第一篇：運輸合同中承運人的賠償責(zé)任

運輸合同中承運人的賠償責(zé)任

《合同法》第#&& 條規(guī)定：“承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)賠償責(zé)任。”委托

人將需要托運的貨物交付到承運人，承運人實際上已成為貨物的實際保管人，保證貨物的安

全也是承運人的基本義務(wù)。在符合法律和合同規(guī)定條件下的運輸，如發(fā)生下列情形的毀損、滅失，承運人可免去賠償責(zé)任。

《合同法》第#&& 條規(guī)定：“但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自

· #&* ·

然性質(zhì)或者合理損耗及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。”承運人有以下

四種免責(zé)情形：!“ 不可抗力。

#” 貨物的自然屬性。$“ 貨物自身的合理損耗。

%” 由委托人或者收貨人的原因造成的。上述四種情形是在承運人能力之外，在承運人盡了妥善保管之義務(wù)后造成的損害，承運 人不承擔(dān)賠償責(zé)任。

運輸合同中對托運人應(yīng)注意的問題

在貨物運輸合同中，托運方的欺詐主要表現(xiàn)在以下方面：

#“ 托運人蓄意違反運輸規(guī)定。這是指托運人托運時在貨物中夾帶、匿報危險物品或者 其他違反運輸規(guī)定的行為。托運人明知其行為會帶來嚴(yán)重的后果，卻匿而不報，使承運人誤

以為其托運貨物為普通物品，并與之簽訂貨物運輸合同。根據(jù)《合同法》規(guī)定，由于托運人在

普通貨物中夾帶、匿報危險貨物而產(chǎn)生爆炸、腐蝕等事故時，托運方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任?！豆?/p>

貨物運輸合同實施細(xì)則》和《水路貨物運輸合同實施細(xì)則》對此都有更詳細(xì)的要求和規(guī)定。

通常來說，危險物品是指具有化學(xué)危險性質(zhì)的物品。如化工原料、農(nóng)藥、化肥、化學(xué)制劑等，當(dāng)它們受到較強烈的震動、撞擊、摩擦或接觸火源或熱源時，就會引起爆炸、燃燒、中毒、污

染、腐蝕等危險事故，危及人們的生命財產(chǎn)安全。

$” 托運人在普通貨物中夾帶、匿報違禁物品或限運物品。對于違禁物品或限運物品，我國有關(guān)法律進行了嚴(yán)格的規(guī)定，禁止流通和非法運輸。例如，偽鈔、黃金、毒品等物品。非

· %$# ·

法運輸假鈔，依照我國刑法，即構(gòu)成犯罪。其他類似物品的運輸也屬非法的。運輸部門除特

殊情況外，不得接受此類物品的運輸。

!“ 托運人虛報貨物重量。托運人為了少交費用，往往采用虛報（主要是少報）貨物重量 的方法，欺騙承運方，以致發(fā)生引起運輸工具損壞，吊機傾翻，貨件損壞，人員傷亡等事故，因

此，托運人在托運貨物時，不得虛報貨物重量，對于托運超限貨物時，應(yīng)事先向承運方提供貨

物說明書。

#” 出具虛假證明或偽造有關(guān)證明文件，騙取承運方的信任并簽訂運輸合同。為達(dá)到詐 騙目的，托運人常常利用虛假的偽造證明或者利用空白介紹信等方式，騙取承運方的信任并

簽訂運輸合同。

運輸合同中的欺詐行為形式多樣，當(dāng)事人雙方應(yīng)在合同的簽訂及履行中謹(jǐn)慎小心，盡量 減少不必要的損失。

第二篇：20.客運運輸合同的成立及承運人的無過錯責(zé)任

案情簡介

2001年2月5日，外出打工回家過年的孫某下了火車后，在公路邊上等到了一輛中巴車。上車后，孫某將一袋行李放在座位頂上的行李架上便開始睡覺。按當(dāng)?shù)氐牧?xí)慣，一般是在下車時才買票的，所以孫某一直沒有買票，售票員也沒有催孫某買票。在汽車的行駛過程中，孫某頭頂行李架上的行李突然掉了下來，砸在孫某的頭上，孫某當(dāng)場昏迷，經(jīng)醫(yī)院及時搶救后脫離危險。出院后，孫某認(rèn)為汽運公司應(yīng)當(dāng)對他的受傷承擔(dān)責(zé)任，要求汽運公司賠償其住院治療費等。汽運公司認(rèn)為是由于孫某自己沒有將行李放置妥當(dāng)才導(dǎo)致了行李在旅途中掉落，砸中他的頭部，造成受傷，汽車公司沒有責(zé)任，應(yīng)該由孫某自己對該受傷負(fù)責(zé)，同時，汽運公司提出，孫某上車后到出事的時候為止一直都沒有買票，所以此時雙方之間的運輸合同并沒有成立，汽運公司不應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。

爭議點

本案是運輸合同中的旅客運輸合同，其涉及的主要法律問題有兩個：一是旅客運輸合同的成立時間問題；二是承運人的安全運送以外以及對旅客生命、財產(chǎn)的損失的賠償責(zé)任問題。

法理分析

《合同法》第293條規(guī)定：客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當(dāng)事人另有約定或者另有交易習(xí)慣的除外。

這里的除外情形主要有：一是旅客預(yù)訂客票的情形，以旅客取得或接收到送到的客票為標(biāo)志，合同成立；二是先上車后補票的情形。以旅客登上車船為標(biāo)志，合同成立，此時當(dāng)事人之間的合同形式是口頭的，其后旅客補票的行為只是改變了合同的形式，將合同由口頭形式改成了書面形式。值得注意的是，旅客運輸合同的成立時間和生效時間并不一致，合同自客票交付時成立，但應(yīng)自檢票時起生效。本案中，孫某屬于“先上車后買票”的情形，旅客是得到承運人的同意才上車的，他與承運人之間已經(jīng)達(dá)成意思一致，且旅客上車就使得合同的當(dāng)事人已特定化，承運人開始行程就表明履約開始，亦即表明合同的生效。孫某和汽運公司之間的合同已經(jīng)成立并生效。合同法》第290條規(guī)定：承運人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運輸?shù)郊s定的地點。第302條第1款規(guī)定：承運人應(yīng)當(dāng)對運輸過程中旅客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。本案中，汽運公司負(fù)有將孫某安全運送約定地點的法定義務(wù)。雖然上車后孫某沒有將行李放置妥當(dāng)，但這一事實并不能說明其有重大過失，因為放置行李并非旅客的法定義務(wù)，而應(yīng)該是作為汽運公司職員的售票員的義務(wù)。即使司機沒有過錯，汽運公司也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，法律上對汽運公司損害賠償責(zé)任認(rèn)定的歸責(zé)原則是“無過錯責(zé)任原則”，只要有損害事實的存在，不問承運人主觀上是否存在過錯，承運人都必須承擔(dān)損害賠償責(zé)任，除非存在免責(zé)事由。

第三篇：3國際貨物運輸合同承運人的責(zé)任

論國際海上貨物運輸合同中的實際承運人責(zé)任

倉義

【內(nèi)容摘要】：《漢堡規(guī)則》第一次在國際范圍內(nèi)明確規(guī)定了實際承運人制度，我國《海商法》鑒戒《漢堡規(guī)則》對此制度的規(guī)定，制定了我國的海上貨物運輸中的實際承運人制度。并通過對實際承運人及其應(yīng)負(fù)責(zé)任的界定,初步確定了我國海上貨物運輸中實際承運人制度。這一制度的確立解決了航運實踐中的許多問題,有力的保障了海上貨物運輸當(dāng)事人的合法權(quán)益,尤其是對于貨方能夠有效的行使索賠的權(quán)利具有重大意義。盡管如此,（刪）《海商法》實施近10年的實踐表明,實際承運人制度的適用仍然存在許多問題,如實際承運人的認(rèn)定問題、范圍問題、實際承運人責(zé)任的承擔(dān)等等,學(xué)者們對此存在種種不同的看法。想搞清楚實際承運人的責(zé)任必須先理解承運人責(zé)任及相關(guān)問題。（刪）本文將從承運人責(zé)任著手,初步探討國際海上貨物運輸合同中實際承運人責(zé)任及實際承運人責(zé)任的相關(guān)法律爭議問題?！娟P(guān)鍵詞】：實際承運人 《漢堡規(guī)則》 責(zé)任 追償 以下英文對應(yīng)著改

International maritime transport of goods on the actual carrier liability in

the contract Cangyi

Abstract: “Hamburg Rules” for the first time in an international context specifies the actual carrier system, China's “maritime law” warning “Hamburg Rules” the provisions of this system, the development of China's maritime transport of goods by the actual carrier system.And by the actual carrier and its definition should be responsible, initially identified in our maritime transportation system of the actual carrier.The establishment of this system solves many problems shipping practice, effective transportation of goods by sea to protect the legitimate rights and interests, especially for cargo claims can effectively exercise the right of great significance.Nevertheless, the “Maritime” implemented over the past 10 years of practice that apply to the actual carrier system there are still many problems, such as the problem of identification of the actual carrier, scope, accountability, and so the actual carrier, scholars have there are many different views.Would like to find out the actual carrier of liability must first understand the carrier's responsibility and related issues.This article from the carrier's responsibility to start with an initial contract of carriage of goods by sea to explore the international responsibility of the carrier and actual carrier's liability related to the actual legal disputes.Keywords: carrier liability “Hamburg Rules” joint and several liability and the recovery of the bill of lading

國際海上貨物運輸一般包括班輪運輸和租船運輸。前者一般指船舶所有人或經(jīng)營人用自己的船舶承運托運人的貨物，所以，船舶所有人或經(jīng)營人是承運人，一旦發(fā)生貨損，貨主可以直接向他索賠，甚至通過扣船解決其糾紛。但在租船運輸，尤其是期租船運輸時常發(fā)生一船幾次轉(zhuǎn)租的情況，再加上簽發(fā)提單的名義不同，致使在實踐中長期以來很難確定何人該向遭受貨損的貨主負(fù)責(zé)。提單是提單持有

人與承運人間運輸合同的證明，據(jù)此，貨主向承運人索賠是理所當(dāng)然的。但是，貨物可能不是由該承運人實際負(fù)責(zé)運輸，而是另有他人運送，“漢堡規(guī)則”及我國《海商法》將其稱為“實際承運人”，并規(guī)定承運人與實際承運人對貨損的發(fā)生均負(fù)有責(zé)任時，兩者承擔(dān)連帶責(zé)任。這一規(guī)定對貨主的利益是個很好的保護。但在航運實踐中，承運人的認(rèn)定已是一個相當(dāng)復(fù)雜的問題，再在眾多運輸關(guān)系方中確定誰是實際承運人，無疑是擺在海商法學(xué)界的又一難題。對貨主來說，只有迅速、準(zhǔn)確地認(rèn)定承運人及實際承運人，才能及時、正確地向責(zé)任方提出索賠，不致因告錯對象而超過訴訟時效。（刪）

“實際承運人”制度是海上貨物運輸法中的一個重要制度。在我國，這一制度是1992年制定《海商法》時根據(jù)《漢堡規(guī)則》設(shè)立的。由于使用時間較短，在實際運用中存在很多混亂情況。如何識別實際承運人于承運人的區(qū)別，如何向?qū)嶋H承運人追究責(zé)任，不僅當(dāng)事人的做法不一，各海事法院的處理也不完全一。因此，澄清“實際承運人”的概念和實際承運人責(zé)任，改變實務(wù)中的混亂局面，以達(dá)到設(shè)立這一制度的立法意圖，是理論上亟需解決的一個問題。

一、承運人與實際承運人責(zé)任的界定及相關(guān)內(nèi)容

（一）國際海上貨物運輸合同承運人的含義及承運人責(zé)任的界定

1．（三級標(biāo)題后是.不是、，以下改）國際海上貨物運輸合同承運人的含義 “承運人”，是指本人或委托他人以本人名義與托運人訂立貨物運輸合同的人。說明是海商法第幾條的規(guī)定

2、國際海上貨物運輸合同承運人責(zé)任 承運運人義務(wù)和責(zé)任是各國海上貨物運輸法律規(guī)范和相關(guān)國際公約內(nèi)容的重心。本文主要就下列幾方面對承運人作分析

（1）規(guī)范承運人責(zé)任的法律

國際海上貨物運輸承運人責(zé)任的主要規(guī)定在提單條款中。在目前，規(guī)范提單的國際公約有三個，即《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》?！逗Ｑ酪?guī)則》制定于1924年，影響最大并且締約國最多。《維斯比規(guī)則》于1968年制定，它僅對《海牙規(guī)則》作一些技術(shù)上的修訂和補充，沒有改變《海牙規(guī)則》的基本原則和制度。這倆個公約主要在發(fā)達(dá)國家（多為航運大國）推動和主持下制定的，反映了承運人和發(fā)達(dá)國家的利益。而對貨方和航運業(yè)不發(fā)達(dá)的發(fā)展中國家的利益不利。于是發(fā)展中國家利用數(shù)量上的優(yōu)勢推動聯(lián)合國于1978年制定了《漢堡規(guī)則》，根本否定《海牙規(guī)則》中利于船方利益的航行過失免責(zé)等制度，但是因為該公約的締約國只有20個，而且基本上是無船和少船的發(fā)展中國家，船隊大的發(fā)達(dá)國家都沒有加入，因此該公約在國際上的影響力不大。

（2）承運人的基本義務(wù)—承運人應(yīng)對全程運輸負(fù)責(zé)任 我國海商法第60條第1款規(guī)定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應(yīng)當(dāng)依照本章規(guī)定對全部運輸負(fù)責(zé)?！?/p>

據(jù)《海牙規(guī)則》和我國的《海商法》的規(guī)定，承運人的基本義務(wù)有三項： 一是承運人應(yīng)在開航前和開航時恪盡職責(zé)使船舶適航。船舶的適航能力，是海商法上要求船舶具備的基本功能。承運人的這一義務(wù)被稱為適航義務(wù)或適航適貨義務(wù)。我國《海商法》第47條和《海牙規(guī)則》第3條規(guī)定：承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理使船舶處于適航狀態(tài)；妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品；并使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所適于并能安全接受、載運和保管貨物。

二是承運人應(yīng)妥善而謹(jǐn)慎地管理貨物。我國《海商法》第48條規(guī)定；“承運人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”。承運人的這一義務(wù)被稱為管貨義務(wù)。如果由于疏忽和過失導(dǎo)致貨物受損，承運人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。

三是船舶不得進行不合理繞航。船舶不得駛離承運人和托運人事先約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線。為此我國《海商法》第49條規(guī)定；“承運人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港”。該條的第2款還規(guī)定“船舶在海上為救助或者企圖救助人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為?！背羞\人對合理繞航所引起的損失是免除責(zé)任的。

（二）國際海上貨物運輸合同實際承運人的含義及其責(zé)任

1．國際海上貨物運輸合同實際承運人的含義

“實際承運人”是與“承運人”相對應(yīng)的一個概念。我國《海商法》第46條對這兩個概念分別下了定義：“承運人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”；“實際承運人，是指接受承運人委托或轉(zhuǎn)委托實際進行貨物運輸?shù)娜恕薄?/p>

2．國際海上貨物運輸合同實際承運人的識別

在實踐中，實際承運人主要發(fā)生在下列三種情況：

（1）是承運人與貨主簽訂運輸合同并進行部分運輸后，根據(jù)運輸合同中的“自由轉(zhuǎn)運條款”，在運輸途中將貨物交給其他船舶轉(zhuǎn)運，這時進行轉(zhuǎn)運的是實際承運人；

（2）是承運人與貨主簽訂運輸合同并在合同中就約定某一特定區(qū)段的運輸將由其他人履行，這時履行特定區(qū)段運輸?shù)娜耸菍嶋H承運人；

（3）是承運人與托運人締結(jié)運輸合同后，不是用自己所有的船舶或光船租賃的船舶，而是預(yù)先以定期或航次租船的形式備妥船舶，或是以托運人的身份與其他運輸公司簽訂第二份運輸合同，然后用其他船公司的船舶進行自己承攬的運輸，這時出租船舶的人或第二份運輸合同下的承運人是實際承運人。其中第三種情況最為常見。

3．國際海上貨物運輸合同實際承運人責(zé)任——應(yīng)對實際履行運輸負(fù)責(zé)任（1）國際海上貨物運輸合同實際承運人責(zé)任的法律淵源。1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（《漢堡規(guī)則》）為平衡船貨雙方利益而效法國際航空運輸公約首次對海上貨物運輸中的實際承運人制度作了規(guī)定。

在航運實踐中，經(jīng)常會發(fā)生同托運人簽訂運輸合同的承運人和實際從事該合同項下部分或者全部貨物運輸?shù)娜瞬⒉幌嗤那闆r。如在定期租船運輸中，承租

人與托運人簽訂了海上貨物運輸合同，但實際完成運輸?shù)氖谴八腥嘶蛘咴摯墓獯凶馊恕?/p>

2，由于承運人和實際從事該項運輸?shù)娜瞬皇峭蝗?，?dǎo)致了一系列法律題目，提單持有人的權(quán)利得不到有力的保護，提單持有人經(jīng)常找不到真正的索賠對象，而等提單持有人找到在某一法律體系下正確的索賠對象時，往往已超過了訴訟時效。大多數(shù)國家以為，在定期租船運輸中，假如提單的抬頭是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提單上簽字，則以為提單由承租人簽發(fā)，承租人就是海上貨物運輸?shù)某羞\人。但是少數(shù)國家卻以為，在定期租船運輸下，提單只是作為船舶所有人或者實際從事貨物運輸?shù)娜伺c提單持有人之間的合同，船舶所有人或者實際從事貨物運輸?shù)娜俗鳛槌羞\人應(yīng)當(dāng)直接對提單持有人承擔(dān)貨物損失的賠償責(zé)任。而簽發(fā)提單的公司只是承運人的代理人。上述分歧造成了承運人主體識別的混亂。（刪）

（2）國際海上貨物運輸合同實際承運人責(zé)任的界定。我國海商法第61條明文規(guī)定：“本章對承運人責(zé)任的規(guī)定，適用于實際承運人”。如果在實際承運人履行的運輸部分發(fā)生貨物滅失，損壞或者延遲交付，貨主就可以直接向?qū)嶋H承運人索賠，而不必先向承運人索賠。當(dāng)然貨主也可以向承運人索賠，對于收貨人來說向?qū)嶋H承運貨物的實際承運人索賠則方便得多了。正是基于實際承運人所負(fù)的是法律上的承運人責(zé)任而不是運輸合同中承運人的責(zé)任，所以承運人承擔(dān)法律未規(guī)定的義務(wù)或者放棄法律賦予的權(quán)利、任何特別的協(xié)議，只有經(jīng)過實際承運人的書面明確同意，才對實際承運人發(fā)生效力。否則，僅對承運人有效，對實際承運人無效

（三）承運人與實際承運人的連帶責(zé)任及追償

我國海商法第63條規(guī)定：“承運人與實際承運人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任。”所謂連帶責(zé)任，則不問他們之間責(zé)任大小，均負(fù)有賠償責(zé)任，索賠人可向其中任何一方索賠全部損失。即便是承運人沒有過錯，完全是由于實際承運人的過錯造成貨物在運輸過程中產(chǎn)生的滅失、損壞或遲延交付，由于承運人負(fù)全程責(zé)任，仍然要負(fù)賠償責(zé)任，索賠人即可能向?qū)嶋H承運人追償全部損失，也可以向承運人追償全部損失

二、現(xiàn)行“實際承運人”責(zé)任制度的理解與應(yīng)用及若干法律爭議

《漢堡規(guī)則》第一次在國際范圍內(nèi)明確規(guī)定了實際承運人制度，我國《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》對此制度的規(guī)定，制定了我國的海上貨物運輸中的實際承運人制度?！逗Ｉ谭ā返?1條至第64條雖然規(guī)定了實際承運人的法律責(zé)任，但失于簡單，在實際承運人責(zé)任的性質(zhì)、范圍、如何具體實施等方面都留下不少問題，其中最為突出是以下幾點：

（一）實際承運人責(zé)任的性質(zhì)

《漢堡規(guī)則》的立法者們認(rèn)為，實際承運人就自己履行的運輸部分直接對托運人等負(fù)責(zé)，由于實際承運人不是和托運人締結(jié)合同的人，所以他的責(zé)任不是

基于運輸合同的責(zé)任，而是基于本公約的責(zé)任（成文法的責(zé)任）。即實際承運人對提單持有人的責(zé)任是法定的，是不同于侵權(quán)和違約的特殊的責(zé)任類型。

1.實際承運人向貸方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任不屬于違約責(zé)任。

承運人與貸方的運輸合同關(guān)系或者提單法律關(guān)系和承運人與實際承運人之間的運輸合同或租船合同是兩個相互獨立的法律關(guān)系。雖然實際承運人受承運人委托相當(dāng)于在替承運人履行其與貸方之間運輸合同的義務(wù)，但在合同關(guān)系角度上，實際承運人與貸方之間不存在任何合同關(guān)系，因此實際承運人向貸方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任就不屬于違約責(zé)任。

2.實際承運人向貸方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任不屬于侵權(quán)責(zé)任。從我國《海商法》規(guī)定的實際承運人應(yīng)履行的義務(wù)內(nèi)容來看，在適航、管貨、不繞航這些義務(wù)方面，如果實際承運人違反這些義務(wù)造成貨物的滅失、損壞，實際承運人的行為構(gòu)成侵權(quán)。就實際承運人遲延交付來說，雖然沒有給貨物造成物理上的損害，但是卻給貨物造成經(jīng)濟價值上的損害，這同樣也是侵犯了貸方財產(chǎn)權(quán)利的行為。但是侵權(quán)損害賠償中遵循全部賠償?shù)脑瓌t，侵權(quán)行為人賠償以侵權(quán)行為人造成的實際損害為限，損失多少賠償多少。而實際承運人卻同承運人一樣享有責(zé)任限制及若干責(zé)任豁免的權(quán)利。因此實際承運人向貸方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任就不屬于侵權(quán)責(zé)任。

3.一般公認(rèn)，我國《海商法》下實際承運人的責(zé)任是一種法定責(zé)任。因為就其來源而言，它不是基于當(dāng)事人約定而是基于法律的直接規(guī)定。有人進一步認(rèn)為，法律規(guī)定的這種責(zé)任實際上是一種合同責(zé)任，因為所謂“承運人的責(zé)任”就是運輸合同的責(zé)任，實際承運人因而取得相當(dāng)于運輸合同當(dāng)事人的地位。但實際上“承運人的責(zé)任”有三種情形：一是《海商法》第四章中直接規(guī)定的承運人的責(zé)任，這是承運人在運輸合同下的最基本、最核心的責(zé)任，但不是全部責(zé)任。二是運輸合同中規(guī)定的承運人的責(zé)任，這種責(zé)任不能抵觸《海商法》第四章的規(guī)定，但往往比第四章的規(guī)定更全面、更具體。三是提單上規(guī)定的承運人的責(zé)任。這種責(zé)任應(yīng)該基于運輸合同的規(guī)定，但如果與運輸合同發(fā)生了不一致，在提單持有人同時是托運人時，承運人的責(zé)任以運輸合同的規(guī)定為準(zhǔn)；在提單持有人是托運人以外的第三方時，承運人的責(zé)任以提單的規(guī)定為準(zhǔn)。《海商法》規(guī)定對實際承運人適用該法第四章中對承運人的責(zé)任的規(guī)定，那么實際承運人承擔(dān)的是《海商法》直接明確規(guī)定的承運人責(zé)任，還是運輸合同下的承運人責(zé)任，抑或是提單上的承運人責(zé)任？（刪）

（二）實際承運人責(zé)任的范圍

《海商法》第61條前段規(guī)定：“本章對承運人責(zé)任的規(guī)定，適用于實際承運人?！睆淖置胬斫猓坪醯谒恼聦Τ羞\人責(zé)任的規(guī)定都要適用于實際承運人，即第四章規(guī)定承運人責(zé)任的各條款中“承運人”可以用“實際承運人”來替換。但是對實際承運人完全比照適用關(guān)于承運人責(zé)任的規(guī)定會有許多困難。主要是實際承運人簽發(fā)提單的權(quán)利、所簽提單的效力方面的問題。如在廣州海事法院審理的“金色陽光”輪提單欺詐糾紛案中，被告德興公司是實際承運人，在根據(jù)租船

合同承租人的指示簽發(fā)一套提單后，德興公司又自己做主對同一批貨物簽發(fā)了另一套正本提單，并將貨物交給第二套提單的持有人，結(jié)果被判決對第一套提單的持有人不能提取貨物的損失全部責(zé)任。又如在廈門海事法院審理的中國抽紗公司訴言豐公司、杰特可公司無提單放貨案，言豐公司是租船合同下的承租人，杰特可公司是出租人，船長無單放貨，法院判決言豐公司作為承運人應(yīng)對無單放貨負(fù)責(zé)；而杰特可公司雖然是實際承運人，但對無單放貨沒有過錯，不負(fù)責(zé)任。如果實際承運人不能簽發(fā)提單，不必對無單放貨負(fù)責(zé)，那么第四章對承運人責(zé)任的規(guī)定哪些適用于實際承運人，哪些不適用，就成為一個不明確的問題。另外，由于第61條只提及“責(zé)任”，而第四章對承運人不僅規(guī)定了義務(wù)和責(zé)任，還規(guī)定了權(quán)利，這些權(quán)利是否也應(yīng)賦予實際承運人，如實際承運人能否主張收取運費等也成為有爭議的問題。

（三）承運人和實際承運人對無單放貨承擔(dān)連帶責(zé)任

1.實際承運人的交付責(zé)任是海商法研究的薄弱環(huán)節(jié)，（刪）實際承運人對提單持有人的責(zé)任應(yīng)限于《海商法》第四章第二節(jié)中所規(guī)定的承運人的責(zé)任。

包括對貨物的滅失、損害或者遲延交付負(fù)責(zé)，開航前和開航當(dāng)時謹(jǐn)慎管理貨物、禁止不合理繞航等法定責(zé)任，而不包括與運輸本身沒有直接聯(lián)系的涉及運輸單證的簽發(fā)、貨物的正確交付等與船舶商業(yè)營運有關(guān)的內(nèi)容。我們不能錯誤理解為：凡是海商法第4章所規(guī)定的有關(guān)承運人貨物運輸合同下的所有責(zé)任均適用于實際承運人。假如這樣理解，承運人與實際承運人就沒有區(qū)別了，實際承運人的合同自由將受到巨大的限制，這并不是立法的本意。（刪）

（1）在法定責(zé)任層面，正確交付貨物屬于《海商法》第四章承運人的法定責(zé)任，符合《海商法》第六十一條的規(guī)定，承運人及實際承運人均負(fù)有向自己所簽發(fā)提單的持有人正確交貨的義務(wù)；

（2）在合同相對性層面，承運人及實際承運人交付義務(wù)對應(yīng)的權(quán)利主體可能不同，各自對其提單持有者負(fù)有交付義務(wù)，而持有實際承運人提單的往往就是承運人。因此，并非承運人正確交付貨物的責(zé)任不適用于實際承運人，只是兩者交付義務(wù)針對的對象可能不同。實際承運人只要向持有其正本提單的人（包括承運人或其代理人等）完成了正確交付，即可免除其此項責(zé)任。在一種情況下，實際承運人將貨交給承運人掌管控制后就完成了運輸任務(wù)，至于承運人將貨交給誰與他無關(guān)，承運人交貨的法律后果也與他無關(guān)。另一種情況下，承運人指示實際承運人交貨給收貨人貨提單持有人，實際承運人完成了憑單交貨的義務(wù)，在交貨這一環(huán)節(jié)上不會產(chǎn)生實際承運人的無單放貨責(zé)任。

2.如果實際承運人是按照承運人的錯誤指示來交貨的，或者未按承運人的指示來交付貨物，或錯交、拒交，在這些情況下就產(chǎn)生了實際承運人在交貨這一環(huán)節(jié)上與收貨人或提單持有人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

（1）實際承運人在目的港未憑正本提單放貨，無論其有無過錯，是否應(yīng)承運人的要求所為，承運人都應(yīng)依據(jù)自己與托運人或提單持有人之間的貨運合同向?qū)Ψ疆?dāng)事人承擔(dān)違約責(zé)任。實際承運人的過錯實際造成了承運人提單持有人的損

失，也應(yīng)向其承擔(dān)賠償責(zé)任，并與承運人一起承擔(dān)連帶責(zé)任。當(dāng)然，如果實際承運人與承運人共同實施無單放貨，兩者顯然也將承擔(dān)連帶責(zé)任。

（2）實際承運人未收回其向承運人簽發(fā)的正本提單（“海洋提單”）而在目的港交付貨物時，應(yīng)向承運人承擔(dān)違約責(zé)任。如實際承運人無單放貨是應(yīng)承運人的要求或經(jīng)承運人同意后所為，應(yīng)認(rèn)定構(gòu)成“違法阻卻”，即實際承運人的放貨行為不再具有違法性，其不應(yīng)向承運人或托運人承擔(dān)責(zé)任

（四）向?qū)嶋H承運人追究責(zé)任的程序未明確

向?qū)嶋H承運人提起貨損索賠的進效如何？管轄權(quán)如何確定？舉證責(zé)任如何分擔(dān)？特別是《海商法》規(guī)定實際承運人和承運人在都負(fù)賠償責(zé)任的范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任，這一規(guī)定對貨主進行追償有什么實質(zhì)性影響？這些都是法律沒有明確規(guī)定而實務(wù)中常常發(fā)生爭議的問題。

三、完善我國的“實際承運人”責(zé)任制度

根據(jù)以上對“實際承運人”制度的考察比較，可以發(fā)現(xiàn)，關(guān)于我國《海商法》下實際承運人的概念和法律地位的爭議，有些是由于對法律規(guī)定理解不夠，有些則是由于法律規(guī)定本身不清楚甚至不合理造成的。筆者建議對這些爭議作如下解決：

（一）實際承運人責(zé)任的性質(zhì)應(yīng)該是單純的法定責(zé)任，而非“法定合同責(zé)任”或“法定提單責(zé)任”

建立實際承運人制度的立法意圖是當(dāng)貨損發(fā)生在實際承運人掌管期間時，賦予貨主直接起訴實際承運人的權(quán)利，而非將實際承運人作為運輸合同的一方當(dāng)事人。法律中沒有而運輸合同中有的規(guī)定不能約束實際承運人。這一點從《海商法》第62條關(guān)于“特別約定”的規(guī)定中也可以看出。至于《海商法》第78條關(guān)于：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定”的條款，則不應(yīng)適用于實際承運人。因為從法律條文之間的關(guān)系來看，第78條是關(guān)于承運人與收貨人、提單持有人之間的特別約定的效力，應(yīng)受制于專門調(diào)整承運人的特別約定對實際承運人效力的第62條。而且，由于實際承運人沒有參與提單的準(zhǔn)備和簽發(fā)，因而也沒有作為單據(jù)簽發(fā)人對單據(jù)表面記載負(fù)責(zé)的理論基礎(chǔ)。這樣，當(dāng)提單上記載的貨物數(shù)量多于實際收到的貨物數(shù)量時，實際承運人應(yīng)根據(jù)實際接受的貨物數(shù)量對提單持有人負(fù)責(zé)，而不是按提單上記載的數(shù)量對提單持有人負(fù)責(zé)。同樣，實際承運人也不能享受提單上的權(quán)利。有人主張，對承運人提單中的免責(zé)條款，實際承運人可以依該提單上的喜馬拉雅條款主張適用。但這是不正確的。喜馬拉雅條款是為承運人的雇傭人、代理人或獨立合同人規(guī)定的，而實際承運人不是其中任何一種人，因此不可能援引該條款。

如果提單不能約束實際承運人，則會產(chǎn)生提單持有人的權(quán)利得不到足夠保護的問題。這可以通過建立“提單簽發(fā)人”的責(zé)任制度來解決。即允許提單持有人向提單表明的“承運人”追究責(zé)任，以確保貨主的利益。如果說《海牙規(guī)則》含糊的“承運人”定義還為這樣的追究留下了可能性，那么《漢堡規(guī)則》和我國法中對“承運人”的清楚定義和定義中所采取的“實質(zhì)主義”標(biāo)準(zhǔn)，則徹底杜絕了

這種可能性。因此，與“承運人”、“實際承運人”概念和責(zé)任的明確化相配套，也許應(yīng)該設(shè)立貨主追償?shù)牡谌龡l途徑，即在提單記載不真實時向作出這種不真實記載的提單簽發(fā)人追究責(zé)任。這種責(zé)任相當(dāng)于承運人的責(zé)任，但簽發(fā)提單的人并不能因而成為承運人，他最多是被“視為”承運人。

（二）實際承運人責(zé)任的范圍與承運人責(zé)任并不完全相同

《海商法》第四章對承運人責(zé)任的規(guī)定并非全部適用于實際承運人。從性質(zhì)上看，承運人的責(zé)任可以分成兩大類，一類是關(guān)于船舶和貨物安全運輸?shù)呢?zé)任，包括適航、管貨、不繞航等，這些都是實際承運人也應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，因為這些是對實際進行貨物運輸?shù)娜说囊?。另一類是關(guān)于船舶商業(yè)營運的責(zé)任，包括簽發(fā)提單、向提單持有人交付貨物等。這些不一定要求實際承運人承擔(dān)，因為這些是基于運輸合同的商業(yè)利益的要求?！逗Ｉ谭ā窇?yīng)該明確承運人的哪些責(zé)任適用于實際承運人，哪些不適用。在這一點上，美國1999年《海上貨物運輸法》（草案）值得效法。該法將承運人分為三種：合同承運人、實際承運人、海上承運人，然后在每一條款中明確規(guī)定哪種承運人承擔(dān)哪項義務(wù)，如該法第3條規(guī)定：“在接受貨物和接管之后，合同承運人應(yīng)托運人的要求應(yīng)當(dāng)向托運人簽發(fā)一份可轉(zhuǎn)讓提單或經(jīng)托運人同意一份不可轉(zhuǎn)讓的提單?！倍?，從《海商法》第四章第二節(jié)“承運人的責(zé)任”可以看出，該章節(jié)所謂的“責(zé)任”并不局限于責(zé)任，還包括權(quán)利和義務(wù)。立法亦應(yīng)明確何種權(quán)利不賦予實際承運人，何種權(quán)利（如對危險貨物的處置權(quán)）賦予實際承運人。

（三）向?qū)嶋H承運人追究責(zé)任的時效、管轄權(quán)和舉證責(zé)任應(yīng)該根據(jù)對侵權(quán)行為的相關(guān)規(guī)定來確定

因為實際承運人的責(zé)任是法定責(zé)任，違反法定責(zé)任本來就是一種侵權(quán)行為。這種責(zé)任不應(yīng)受與承運人負(fù)連帶責(zé)任的規(guī)定的影響。《漢堡規(guī)則》和我國法都規(guī)定承運人與實際承運人負(fù)連帶責(zé)任，普遍的觀點是這樣加強了對貨主的保護；但實際上，因為《漢堡規(guī)則》和我國法都已經(jīng)明確規(guī)定了承運人就全程運輸對貨主直接責(zé)任，而實際承運人就其實際進行的運輸部分對貨主負(fù)直接責(zé)任。當(dāng)實際承運人進行的運輸部分貨損時，索賠人有權(quán)向承運人任何一方索賠全部損失，一是基于合同，一是基于法律規(guī)定，這是兩個單獨之債，而非多個主體之債，是否連帶并無不同。美國1999年《海上貨物運輸法》（草案）就分別規(guī)定了三種承運人的責(zé)任，并規(guī)定各種承運人中間不負(fù)連帶責(zé)任。這和《華沙公約》以及一些國內(nèi)法下關(guān)于連帶責(zé)任的規(guī)定不同。因為《華沙公約》下，對貨主負(fù)連帶責(zé)任的是承運人、第一和最終是承運人以及貨損發(fā)生在其掌管下的實際承運人。這些人中有人本來是不用負(fù)責(zé)任的，但法律規(guī)定其要負(fù)連帶責(zé)任，因而增加了對貨主的保護。我國臺灣民法第637條規(guī)定：“運送物由數(shù)運關(guān)人相繼為運送著，除其中能證明無前三項所規(guī)定之責(zé)任者外，對于運送物之喪失、毀損或遲到的應(yīng)連帶負(fù)責(zé)”，這里的連帶負(fù)責(zé)也有實際意義。因為從原理上講，實際承運人只應(yīng)對其承擔(dān)的運輸區(qū)段負(fù)責(zé)；但貨損發(fā)生在哪個具體區(qū)段很難查實，對于承運人和收貨人都不利。為保全運輸營業(yè)信用，各區(qū)段承運人除能證明無責(zé)任者外，相互之間應(yīng)連帶負(fù)責(zé)，這樣貨主可以得到切實的保護。而我國法雖規(guī)定了承運人負(fù)連帶責(zé)任，但僅限于二者都負(fù)有賠償責(zé)任的范圍，這樣實際承運人是否負(fù)賠償責(zé)任，仍需貨主舉證證明貨損是否發(fā)生在其履行的運輸區(qū)段。因而實際上，連帶責(zé)任的規(guī)定并沒有增加貨主的任何權(quán)利。因此，如果要保留連帶責(zé)任的規(guī)定，并使其達(dá)到加強對貨主的保護的立法意圖，更好的做法是，或者將舉證責(zé)任加諸于實際承運人，或者增加第一或最終實際承運人一起負(fù)連帶責(zé)任，從而使貨主必然能在合同承運人之外起碼有一個實際承運人作為索賠對象。

四、結(jié)語

從我國引入實際承運人制度后，實踐中尚未見到判決實際承運人承擔(dān)責(zé)任的典型案例，仍然只是追究承運人的責(zé)任。這很大程度上也許是因為實際承運人制度中存在上述種種含糊之處，船、貨雙方乃至法院都對如何認(rèn)識和使用這一制度存在疑慮。而且與《海商法》中的許多問題可以參照國外做法加以解決不同，實際承運人這一制度是《漢堡規(guī)則》引入的新制度，而目前《漢堡規(guī)則》雖已生效，但尚無航運大國參加；因此，國外也沒有成熟的解決方法可資借鑒。但如果不能被使用，則通過這一制度保護貨主利益，增加法律的穩(wěn)定性等立法意圖就將完全落空。澄清和完善實際承運人制度的實踐意義正在于此。參考文獻(xiàn)：本文針對實際承運人若干問題作了嘗試性的探討，實際承運人雖然與承運人相對應(yīng)，但不從屬于承運人，他的法律地位是相對獨立、自成體系的。實際承運人制度的建立改變了傳統(tǒng)海上貨物運輸法中的責(zé)任分擔(dān)體系。它應(yīng)堅持雙重的立法價值取向：即在加強對貨方利益保護的同時也應(yīng)維護實際承運人的利益，以尋求平衡貨方利益與實際承運人利益的最佳點。

參考文獻(xiàn)：

「1」田沖 《海商法研究（2-3）》「M」 北京大學(xué)法學(xué)院海商法研究中心主辦 法律出版社 北京 2000 「2」鄧瑞平張湘蘭 姚天沖 《海商法論》「M」 武漢大學(xué)出版社 2000 「3」袁海英《國際海上貨物運輸承運人責(zé)任重點難點》 [J].高等法學(xué)教育，2004(1):46-52.「4」韓立新 《中國海商法年刊》「J」1997年第09期

「5」司玉琢、李志文：《以我國〈海商法〉下實際承運人責(zé)任的理解》即持這種見解，《海商法研究》第2輯，法律出版社1999年版。

「6」交通部政策法規(guī)司編：《〈海商法〉學(xué)習(xí)必讀》，人民交通出版社1993年版，第63頁?！?」翁子明：《實際承運人和實際托運人的法定性》「J」1999年卷，人民交通出版社1999年版

第四篇：完善我國海上旅客運輸承運人責(zé)任的思考

完善我國海上旅客運輸承運人責(zé)任的思考

摘要：我國海上保險發(fā)展落后，為了加強我國海上保險的發(fā)展，需要完善有關(guān)海上保險的立法。完善有關(guān)海上旅客運輸保險的立法便是其中一個方面。本文從海上旅客運輸承運人的責(zé)任基礎(chǔ)和責(zé)任限額兩個方面進行論述，在這兩方面均提出一點建議：可以將人身狀況作為船舶缺陷是否屬海運事故的評判標(biāo)準(zhǔn)；對旅客的義務(wù)和行李客觀因素做了區(qū)分，以區(qū)分承運人責(zé)任；我國《海商法》的責(zé)任限額偏低，應(yīng)適當(dāng)提高，但不必提高到《2002年雅典公約》的水平。關(guān)鍵詞：海上旅客運輸

承運人責(zé)任

海上保險

一、引言

在我國爭做海洋強國的大背景下，我國海上保險發(fā)展卻很落后，完善有關(guān)海上旅客運輸保險的立法，便具有重要的意義，而作為調(diào)整海商關(guān)系的重要法律——《海商法》從1992年通過至今，已有20年的歷史。這20年，我國海上活動有了相當(dāng)大的發(fā)展，可以說是翻天覆地，海上旅客運輸方式也具有很大的發(fā)展，就使得《海商法》很多條文相對落后，不能滿足我國海上旅客運輸保險的實踐需要。

由于海運的特殊性，有關(guān)海上旅客運輸承運人責(zé)任問題比較復(fù)雜，尤其是當(dāng)牽扯到人的生命健康，賠償責(zé)任的規(guī)范就愈加需要合理明確，這也是推動我國海上保險發(fā)展的需求。海上旅客運輸保險是海上保險的一個方面，但是我國目前這方面的立法比較亂，跟不上形勢，就如前面提到的海商法就沒能起到特別法應(yīng)有的作用。本文基于我國基本國情，同時參考比較重要的國際立法實踐，如《2002年海上旅客及其行李運輸雅典公約》（以下簡稱《2002年雅典公約》），針對我國立法中的不足，提出有關(guān)海上旅客人身傷亡賠償責(zé)任進一步完善的建議。

本文主要從海上旅客運輸承運人的責(zé)任基礎(chǔ)和責(zé)任限額兩個方面進行論述。

二、文獻(xiàn)綜述

對海上旅客運輸承運人責(zé)任的研究很多，一個方面是對《2002年雅典公約》的研究。傅國民和葉紅軍（2002）從責(zé)任基礎(chǔ)、賠償責(zé)任限額、舉證責(zé)任、強制保險等方面分析介紹了《2002年雅典公約》，對每一方面都進行了很詳細(xì)的分析。李志文（2002）總結(jié)《雅典公約》在國際上的發(fā)展動向，分析了我國海上旅客運輸承運人賠償責(zé)任限制法律存在的問題和修改的空間，并對此提出相應(yīng)的修改建議。宮倩（2004）從《2002年雅典公約》的修改解析了國際海上旅客運輸法律發(fā)展趨勢及動因，并對我國如何應(yīng)對這一變化提出了建議。李凌瀟（2006）通過比較分析各國內(nèi)水路旅客運輸合同，同時結(jié)合國際上對于旅客運輸立法發(fā)展趨勢的最新變化，尤其是《2002年雅典公約》，提出更適應(yīng)我國旅客運輸發(fā)展現(xiàn)狀的立法方式，從而達(dá)到承運人和旅客權(quán)利義務(wù)的平衡。張愛麗（2007）針對我國海上旅客運輸合同中承運人責(zé)任的承擔(dān)主體、期間和歸責(zé)原則，重點分析現(xiàn)有歸責(zé)原則的不足，結(jié)合國際上的發(fā)展趨勢，提出我國可以借鑒的建議。

對海上旅客運輸承運人責(zé)任研究的另一個方面是一般法律問題。李恒瑞（2003）通過研究認(rèn)為對旅客運輸承運人應(yīng)當(dāng)施加更為嚴(yán)格的責(zé)任，應(yīng)當(dāng)提高承運人的賠償責(zé)任限額，國際、國內(nèi)旅客運輸應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一適用《海商法》，當(dāng)然在賠償限額的數(shù)額上可以稍有區(qū)分。張愛麗（2007）介紹了我國海上旅客運輸合同中承運人責(zé)任的承擔(dān)主體、期間、歸責(zé)原則，重點分析了現(xiàn)有歸責(zé)原則的不足、國際上在這方面的發(fā)展趨勢及對我國的借鑒意義。謝代明（2011）專門分析了油輪承運人責(zé)任問題，他認(rèn)為油輪承運人不僅是運輸人，還是旅游業(yè)者，所以油輪承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)不用于一般承運人的責(zé)任。張可心（2002）針對我國海上旅客運輸承運人的賠償責(zé)任提出有限制地適用“嚴(yán)格責(zé)任制”和擴大適用“推定過錯責(zé)任制原則”的建議；針對《海商法》及其配套法規(guī)的不足，明確了運輸過程中應(yīng)由承運人負(fù)責(zé)的旅客人身傷亡的金錢損害賠償和精神損害賠償?shù)馁r償范圍和具體計算方法。

關(guān)于海上旅客運輸還有一個方面的研究是承運人強制保險制度，對這個方面的研究有朱莉和夏元軍（2003）、蘇如飛（2009）、姚爽（2010）等人，本文不對此不展開。

三、責(zé)任基礎(chǔ)

承運人責(zé)任基礎(chǔ)是國際海上貨物運輸和旅客運輸法律規(guī)則的最基本和最重要的部分，它也是我國《海商法》中最基本和最核心的部分，它是海上貨物和旅客運輸法的基本特點并決定其價值取向。責(zé)任基礎(chǔ)有過錯責(zé)任、嚴(yán)格責(zé)任之分。關(guān)于這個問題，《2002年雅典公約》在制度過程中，曾有長期激烈的爭論，最終達(dá)成了一個妥協(xié)方案，本文認(rèn)為總體比較合理，但是有一些問題仍需要商榷。

（一）船舶缺陷

《2002年雅典公約》海運事故是一個重要的概念，是區(qū)分承運人是嚴(yán)格責(zé)任還是過錯責(zé)任一個重要指標(biāo)，但是對于什么是海運事故爭議較大，尤其是船舶缺陷是不是海運事故。本文認(rèn)為，船舶缺陷是否構(gòu)成海運事故，可以以旅客人身健康條件為評判依據(jù)。

比方說可以根據(jù)人的年齡來區(qū)分。老人，身體機能下降；兒童，尚無完全行為能力；孕婦，需要特殊照顧。這些人都由于客觀身體因素造成需要更良好的活動環(huán)境，來保證其人身安全，如果船舶有缺陷，更容易對此類人造成損傷。所以船舶缺陷對這些人就可以構(gòu)成海運事故，承運人對此承擔(dān)一定責(zé)任是合理的。但這個同時也意味著，承運人由于考慮到對人的愛護承擔(dān)了較多的責(zé)任，為了保護他們的利益，承運人的保險人在此時就應(yīng)當(dāng)享有代位追償權(quán)，追償產(chǎn)品生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任。這對承運人的保險人和生產(chǎn)商都是有利的：從承運人看，其不必承擔(dān)過多的責(zé)任；從生產(chǎn)商看，嚴(yán)格其責(zé)任，可以督促其提高產(chǎn)品質(zhì)量。

（一）旅客行李滅失或損壞

根據(jù)《2002年雅典公約》的規(guī)定，由于旅客行李滅失或損壞造成的損失承運人承擔(dān)過錯責(zé)任，這是不妥的。根據(jù)《華沙公約蒙特利爾議定書》的規(guī)定，對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，承運人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，但是，損失是由于旅客本人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，或者由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的除外。這個規(guī)定就對旅客的義務(wù)和行李客觀因素做了區(qū)分，更加合理，《2002年雅典公約》應(yīng)當(dāng)借鑒這一點。

四、責(zé)任限額

（一）采用單層責(zé)任限額體系還是雙層責(zé)任限領(lǐng)體系

雙層責(zé)任限額體系是在《1974年雅典公約》做法的一層責(zé)任限額內(nèi)增設(shè)了一層。根據(jù)《2002年雅典公約》第3條規(guī)定，如果旅客人身傷亡不是因承運人過錯造成的，根據(jù)前述嚴(yán)格責(zé)任原則承運人也可能要承擔(dān)賠償責(zé)任，但其賠償責(zé)任將被限制在一定范圍內(nèi)，即第一層責(zé)任限額(25萬SDR)。如果旅客的人身傷亡是由于承運人的過錯造成的，則承運人的賠償責(zé)任將不受此限制，即此種情況下承運人的賠償責(zé)任將突破第一層責(zé)任限額，而根據(jù)《2002年雅典公約》第7條規(guī)定，在任何情況下對于旅客的人身傷亡承運人的賠償責(zé)任都不應(yīng)超過該條規(guī)定的限額(40萬SDR)，這就是所謂的雙層責(zé)任限額體系。雙層責(zé)任限額體系只是針對航運事故引起的人身傷亡造成損害情況下承運人的賠償責(zé)任。

雙層責(zé)任限額體系是不同國家中不同觀點、不同利益妥協(xié)的產(chǎn)物。一方面，是否適用雙層責(zé)任限額與是否適用雙重責(zé)任基礎(chǔ)是緊密聯(lián)系在一起的。嚴(yán)格責(zé)任制的引人決定了雙層責(zé)任限額體系的建立，雙層責(zé)任限額體系實際上是作為引進嚴(yán)格責(zé)任制后對承運人利益的一種平衡，因為嚴(yán)格責(zé)任原則的引人加重了承運人的責(zé)任，而雙層責(zé)任限額體系則使承運人的嚴(yán)格責(zé)任適用于比單層責(zé)任限額（即雙層責(zé)任限額中的第二層限額）較低的限額，這使承運的嚴(yán)格責(zé)任制大打折扣，也使得反對引人嚴(yán)格責(zé)任制的人接受該制度（再加上嚴(yán)格責(zé)任制只適用于航運事故）。另一方面，是否適用雙層責(zé)任限額與是否大幅度提高賠償責(zé)任限額也是緊密聯(lián)系在一起的，一部分國家希望大幅度提高賠償責(zé)任限額（50萬SDR），甚至是無限額，另一部分國家則希望小范圍提高，雙層責(zé)任限額體系使雙方都基本上滿意。

（二）賠償責(zé)任限額

責(zé)任限額數(shù)額可能是公約制定過程中意見分歧最大也是最難統(tǒng)一的，由于通貨膨脹、貨幣貶值、物價上漲以及人們對人命安全的日益重視，一些發(fā)達(dá)國家一直要求提高《1974年雅典公約》規(guī)定的賠償限額。經(jīng)過爭論，《2002年雅典公約》對旅客人身損害賠償?shù)南揞~進行了較大幅度的提高，第一層限額確定為25萬SDR，第二層限額確定為40萬SDR，這一數(shù)字基本上是與發(fā)達(dá)國家的國內(nèi)法接軌的。

在對旅客人身損害賠償?shù)南揞~做大幅度提高的同時，對旅客行李的賠償限額也做了相應(yīng)的提高，基本上是在《1974年雅典公約》1990年議定書所規(guī)定限額的基礎(chǔ)上做了相應(yīng)的提高，其中自帶行李的賠償限額從1800SDR提高到2250SDR，提高25%；車輛及物品的賠償限額從l0000SDR提高到12700SDR，提高27%；其他行李的賠償限額從2700SDR提高到3375SDR，提高25%；車輛的免賠額從300SDR提高到330SDR、行李的免賠額從135SDR提高到149SDR，分別提高10%。

中國作為一個發(fā)展中國家，總體經(jīng)濟發(fā)展水平有限。明顯相對于中國來說，限額定的過高了，中國的經(jīng)營人承受不了巨額的賠償和保險負(fù)擔(dān)，最終只能是退出國際客運市場，從而使我國的海運業(yè)和國家利益受到損害，所以中國如要參加《2002年雅典公約》還需謹(jǐn)慎。

我國《海商法》對于責(zé)任限額的規(guī)定如下（第一百一十七條）：

除本條第四款規(guī)定的情形外，承運人在每次海上旅客運輸中的賠償責(zé)任限額，依照下列規(guī)定執(zhí)行：

（1）旅客人身傷亡的，每名旅客不超過46666計算單位；

（2）旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過833計算單位；（3）旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3333計算單位；

（4）本款第（2）、（3）項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過1200計算單位。

承運人和旅客可以約定，承運人對旅客車輛和旅客車輛以外的其他行李損失的免賠額。但是，對每一車輛損失的免賠額不得超過117計算單位，對每名旅客的車輛以外的其他行李損失的免賠額不得超過13計算單位。在計算每一車輛或者每名旅客的車輛以外的其他行李的損失賠償數(shù)額時，應(yīng)當(dāng)扣除約定的承運人免賠額。

上面的“計算單位”，即特別提款權(quán)（SDR）。可見，我國《海商法》與《2002年雅典公約》規(guī)定的數(shù)額相去甚遠(yuǎn)。盡管《2002年雅典公約》的限額偏高，這并不是說《海商法》的數(shù)字就合理了，而是偏低了。在通貨膨脹和人們收入水平普遍提高的國情下，《海商法》需要提高其限額，以保障旅客的利益。

參考文獻(xiàn)

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2012年6月20日

研究生小論文

第五篇：合同欺詐中的懲罰性賠償責(zé)任——房屋買賣

商品房買賣合同中欺詐銷售的懲罰性賠償責(zé)任

《最高人民法院關(guān)于審理商品房買賣合同若干問題的司法解釋》第九條規(guī)定： 出賣人訂立商品房買賣合同時，具有下列情形之一，導(dǎo)致合同無效或者被撤銷、解除的，買受人可以請求返還已付購房款及利息、賠償損失，并可以請求出賣人承擔(dān)不超過已付購房款一倍的賠償責(zé)任：

(一)故意隱瞞沒有取得商品房預(yù)售許可證明的事實或者提供虛假商品房預(yù)售許可證明；

(二)故意隱瞞所售房屋已經(jīng)抵押的事實；

(三)故意隱瞞所售房屋已經(jīng)出賣給第三人或者為拆遷補償安置房屋的事實。

懲罰性賠償責(zé)任制度是來源于英美法系國家的一項民事制度，最早主要適用于侵權(quán)責(zé)任，但后來逐漸被廣泛適用于合同糾紛。美國司法部的研究資料表明，1985年至1995年的十年間，法院將懲罰性賠償責(zé)任適用于合同糾紛中的數(shù)量是侵權(quán)案件的3倍。在我國，人民法院審理合同糾紛案件特別是商品房買賣合同糾紛案件能否適用懲罰性賠償責(zé)任的問題，學(xué)術(shù)界和實務(wù)界往往將此歸結(jié)到是否適用《消法》第49條的爭論上來。不可否認(rèn)，《消法》第49條確立的雙倍賠償開創(chuàng)了我國懲罰性賠償責(zé)任制度的立法先河，有力地保護了消費者的合法權(quán)益。1999年10月1日起施行的《合同法》第113條中也明確規(guī)定：“經(jīng)營者對消費者提供商品或者服務(wù)有欺詐的，依照《中華人民共和國消費者權(quán)益保護法》的規(guī)定承擔(dān)損害賠償責(zé)任”。而且從《合同法》第114條第2款的規(guī)定看，對當(dāng)事人在合同中約定的違約金不是過分高于實際損失的情況也予以認(rèn)可，而在這高于實際損失的違約金中就包含了對違約方違約行為的懲罰。這些規(guī)定都已突破了傳統(tǒng)民法中合同賠償責(zé)任只在于填補損失而不在于懲罰的理念。

我們根據(jù)《合同法》、《消法》已經(jīng)確立的懲罰性賠償責(zé)任原則，結(jié)合我國民事審判實踐和商品房買賣合同糾紛的實際情況，在《解釋》的第8條、第9條中明確規(guī)定了商品房買賣過程中因出賣人惡意違約和欺詐，致使買受人無法取得房屋的，可以適用懲罰性賠償責(zé)任的五種情形：一是商品房買賣合同訂立后，出賣人未告知買受人又將該房屋抵押給第三人；二是商品房買賣合同訂立后，出賣人又將該房屋出賣給第三人；三是訂立合同時，出賣人故意隱瞞沒有取得商品房預(yù)售許可證明的事實或者提供虛假商品房預(yù)售許可證明；四是在訂立合同時，出賣人故意隱瞞所售房屋已經(jīng)抵押的事實；五是訂立合同時，出賣人故意隱瞞所售房屋已經(jīng)出賣給第三人或者為拆遷補償安置房屋的事實。由此五種情形導(dǎo)致商品房買賣合同被確認(rèn)無效或者被撤銷、解除時，買受人除可請求出賣人返還已付購房款及利息、賠償損失外，還可以請求出賣人承擔(dān)不超過已付購房款一倍的賠償責(zé)任。這些規(guī)定將有利于有效制裁和遏制欺詐、惡意違約等摒棄誠實信用原則、嚴(yán)重?fù)p害市場交易安全的行為，維護守約方的合法權(quán)益，促進社會誠信制度的確立。