調(diào)整方法、精度要求等與軌道靜態(tài)調(diào)整相同。調(diào)整完畢，應對軌道幾何尺寸，扣件、墊板狀態(tài)進行全面復檢，并對超限尺寸進行反復調(diào)整，直到確認軌道狀態(tài)符合標準要求，并按相關規(guī)定提交檢測成果資料。

第四篇：無砟軌道培訓試卷

無砟軌道施工考試試卷

施工單位：

姓名：

得分：

一、選擇題，每題只有一個正確答案，每題5分，共50分。

1、CRTSⅡ型軌道板底座板主要分為（）

A 橋梁底座板、路基支承層、隧道內(nèi)底座板三種類型。

B 橋梁底座板、隧道內(nèi)底座板兩種類型。

C 橋梁底座板、路基支承層、隧道內(nèi)底座板、站場底座板四種類型。

2、底座板混凝土的施工首先要進行段落劃分，包括施工單元的劃分，臨時端刺的設臵，常規(guī)區(qū)和后澆帶位臵的確定以及各澆注段施工順序。常規(guī)區(qū)與臨時端刺交替設臵，常規(guī)區(qū)至少320m，前后臨時端刺各（）左右，常規(guī)區(qū)及前后施工端刺構(gòu)成一個施工單元。設置臨時端刺時，左右線臨時端刺的相應位臵至少錯開（）梁。

A、800m 3孔

B、700m 3孔

C、800m 2孔

D、700m 2孔

3、一般鋼板連接器約160m設臵一處，為（）孔梁；特殊情況可以按照每1孔、3孔梁設臵一處。

A 4孔

B 5孔

C 6孔

D 7孔

4、鋼板連接器后澆帶設臵在距離剪力齒槽（）以上的梁部跨中位臵。鋼板連接器后澆帶不能與軌道板板縫重合，至少錯開（）以上。A 3m / 70cm

B 3m/ 80cm

C 5m/70cm

D 5m / 80cm

5、兩個鋼板連接器之間必須有一個一次性澆筑的剪力齒槽。盡量使得鋼板連接器兩側(cè)的自由端長度相差不大。即澆筑段兩端的BL1到先澆筑的剪力齒槽距離差不宜大于（）。

A 13m

B 14m

C 15m

D 16m

6、臨時端刺區(qū)左右線錯開2孔梁以上，避免個別橋墩承受由于底座板（）引起的較大水平力。

A 長度

B 重量

C 溫度

D 溫差

7、連續(xù)梁及連續(xù)梁兩端各兩孔簡支梁上的剪力齒槽與底座板一次澆筑。并設立BL1后澆帶。為保證連續(xù)梁及相鄰兩孔簡支梁上BL1盡量關于先澆筑的BL2對稱，可通過設臵自由混凝土澆筑段來滿足盡量關于先澆筑的BL2對稱，可通過設臵自由混凝土澆筑段來滿足要求，自由混凝土澆筑段的長度一般不大于（）；連續(xù)梁及其前后各2跨簡支梁不應設置（）；

A 50m/固定端刺

B 80m/臨時端刺

C 80m/固定端刺

D 50m/臨時端刺

8、當路基長度（）時，路基上直接以摩擦板通過。摩擦板上的無砟軌道板結(jié)構(gòu)和橋上一致，（）的路基，在兩座橋之間，分別設臵56m長端刺及摩擦板區(qū)域。56m長端刺及摩擦板區(qū)域與橋上一樣，其余路基段按照路基上無砟軌道板設計，為30cm支承層。

A

L﹤150m

L﹤200m

B

L＞150m

L＞200m C

L﹤150m

L＞200m

D

L＞150m

L﹤200m

9、路基上CRTS Ⅱ型板式無砟軌道，無砟軌道混凝土結(jié)構(gòu)使用年限不小于（）年。直線地段為內(nèi)軌軌頂中心至支承層底面的豎直高度（）mm，曲線地段軌道各組成部分高度均不變，超高在基床表層設臵。

A

60年

779mm

B

100年

779mm C

60年

679mm

D

100年

679mm

10、路基混凝土支承層連續(xù)鋪筑，并不遠于5m設一處深度約105mm的橫向伸縮假縫。若采用滑模攤鋪施工，切縫應在支承層鋪設后12小時內(nèi)完成。若采用模筑法施工，切縫應在支承層鋪設后24小時內(nèi)完成，防止出現(xiàn)較大裂縫，且（）。

A 橫向伸縮假縫必須與板縫重疊。

B 橫向伸縮假縫不得與板縫重疊。

C 橫向伸縮假縫可以與板縫重疊。

D 橫向伸縮假縫應該與板縫重疊。

二、判斷題，每題5分，共50分。

1、雙固定支墩處，是其中一孔梁上不設剪力齒槽，而不是2孔都設剪力齒槽。（）

2、固定支座在橋臺上的，取消剪力齒槽，增加一對側(cè)向擋塊齒槽。（）

3、關于路基上摩擦板及過渡板施工，在主端刺及過渡板區(qū)域7m長范圍，底座板與主端刺及過渡板是一次性澆筑的。過渡板厚度0.4m,主端刺與橋臺后背之間49m長度范圍內(nèi)，摩擦板是單獨施工，頂面設臵65mm高的加高平臺及三列排

水坡。（）

4、橋上CRTS Ⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)，鋼軌176mm+扣件、承軌臺73mm+軌道板200mm+砂漿層30mm+底座300mm＝軌道高度779mm(直線)。（）

5、橋上CRTS Ⅱ型板式無砟軌道，縱向鋼筋搭接不允許出現(xiàn)在剪力齒槽區(qū)域。鋼筋搭接接頭中點之間的距離不小于1.3倍的搭接長度。（）

6、無砟軌道施工前，不必對下部橋梁進行變形評估，只要下部結(jié)構(gòu)完成就可以進行施工。（）

7、滑動層包括兩布一膜，下層土工布鋪設范圍為剪力齒槽邊緣至同側(cè)的梁端梁縫處斷開。下層土工布可對接，接縫區(qū)域30cm范圍內(nèi)應與橋梁表面全面積粘貼。（）

8、在下層土工布上鋪設薄膜，薄膜不得起皺，薄膜的鋪設范圍為剪力齒槽邊緣跨過梁縫至下一孔梁的剪力齒槽邊緣（梁縫處不斷開）。土工膜對接應采用熔接方式。（）

9、軌道工程施工前應按要求建立CPⅡ軌道控制網(wǎng)（）

10、底座溫度在設計合攏溫度范圍內(nèi)時（25~30℃）可直接進行合攏作業(yè)，超過

時不允許進行合攏作業(yè)，低于設計合攏溫度時，應根據(jù)底座實際溫度計算后澆帶張拉量，并進行張拉合攏作業(yè)。（）

第五篇：無砟軌道施工小結(jié)

京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結(jié)

京福鐵路客運專線閩贛段

無砟軌道施工小結(jié)

中鐵十七局集團公司京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標項目經(jīng)理部

二〇一四年十二月三十一日

京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結(jié)

無砟軌道施工小結(jié)

1、工程概況

無砟軌道施工起點里程為K1714+512.703,終點里K1737+392.383；全長22879.68m。該段含有隧道3座，長度19855.98m；橋梁7座，長度為1896.35m；路基6段，長度1127.35m。

三分部管轄范圍內(nèi)共有曲線三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲線半徑為11000m，超高值為75mm，曲線長度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲線半徑為8000m，超高值為100mm，曲線長度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲線半徑為7000m，超高值為100mm，曲線長度6620.954m。無砟軌道線間距5m，道床板設計寬度2800mm。

直線地段橋梁無砟軌道結(jié)構(gòu)厚787mm，其中道床板厚515mm，支承層厚210mm；路基無砟軌道結(jié)構(gòu)厚815mm，其中道床板厚515mm，支承層厚300mm；隧道無砟軌道結(jié)構(gòu)厚515mm。曲線地段的橋梁、隧道超高設置在道床板上實現(xiàn)，曲線地段的路基超高在道床板和基床上實現(xiàn)。

2、開竣工日期

開工日期：2013年9月10日 竣工日期：2014年12月20日

3、物流組織 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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3.1物流組織的分類

物流組織是雙塊式無砟軌道施工的重難點之一，施工過程中物流任務繁重且相互干擾。物流組織分為內(nèi)循環(huán)和外循環(huán)兩部分，內(nèi)循環(huán)為物流組織的重點。

內(nèi)循環(huán)指排架工裝設備、軌枕、鋼筋等材料的前后倒運和混凝土罐車及其他車輛的通行，主要有雙線雙鋪和單線單鋪兩種物流組織方式。雙線雙鋪具有需敷設龍門吊所需電纜且物流集中、工序間相互干擾。單線單鋪II線施工時利用已完成的I線作為施工通道需大量回填線間平臺且容易造成I線扣件的損壞。3.2單線單鋪物流組織

本項目采用單線單鋪物流組織形式。3.2.1運輸設備配置

單線單鋪時采用10t隨車吊作為主要的運輸設備，同時與自制炮車作為輔助運輸設備。每個作業(yè)面配置1臺10t輪胎式隨車吊，其主要負責排架和模板的倒運。自制炮車主要負責排架支撐桿件和其他小構(gòu)件的倒運。I線施工時隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時隨車吊通行于的I線的水溝側(cè)，炮車主要通行于中心水溝蓋板上或線間平臺處，炮車制作時其輪間距一般不宜大于80cm。3.2.2軌枕和鋼筋的運輸及存放

軌枕存放位置和高度需考慮軌道精調(diào)時需前后各搭接3對CPⅢ點的要求，即精調(diào)區(qū)域的前后各150m范圍內(nèi)的CPⅢ點能通視。

隧道內(nèi)軌枕平行于線路方向通長擺放在水溝電纜槽上，軌枕垛共京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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1層，每層4根。軌枕橫、縱向間距2cm，橫向?qū)?.36m。橋梁上軌枕平行于線路方向緊貼防撞墻擺放，每垛2層共4根，高65.1cm，寬69cm，垛間距0.15m。路基上軌枕平行于線路方向存放于道床板外側(cè)與接觸網(wǎng)接觸間空閑處，每日進度范圍內(nèi)擺放兩垛，第一垛軌枕位于中間，第二垛位于尾端。每垛存枕數(shù)量93根，軌枕間橫向間隔2cm，縱向間隔2cm。每垛高98cm，寬69cm，縱向長40m。軌枕層間采用5×5cm方木支墊，采用汽車吊或隨車吊卸車，散枕時運采用叉車或人工搬運。

隧道內(nèi)道床板鋼筋分別存放于I線和II線的側(cè)溝與道床板間的踏步位置，每垛鋼筋量應保證每日進度所需的鋼材用量。橋梁上道床板用鋼筋存放于線間平臺處，鋼筋存放時I線和II線所需緊靠各自已施工完成的底座板。路基上道床板鋼筋存放于軌枕垛間空隙地段，鋼筋存放時需預留出混凝土罐車調(diào)頭的調(diào)頭位置。

鋼筋存放應均勻分布在其對應的道床板范圍內(nèi)，以減少二次搬運距離和減少占用空間。

3.2.3排架/工具軌及模板的倒運

排架和模板的倒運均由隨車吊完成，均從養(yǎng)護區(qū)吊運至粗調(diào)區(qū)，排架和模板的吊裝順序應根據(jù)模板與排架的組合關系確定。I線施工時隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時通行于已施工的I線。

隧道內(nèi)II線施工時可采用回填踏步位置的方法提供混凝土罐車和隨車吊走形通道。踏步位置可采用回填砂+上墊5cm厚木板的方式京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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全隧通鋪。隧道電纜槽在墊梁敷設后續(xù)回填砂，每延米需0.18m3的砂。因此回填踏步處的砂可用于回填電纜槽且回填踏步每延米需0.16m3的砂，用量基本平衡。

墊平線間平臺可采用普速鐵路用木枕全隧滿鋪和用普速鐵路用木枕下墊部分區(qū)段+鋼平臺的兩種方式。枕木均采用鐵路單線梁用枕，尺寸為（高×寬×長）24cm×20cm×300cm，枕木間用扒釘連接，枕木可與鐵路工務段租賃。采用普速鐵路用木枕下墊部分區(qū)段+鋼平臺方式施工時，排架法施工需下墊3倍日進度+50m。鋼平臺放置于距粗調(diào)區(qū)50m處，鋼平臺靠人工推動前移，設計為可拆分式，即可分節(jié)段前移以便于人工推動。

I線施工時混凝土罐車和隨車吊在未施工地段調(diào)頭，II線施工時需在已施工完成道床板地段設置調(diào)頭平臺。調(diào)頭平臺采用厚砂子墊平道床板，砂子上鋪1cm鋼板墊平，中心水溝處采用枕木鋪墊。

橋梁和路基II線施工時，采用回填線間平臺作為混凝土罐車和隨車吊的走行通道，回填材料和回填寬度與隧道相同。橋梁處不設置車輛調(diào)頭平臺，車輛調(diào)頭均在相連隧道或路基上。路隧相鄰時，路基不設置輛調(diào)頭平臺，車輛調(diào)頭均在相連隧道內(nèi)。橋路相鄰時，采用枕木、碎石回填線間平臺和道床板外平臺的方式設置調(diào)頭平臺。

3.2.4混凝土供應

混凝土由拌合站集中生產(chǎn)，采用8方混凝土罐車運送至作業(yè)面，隧道內(nèi)道床板I線施工時，混凝土罐車直接運送至澆筑區(qū)，溜槽散料，混凝土罐車在距散枕區(qū)240m處調(diào)頭；隧道內(nèi)道床板II線施工時，混京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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凝土罐車直接運送至澆筑區(qū)，溜槽散料，2臺混凝土罐車同時從隧道進口開至出口，兩拌合站之間來回裝料完成施工。如無條件來回裝料條件，隧道內(nèi)采用枕木墊平中心水溝的方式在隧道分界處設置一混凝土罐車調(diào)頭平臺，以便混凝土罐車在隧道內(nèi)調(diào)頭。

橋梁道床板混凝土施工采用汽車泵泵送上橋。路基道床板混凝土I線施工時，混凝土罐車直接運送至澆筑區(qū)，溜槽散料；II線施工時，由地泵泵送至澆筑區(qū)。車輛調(diào)頭位置設于路基上或隧道內(nèi)。

4、沉降觀測評估及CPⅢ建網(wǎng)

4.1沉降觀測評估的要求

根據(jù)規(guī)范驗標要求的位置埋設沉降觀測點。隧道Ⅲ級圍巖每400m、Ⅳ級圍巖每300m、Ⅴ級圍巖每200m布設一個觀測斷面；路隧分界點處、路隧兩側(cè)、隧道洞口至分界里程范圍內(nèi)至少布設一個觀測斷面；隧道要在主體工程施工完成后3個月開始進行沉降評估。

對明挖基礎或柱樁基礎的墩臺可在主體施工完成2個月方可進行沉降評估；摩擦樁基礎的墩臺和路基要在主體工程施工完成后6個月方可開始進行沉降評估。當沉降趨于穩(wěn)定且設計預計與實測沉降總量不大于5mm時，可判斷沉降滿足要求。

4.2沉降評估段落的劃分

沉降評估區(qū)段的劃分應充分考慮各單位工程沉降周期的要求，應盡早完成沉降評估工作。架梁通道范圍內(nèi)摩擦樁橋及部分路基按3個月的沉降周期考慮。應盡快的展開CPⅡ加密及二等水準測量工作，為CPⅢ建網(wǎng)早日提供條件。沉降評估區(qū)段長度不小于4km。京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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4.3CPⅢ建網(wǎng)及評估

CPII的加密應保證CPIII網(wǎng)每600m左右聯(lián)測一個CPII（CPI）點。隧道內(nèi)CPII和CPIII網(wǎng)測設時，應充分通風、無施工干擾、避免塵霧，減少光源干擾。

采用復測合格的CPI、CPII成果進行CPIII網(wǎng)測設（含高程），CPIII標志一般埋設于路基接觸網(wǎng)支柱基礎、橋梁固定支座端的防撞墻、隧道水溝電纜槽旁邊的二襯墻上，距水溝電纜槽頂高出30-50cm。CPIII網(wǎng)分段測量的區(qū)段長度不宜小于4Km，區(qū)段間重復觀測不應少于6對CPIII點。

CPⅢ測量控制網(wǎng)為無砟軌道施工的控制網(wǎng)，道床板、底座板或支承層施工必須采用CPⅢ測量網(wǎng)控制。CPⅢ區(qū)段劃分長度須不小于4km，且區(qū)段分界不可位于路基、橋梁、隧道等線下工程結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)的分界處及連續(xù)梁的中間位置。

5、無砟軌道施工工藝

5.1排架法施工工藝 5.1.1施工程序

軌排法施工，具體工藝流程圖如下： 軌排法施工，主要施工步驟如下：

第一步：對工后沉降和梁體收縮徐變情況進行評估，滿足設計要求時，可進行無砟軌道施工；

第二步：復測CPⅠ、CPⅡ控制點并布設測量加密樁控制點，布設測量CPⅢ控制網(wǎng)，并進行控制網(wǎng)分段測量、評估； 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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第三步：路基支承層、橋梁底座施工、隧道底；

第四步：散布軌枕；組裝軌排；調(diào)整軌排；綁扎鋼筋及安裝模板； 第五步: 道床板混凝土施工;第六步：數(shù)據(jù)采集。

施工準備 軌道中線標點測設 CPⅢ點位檢查 鋼筋加工、運輸 底層鋼筋鋪設 工廠精確加工組裝 軌排框架 散枕裝置準備 散布軌枕 清鋼軌底面、承軌臺雜物 組裝軌排 軌排框架驗收及組裝 軌排粗調(diào) 準備軌排支撐架 上層鋼筋安裝，綜合接地和絕緣施做、檢測 傳力桿、聚乙烯泡沫板安裝 模板安裝 假縫、伸縮縫模板、縱向模板安裝 固定軌排 模板內(nèi)面處理 鋼軌表面清潔 鋼軌表面、側(cè)面清理干凈 軌道測量 軌排精調(diào) 鋼軌及軌枕的防護防風作業(yè)棚、螺桿不得懸空防風作業(yè)棚、螺桿不得懸空 綜合全面檢查 砼澆筑過程檢測 混凝土澆筑 施工棚、振搗棒、澆注裝置 抹面工具、土工膜準備 抹面、初期養(yǎng)護 涂刷養(yǎng)護液 保證養(yǎng)護期間內(nèi)養(yǎng)護到位 軌道數(shù)據(jù)采集 需封堵螺桿孔的排架排架的拆卸、運輸、清理 在拆除后及時封堵，與 混凝土同期養(yǎng)護 道床板檢查、成品防護 嵌縫膠灌注 圖5-1 軌架法施工工藝流程圖

5.1.2施工前準備 現(xiàn)場準備

①支承層、底座板、底板進行測量驗交，驗交合格后方可進行施京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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工；

②支承層、底座板、底板清理，用鐵鍬、掃把將要施工的部位進行清理，對有油污的位置采用洗衣粉進行清洗，然后采用風力滅火機或高壓水槍清除表面塵土，確保支承層、找平層表面清潔；

③現(xiàn)場電力線路架通，對起始施工區(qū)段布設照明系統(tǒng)和動力系統(tǒng)，滿足正常施工作業(yè)。

⑵物流準備

各類物資設備進場，按施工需要進行現(xiàn)場擺放，盡量減少二次轉(zhuǎn)運距離。

5.1.3清理基底

在無砟軌道施工前，仰拱填充面、支撐層和底座板須用高壓水清理干凈。

在進行道床板施工前，全面進行檢查驗收仰拱填充面、底座板頂面及路基支承層頂面，確保滿足鋪設無砟軌道的要求。橋梁地段在清理完成后進行隔離層和彈性墊層施工，詳見下圖3。隔離層平鋪置于砼底座上，底座邊緣用膠帶將土工布固定；隔離層鋪設要平整，無褶皺，接縫采用對接，不得重疊。彈性墊板粘貼于凹槽的側(cè)面，不得有鼓泡、脫離現(xiàn)象，縫隙采用薄膜封閉。

5.1.4底層鋼筋安裝 ⑴測量放線

采用全站儀放樣邊線和中線點，邊線點和中線點采用水泥鋼釘，邊框線可以石筆或粉筆畫出，用鋼卷尺量出底層鋼筋間距，縱向×橫京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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向，用粉筆標記，并放樣出軌枕兩側(cè)邊線位置及橫向限位線。

⑵布置底層鋼筋

按照底層鋼筋設計圖紙鋼筋數(shù)量和型號，將每板底層鋼筋用量均勻分布在板內(nèi)，詳見布置底層鋼筋圖4。鋼筋擺放時要預留出供散枕用叉車的走行寬度。凹臺鋼筋采用Φ12mm絕緣鋼筋，施工時按設計圖紙進行施工，其與道床板鋼筋接頭位置，也必須采用結(jié)緣卡進行固定。

5.1.5軌排組裝

在底層鋼筋擺放時，根據(jù)軌枕限位線通長擺放方木，方木高度應根據(jù)線路超過情況設置一般以滿足排架就位后可直接組裝軌排為原則。散枕采用叉車或人工搬運，軌枕擺放于方木上。

排架根據(jù)選擇的物流方式從養(yǎng)護區(qū)倒運至散枕區(qū)，排架就位時應根據(jù)測量所提供的位點初步就位。待排架就位后應及時將軌枕和排架組裝成軌排。

5.1.6軌排的粗調(diào)

粗調(diào)利用軌道排架的絲杠支腿（調(diào)整高程和水平）和軌向鎖定器（調(diào)整軌道中心）完成，其中軌距1435mm和1：40的軌底坡度為定值不調(diào)。高低、水平由左右支腿螺栓調(diào)整，軌向由左右軌向鎖定器調(diào)整，調(diào)整時按先中線后標高再復核中線及標高的順序進行。

高程和水平采用水準儀測量調(diào)整，軌向調(diào)整采用自制分中規(guī)吊垂球的方法測量。待一組軌排調(diào)整完成后緊固支撐螺桿和軌向鎖定器。一般情況下，調(diào)整后的高度應低于設計標高0～-5 mm，軌道至設計京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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中線位置5mm。重復2次測量確認軌排準確定位以后，安裝魚尾夾板，縱向連接工具軌。

5.1.7鋼筋綁扎、接地焊接

在每一組軌排粗調(diào)到位后，進行道床板縱橫向、及接地鋼筋安裝。結(jié)構(gòu)鋼筋之間采用絕緣卡子絕緣，并綁扎絕緣扎絲，詳見圖8、9。接地鋼筋采用“L”型鋼筋焊接，單面焊接長度不得小于10cm。每一接地單元用三根縱向上層鋼筋φ20鋼筋與一根橫向φ16鋼筋進行焊接。接地端子采用焊接方式固定在道床靠水溝側(cè)、防撞墻或接觸網(wǎng)基礎側(cè)的接地鋼筋上。隧道和路基道床板接地均每100米形成一個接地單元，接地單元中間部焊接一個絕緣端子與“貫通地線”單點“T”形可靠連接，接地單元間的接地端子不連接。橋梁每6.5m范圍內(nèi)形成一個接地單元，接地單元間的接地端子相互連接且每100m范圍內(nèi)與防撞墻處接地端子采用T型可靠連接。

端子預留口處需配置專用塑料蓋保護，防止混凝土澆筑時進入混凝土。接地端子的焊接應在軌道精調(diào)完成后進行，焊接時保證其牢固不移位，端口密貼道床板縱向模板。

道床板鋼筋綁扎并焊接完成后，應進行絕緣性能測試，檢測采用高

電阻測試儀。鋼筋之間的絕緣電阻必須大于2MΩ后方可進行下道工序施工。

5.1.8模板安裝 ⑴縱向側(cè)模板安裝 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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模板采用廠家提供的配套模板，側(cè)模板按長短分為接頭模板和中間模板兩種，接頭模板和中間模板間用插銷聯(lián)結(jié)成組合體，側(cè)模采用扣件固定。模板表面在澆筑混凝土前應涂刷脫模劑。

⑵安放橫隔板

路基及隧道每個施工循環(huán)長度為120m，每循環(huán)混凝土澆筑前在端頭安裝端頭模板，模板垂直于線路中線及道床頂面。端頭模板位于兩塊軌枕間中心位置。橋梁上按設計分段進行安裝橫隔板。

5.1.9軌道排架精調(diào)

排架精確調(diào)整由人工利用軌架支腿和軌向鎖定器完成，測量點位位于軌道排架豎向支撐處。精調(diào)按照“先中線后高程再復核中線及高程”的程序逐點進行調(diào)整，現(xiàn)場每個作業(yè)段至少調(diào)整三遍，最后一遍作為檢測采集數(shù)據(jù)。具體方法如下：

全站儀采用自由設站法定位，通過觀測前后各4個連續(xù)CPⅢ基標上的棱鏡，自動平差、計算確定位置。改變測站位置，必須至少交叉觀測后方利用過的4個控制點，并復測至少已經(jīng)完成精調(diào)的一組軌排，如偏差大于2毫米時，須重新設站，每次設站點應保證在作業(yè)面的統(tǒng)一端和線路的同一側(cè)。全站儀測量軌道精測小車頂端棱鏡，小車自動測量軌距、超高，精調(diào)小車顯示屏上顯示軌道水平、高低所需調(diào)整量。軌道精調(diào)完成后，應采取防護措施，嚴禁踩踏和撞擊軌排，盡早澆筑混凝土。

為了得到較為準確的測量數(shù)據(jù)，使用軌道檢測小車進行測量時，距離測站7～70m的長度范圍內(nèi)數(shù)據(jù)具有較高的準確度，搭接測量段京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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和順接段長度宜在9～20m之間（一般取10m），具體長度根據(jù)測量距離和兩次測量數(shù)據(jù)比較確定；測量時，測站位置、數(shù)據(jù)記錄和數(shù)據(jù)的分析判斷很重要，必須綜合考慮。

如果軌道放置時間過長，或環(huán)境溫度變化超過15℃，或受到外部條件影響，必須重新檢查或調(diào)整后，才能澆筑混凝土。精調(diào)時需與上次或前一測站重疊至少8根軌枕，先調(diào)整偏差較大處，相鄰幾對螺桿調(diào)整器要同時進行調(diào)整。

5.1.10混凝土澆筑 ⑴澆筑方法

自動計量拌合站集中拌制混凝土，混凝土攪拌運輸車將混凝土運輸至施工現(xiàn)場，混凝土運輸?shù)奈锪鞣绞奖竟?jié)不再重復。

⑵施工技術要點

①為了達到較好的整體結(jié)合，軌枕及道床板底面在澆筑之前6小時灑水三到四次進行濕潤。

②拌制的混凝土和易性必須在整個澆筑過程中保證始終恒定，每車運送的混凝土坍落度應該處于設計范圍之內(nèi)。

③在混凝土澆筑前，使用防護罩保護鋼軌及軌枕不被混凝土污染，砼澆筑時，應采用簡易澆筑設備，盡量降低料斗位置，減小混凝土沖擊力，合理調(diào)整料斗位置，避免混凝土及振搗器沖擊排架而引起軌道中線變化。

④混凝土可從澆筑區(qū)兩頭同步往中間澆筑，混凝土時要1個軌枕間距接1個軌枕間距單向連續(xù)澆筑，讓混凝土從軌枕塊下漫流至前一京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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格，不至于在軌枕下形成空洞。當混凝土量略高于設計標高后，前移到下一格進行澆筑。

⑤在灌注過程中加強對軌枕底部及其周圍混凝土的振搗。振搗時應避免搗固棒接觸軌排及支撐架，插點布置要均勻，不得漏振，詳見圖13。同時注意軌排幾何狀態(tài)的變化，保證軌排、模板、支撐架的穩(wěn)定牢固，并根據(jù)測量放樣點隨時監(jiān)測。

⑥道床板混凝土振搗密實后，表面需要抹面平整，抹面應形成設計的橫向排水坡，在抹面的同時清理鋼軌、軌枕、扣件和支撐架等表面的灰漿，收光抹面分三次進行，詳見圖14。

砼澆筑完成后及時收面，砼入模振搗后及時用木抹粗平，隨后用鋼抹抹平，初凝前進行第三次抹面、壓光。砼初凝后，松開扣件，螺桿調(diào)節(jié)器，以鋼軌免溫度應力傳遞到軌枕上。

5.1.11拆除軌排及模板

混凝土初凝后可拆除軌道排架，先拆掉扣件螺栓，然后排架拆除采用吊裝設備倒運至散枕區(qū)。待混凝土強度達到能保證混凝土完整時可拆除模板，具體拆除時間應根據(jù)試驗確定。排架和模板拆除后應及時進行清理。

道床混凝土未達設計強度75%前，嚴禁各種車輛在道床上通行、碰撞或放置重物。

5.1.12養(yǎng)護及成品保護 ⑴混凝土養(yǎng)護

在砼澆筑完成12小時內(nèi)灑水養(yǎng)護，后期養(yǎng)護（拆除軌道排架后）京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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采用土工布覆蓋噴水保濕方式，養(yǎng)護時間一般不少于7天，具體實際時間可以根據(jù)溫度情況確定?；炷帘砻娉跄埃采w物不能直接接觸混凝土表面，直至混凝土終凝為止。

⑵成品保護

道床板砼澆筑完畢后，模板、排架拆除后，全面清理道床表面，鏟除灰渣，各部位清掃干凈，使軌枕表面沒有殘留物，同時注意保護混凝土成品不被破壞，以及軌枕塊不被破壞，WJ－8B型扣件不被破壞和被盜。

5.1.13軌道數(shù)據(jù)采集

當?shù)来舶寤炷翉姸冗_到75%以后重新安裝工具軌，利用精調(diào)小車采集軌道最終參數(shù)。通過對軌道最終參數(shù)的分析，總結(jié)出施工過程中軌道精度的影響因素并制定相應措施以提高后續(xù)無砟軌道施工精度控制水平。

6、施工環(huán)保方面

⑴建立健全管理組織機構(gòu)，成立以分部經(jīng)理為組長，各業(yè)務部室和架子隊為成員的文明施工和環(huán)保管理組織機構(gòu)。

⑵加強教育宣傳工作，提高全體職工的文明施工和環(huán)保意識。⑶合理布置施工場地，合理布置各種施工設施。

⑷減少施工中的噪聲和振動，不擾民。對現(xiàn)場的便道經(jīng)常灑水，以減少粉塵。

⑸對臨時道路適當提高便道修設等級，并派專人養(yǎng)護、維修，保持道路完好，同時在各出入口兩側(cè)路邊設置醒目警示牌，限制車速，京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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確保安全。

⑹所有臨時占地，在工程結(jié)束后，迅速拆除臨時建筑，清理現(xiàn)場雜物后，恢復原狀。

⑺水泥、石灰等采用袋裝運輸或散裝運輸時，采用遮蓋防護措施，防止粉塵對空氣的污染。各類型機動車輛完善消排煙系統(tǒng)，減小大氣污染。

⑻按指定的位置處置淤泥，不得隨意排放造成污染，做好地表排水工程，防止水土流失。

7、安全質(zhì)量、創(chuàng)優(yōu)

成立以項目經(jīng)理為組長的安全質(zhì)量領導小組，全面負責并領導本項目的安全質(zhì)量生產(chǎn)工作。主管生產(chǎn)的副經(jīng)理為安全生產(chǎn)的直接責任人，任副組長，總工程師為安全質(zhì)量生產(chǎn)的技術負責人，任副組長。項目安質(zhì)部設專職安全監(jiān)察工程師，負責安全檢查和監(jiān)督工作，檢查中發(fā)現(xiàn)的安全隱患，進行書面登記、匯報，按照“三不放過”的原則制定整改措施，并跟蹤驗證。且針對各工序及各工種的特點制定相應的安全管理制度。

本項目實行安全生產(chǎn)三級管理，即：一級管理由項目經(jīng)理負責，二級管理由各級專職安全監(jiān)察人員負責，三級管理由班組長負責。

在施工前施工隊和項目部簽定《安全質(zhì)量生產(chǎn)責任書》，并嚴格執(zhí)行。

在施工中嚴把材料質(zhì)量關。嚴格材料、構(gòu)件、設備采購，按京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結(jié)

照《采購產(chǎn)品控制程序》、《不合格產(chǎn)品控制程序》的要求，對原材料、機械和儀器設備進行質(zhì)量控制，杜絕不合格品進入現(xiàn)場，對不合格的原材料和半成品不投入使用。

控制工序工藝流程。對照標準，嚴格按設計施工，不合格的工序不轉(zhuǎn)序，從根本上為工程創(chuàng)優(yōu)打下基礎，避免不合格品發(fā)生。

嚴格配合比管理，嚴格砼的施工管理特比是冬期、夏期砼施工的控制。

嚴格按照《過程檢驗和試驗程序》和規(guī)范要求，控制好主要施工過程，按照設計和規(guī)范要求，參照施工組織設計、質(zhì)量計劃、作業(yè)指導書、工法以及操作工藝標準和驗收標準，隨時監(jiān)督、抽查、檢驗，對施工安全過程進行嚴密的安全質(zhì)量監(jiān)控。

嚴格執(zhí)行隱蔽工程簽證制度，只有當監(jiān)理工程師簽認后，方能轉(zhuǎn)入下道工序。

對關鍵和特殊的工序，編制詳細的工藝細則，做好技術交底。對施工過程中影響施工和工程質(zhì)量的情況、問題，及時進行協(xié)調(diào)、處理和糾正。

做好原始資料的積累和記錄，加強對文件和資料的管理，分門別類建立臺賬，做到數(shù)據(jù)有據(jù)可查，質(zhì)量心中有數(shù)。

8、文明施工方面

現(xiàn)場做到文明施工管理、場地布局合理、整潔實用有序、材料堆碼整齊、標識清楚規(guī)范，工程標識牌、保證措施牌、創(chuàng)優(yōu)體系牌及各類標語等分類安放，清晰劃一。以良好的工地風貌、昂京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結(jié)

揚的精神狀態(tài)、安全有效的管理，實現(xiàn)工程項目的全面創(chuàng)優(yōu)。

上崗職工著裝整齊，掛牌上崗；防止野蠻作業(yè)杜絕偷盜、斗毆等違法現(xiàn)象發(fā)生。做到“齊、全、實、好、嚴、明”及“標準規(guī)程齊，安全體系全，教育培訓實，班組建設好，機物管理嚴，勞務制度明確”。按施工總平面布置圖實施定位管理，布置整齊并在施工區(qū)域設醒目標牌。所有施工人員及管理人員一律配帶標識身份或工種的證牌。