第一篇：城市交通擁擠的政策反應(yīng)與措施有那些

優(yōu)先發(fā)展公共交通是以民為本的城市管理理念

優(yōu)先發(fā)展公共交通是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，以民為本的城市管理理念。優(yōu)先發(fā)展公共交通應(yīng)該是在城市發(fā)展和規(guī)劃中,把公共交通的建設(shè)、管理放在優(yōu)先的位置上,給予政策、資金、技術(shù)等方面的扶持,使其能以暢通的道路、良好的車況、縱橫密集的線網(wǎng)站點(diǎn),為公眾出行提供更多、更好、更快的服務(wù)。但在相當(dāng)長的一個(gè)時(shí)期內(nèi)，政府部門在刺激消費(fèi)和增加財(cái)政收入的短視思維引導(dǎo)下、出臺(tái)優(yōu)惠政策鼓勵(lì)私人購買小汽車，雖然市區(qū)的路面越來越寬，高架橋越來越多。但一輛輛只載幾個(gè)人的小轎車，占滿了大街小巷，卻可以將載著幾十個(gè)人的公交大客車堵得動(dòng)彈不得。這樣，代表大多數(shù)市民的公交車乘客的路權(quán)，就受到了少數(shù)人的侵占。因?yàn)槁窓?quán)是全體市民的路權(quán)，路權(quán)的分配原則是按照出行人數(shù)進(jìn)行分配的，而不是按出行車輛數(shù)量分配的。占城市人口絕大多數(shù)的中下層市民享有平等的路權(quán)，就只有體現(xiàn)在公交是否優(yōu)先上，這樣，要使眾多市民享有平等的路權(quán)，必須實(shí)施公共交通路權(quán)優(yōu)先政策。本文提出落實(shí)公交優(yōu)先，就是以民為本的城市管理理念，就是要為絕大多數(shù)市民提供方便快捷地出行條件和交通設(shè)施。從規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營管理、財(cái)稅政策、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施、路權(quán)優(yōu)先等方面采取切實(shí)有效措施，系統(tǒng)改善公共交通發(fā)展環(huán)境，大幅提高公共交通競爭力，構(gòu)筑具有高度吸引力、多種公共交通方式有效銜接的現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng)，為市民提供快捷、舒適、安全、便利、經(jīng)濟(jì)的公共交通服務(wù)。有關(guān)職能部門必須采取切實(shí)有效措施，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，建設(shè)節(jié)約型社會(huì)，把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為重要策略，努力構(gòu)筑與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)、與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)的優(yōu)質(zhì)、高效、快捷的公共交通體系。把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為一項(xiàng)長期策略，標(biāo)本兼治、遠(yuǎn)近結(jié)合，加快公共交通發(fā)展步伐，切實(shí)提升公共交通的競爭力和出行分擔(dān)率，促進(jìn)公共交通與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提 優(yōu)先發(fā)展公共交通，要做到政府支持，企業(yè)運(yùn)作。公共交通必須看到其中的“公”字，公共交通的營運(yùn)不能單純看作是一種企業(yè)行為，是肩負(fù)著社會(huì)繁榮安定、人民安居樂業(yè)的重大責(zé)任。

(一)堅(jiān)持規(guī)劃先行，城市公交路權(quán)優(yōu)先的原則

做到科學(xué)規(guī)劃，促使軌道交通、快速公交、常規(guī)公交，在運(yùn)力配置、網(wǎng)絡(luò)布局、換乘體系等方面，形成明確的分工與配合，最終建立起一個(gè)功能明確、換乘便利的公交運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。從空間上和時(shí)間上在城市道路系統(tǒng)中給予城市公共交通系統(tǒng)以優(yōu)先通行的權(quán)力，是提高公共交通運(yùn)行速度與準(zhǔn)點(diǎn)率、改善服務(wù)水平必不可少的措施。

(二)強(qiáng)化政府的主導(dǎo)責(zé)任

政府掌握著公共權(quán)力，控制著公共資源，其根本職責(zé)就是謀取公眾福利。城市的交通管理，城市政府所扮演的角色至關(guān)重要。它的科學(xué)決策、權(quán)力應(yīng)用和對經(jīng)濟(jì)資源的合理使用，將直接影響城市交通問題解決的實(shí)際效率。要改變以往政府中對交通規(guī)劃、管理、投資、建設(shè)等職能相對分散的被動(dòng)局面，切實(shí)提高各相關(guān)職能部門的服務(wù)水平及相互間的協(xié)調(diào)水平，最大限度地減少“內(nèi)耗”。城市相關(guān)政府部門職能、權(quán)力的合理調(diào)整和規(guī)范，將促進(jìn)城市對社會(huì)資源、經(jīng)濟(jì)資源的高效調(diào)配和使用，對進(jìn)一步緩解我國城市交通擁堵問題，具有深遠(yuǎn)而積極的影響。

(三)確保公交資金來源

確保公交資金來源，是公交優(yōu)先措施得以落實(shí)的根本保障。必須扭轉(zhuǎn)長期以來公共交通建設(shè)資金比例過低的局面，政府應(yīng)按照城市總體規(guī)劃和城市交通綜合體系規(guī)劃，逐年將城市公交專用道、公共交通換乘樞紐、保修廠(場)、站臺(tái)等城市公

共交通建設(shè)項(xiàng)目以及新增車輛所需資金列入當(dāng)?shù)卣?cái)政預(yù)算，每年在地方財(cái)政支出中予以優(yōu)先安排。保證公交優(yōu)先的各項(xiàng)經(jīng)費(fèi)能夠及時(shí)到位。

四、優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略

(一)改革目前公交運(yùn)營機(jī)制

有關(guān)職能部門做到科學(xué)論證，根據(jù)客流導(dǎo)向，規(guī)劃好全市一體化公交運(yùn)營系統(tǒng)。政府對公交運(yùn)行企業(yè)從按客源確定經(jīng)營收入，變?yōu)榘催\(yùn)行路程、服務(wù)質(zhì)量、乘車環(huán)境確定經(jīng)營收入。改變以前公共汽車只愛跑熱門路線，不愿去人少地區(qū)的“嫌貧愛富”現(xiàn)象，有效提升公共汽車的運(yùn)輸功能。

(二)建設(shè)城市快速干線公共交通系統(tǒng)

大力推動(dòng)快速干線公交專用道路的建設(shè)，提高城市公交運(yùn)行速度，提升公交服務(wù)水平，滿足市民快捷、方便、準(zhǔn)點(diǎn)的公共交通出行需求。改變?nèi)藗円回炓詠沓鲂卸计谕艹舜钜宦饭恢边_(dá)目的地的觀念。由于深圳市人口超過千萬，城區(qū)面積不斷擴(kuò)大，市民工作、生活的活動(dòng)區(qū)域近則幾公里，遠(yuǎn)則三五十公里都有可能，乘坐長線公交，沿途每站停車，必然要花費(fèi)很長乘坐公交的時(shí)間。根據(jù)我們城市的人口結(jié)構(gòu)和地域分布狀況，建議建設(shè)快速干線公交、支線公交、短線公交三級連接，以干線、支線為快速通道連接城市的各個(gè)區(qū)域。短線公交方便市民就近乘搭。通過換乘樞紐中心形成高效便捷、銜接順暢的多層級線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。地面公共交通和地鐵交通統(tǒng)一票價(jià)，由-票一乘制改為一票多乘制，各種公共汽車、地鐵之間實(shí)行免費(fèi)或者優(yōu)惠換乘。此外，建立現(xiàn)代化公共交通管理信息系統(tǒng)，建立完善政府補(bǔ)貼和服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管機(jī)制。以此構(gòu)成線路完善，服務(wù)到位，覆蓋全市的快速公交網(wǎng)絡(luò)。傳統(tǒng)公交線路調(diào)整為干線公交換乘線路的思路

(三)加快軌道交通建設(shè)。

加快軌道交通建設(shè)，構(gòu)筑與土地利用協(xié)調(diào)、規(guī)模合理、布局完善的城市軌道體系，形成以軌道交通為骨干的城市客運(yùn)交通體系，促進(jìn)關(guān)內(nèi)關(guān)外一體化發(fā)展。同時(shí)，以軌道交通建設(shè)為契機(jī)，對軌道沿線各類交通設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化整合。加強(qiáng)軌道交通與其它交通方式的銜接，構(gòu)筑一體化的城市客運(yùn)交通體系。對軌道沿線的常規(guī)公共交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。在重點(diǎn)商業(yè)區(qū)、火車站、城市出入口、口岸等人口密集區(qū)域的地鐵站上建設(shè)快速干線公交樞紐中心，方便軌道站與公共交通接駁。形成綜合換乘中心向周邊發(fā)散的網(wǎng)絡(luò)格局，創(chuàng)造高效的換乘接駁條件。對軌道沿線片區(qū)城市道路網(wǎng)絡(luò)及交通組織進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。結(jié)合公共交通場站等設(shè)施的布置，改善軌道站點(diǎn)周邊片區(qū)的道路微循環(huán)系統(tǒng)。結(jié)合軌道站點(diǎn)的布設(shè)以及軌道沿線道路的新建和改造，對軌道沿線片區(qū)的步行設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化配置。設(shè)置合理的人行指示標(biāo)志，在站點(diǎn)周圍形成通達(dá)性強(qiáng)、指向明確、環(huán)境舒適、安全便捷的步行接駁系統(tǒng)。

(四)合理發(fā)展出租汽車行業(yè)

公共中小型汽車作為公共汽車的輔助，主要服務(wù)于低需求區(qū)域。要充分發(fā)揮其優(yōu)勢，合理引導(dǎo)，規(guī)范發(fā)展。出租車作為城市公共交通體系的補(bǔ)充，提供私人化的點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)，滿足有特殊需要并愿意承擔(dān)較高出行費(fèi)用乘客的出行需求，進(jìn)一步完善出租汽車行業(yè)監(jiān)管機(jī)制，適度控制發(fā)展規(guī)模。

五、優(yōu)先發(fā)展公共交通的措施

(一)建設(shè)現(xiàn)代化公交樞紐站場

在各區(qū)、鎮(zhèn)行政區(qū)域內(nèi)、口岸、長途客運(yùn)站和軌道站點(diǎn)等客流集散點(diǎn)，建設(shè)大型的快速干線公交樞紐換乘中心。通過快速干線公交專用道或在原有城市主干道路劃定干線專用道，連接各個(gè)樞紐換乘中心，并合理調(diào)整這些樞紐換乘中心的公交

運(yùn)力分配。在干線公交樞紐換乘中心擴(kuò)散建設(shè)支線換乘公交站場，每10-20萬人口密度的區(qū)域范圍，建設(shè)一個(gè)支線換乘公交站場，與區(qū)域內(nèi)的短線公交連接。市區(qū)街道沿途的公交車站，改革為短線公交的?？可下湔荆谛^(qū)范圍環(huán)線行駛，與支線公交進(jìn)行有效驅(qū)接，干線支線公交在專用道上直線到達(dá)，大幅提高車輛運(yùn)行速度。在同一條道路上，減少重復(fù)行駛的不同線路的公交車輛，既方便了乘客又減少了公共汽車占用市內(nèi)道路的時(shí)間。

(二)優(yōu)化公交車輛站場設(shè)施

城市發(fā)展要向國際化大都市邁進(jìn)，有必要建設(shè)精致、美觀、實(shí)用的現(xiàn)代化公交車輛及樞紐站場。提供水平上乘、具有實(shí)時(shí)信息監(jiān)控系統(tǒng)和富有景觀特色的建筑，為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛，確?？焖俟坏拇筮\(yùn)量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。引導(dǎo)市民積極利用公共交通。在市區(qū)外圍入口、口岸的公交樞紐換乘中心，建設(shè)現(xiàn)代化立體停車場，為棄駕換乘公交者提供低價(jià)停車保管。

(三)完善公交專用道路網(wǎng)絡(luò)體系 逐步形成規(guī)模效應(yīng)，使公交優(yōu)先通行措施得以發(fā)揮最大效能。

由于零散、不成規(guī)模建設(shè)的公交專用道所帶來的公交運(yùn)行環(huán)境的改善，往往很快會(huì)因?yàn)榻煌〒矶路秶臄U(kuò)大或局部交通擁堵的加劇而抵消，公交專用道的效益很難顯現(xiàn)。因此，建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)干線公交專用道路，在城市原來主干道路重新劃定設(shè)置全時(shí)段、全封閉、形式多樣的干線、支線公交專用車道。樞紐換乘中心之間通過干線公交連接，保證干線、支線公交專用道路運(yùn)行速度達(dá)到60-80公里的時(shí)速。提高公共汽車的運(yùn)行速度和到站準(zhǔn)點(diǎn)率，達(dá)到干線、支線公交快于社會(huì)車輛行駛速度的目的，提高快速公交的運(yùn)營速度、準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性。(四)實(shí)施票價(jià)優(yōu)惠政策

市民出行使用智能交通卡，換乘地鐵、支線公交、干線公交、短線公交，在一定路程或乘車時(shí)間段內(nèi)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)惠或者免費(fèi)換乘。同時(shí)，使用智能交通卡，可以積累全部的公交出行數(shù)據(jù)，既便于不斷研究、改善交通系統(tǒng)，節(jié)省了大量的交通調(diào)查費(fèi)用，使公交公司的運(yùn)營業(yè)績公開化、透明化，有利于政府監(jiān)管和公平競爭。

(五)建設(shè)智能公交管理系統(tǒng)

現(xiàn)代化的城市公共交通應(yīng)包含先進(jìn)的智能公交管理系統(tǒng)的應(yīng)用，才能更加有效提高公交的運(yùn)營效率和效益。通過智能公交管理系統(tǒng)，對城市公共交通進(jìn)行有效調(diào)度、運(yùn)營管理，監(jiān)控城市公共交通通行能力、公交系統(tǒng)動(dòng)態(tài)服務(wù)水平。綜合利用各種先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對公交車輛、客流信息的采集、傳輸和處理，實(shí)現(xiàn)車輛定位和信息上傳、自動(dòng)報(bào)站以及對公交運(yùn)營車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控和可視化調(diào)度。以公交車輛行程動(dòng)態(tài)預(yù)測和乘客客流動(dòng)態(tài)預(yù)測的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。系統(tǒng)還利用公交通行能力和動(dòng)態(tài)服務(wù)水平等約束條件，根據(jù)城市公交系統(tǒng)的運(yùn)行情況對公交車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的調(diào)度。同時(shí)該系統(tǒng)提供多樣化的公交信息服務(wù)，包括電子站牌、車載終端、電子顯示屏、查詢等方式。

結(jié)論

通過實(shí)施上述的手段措施，實(shí)現(xiàn)城市交通發(fā)展方式的五個(gè)轉(zhuǎn)變，即:運(yùn)輸方式由相對分散向綜合高效轉(zhuǎn)變;出行結(jié)構(gòu)由個(gè)體機(jī)動(dòng)交通和公共交通并行向公共交通主導(dǎo)轉(zhuǎn)變;交通服務(wù)由保障型向優(yōu)質(zhì)型轉(zhuǎn)變;交通發(fā)展由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變;交通排放由高耗低效向低碳環(huán)保轉(zhuǎn)變。

優(yōu)先發(fā)展公共交通，代表了城市中大多數(shù)人的利益，特別是為低收入階層提供了享有交通出行的權(quán)利。因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為城市交通發(fā)展的必然選擇。政府部門通過實(shí)施優(yōu)

先發(fā)展公共交通政策，引導(dǎo)人們“棄車就乘”，從而在擴(kuò)大服務(wù)能力的同時(shí)減少交通量，從限行、收擁堵費(fèi)的“禁、堵”方式，轉(zhuǎn)變?yōu)閮?yōu)先發(fā)展公交的“疏、導(dǎo)”的方式，不愧是解決城市交通擁堵的良性管理模式。實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略是解決城市交通問題的根本途徑，不僅體現(xiàn)了落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的客觀要求，也是我們建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的重要舉措。是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然要求。優(yōu)先發(fā)展公共交通對于緩解城市交通矛盾、控制交通污染和節(jié)約資源具有重要意義。

第二篇：城市交通擁擠問題及對策研究

城市交通擁擠問題及對策研究

【摘要】改革開放30多年以來,中國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市化水平的迅速提高，使得中國社會(huì)結(jié)構(gòu)、人文生活都發(fā)生了巨大的改變。最大的體現(xiàn)是，在我國的大部分城市中，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量日益增加。一方面，機(jī)動(dòng)車擁有量的增加體現(xiàn)了我國居民人均收入已經(jīng)顯著地增長，但另一方面，機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增長，導(dǎo)致了我國城市道路交通需求的迅速增長，加之我國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得交通運(yùn)輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經(jīng)嚴(yán)重影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，是我國大中城市所面臨的亟待解決的問題。本文通過介紹國外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國城市交通擁擠問題進(jìn)行對策研究分析提供借鑒。

關(guān)鍵詞：交通擁擠；國外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)；對策研究

一問題提出

隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的急劇增加以及道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，城市交通擁擠問題日益突出。交通擁擠問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問題。合理制定相關(guān)擁擠策略和實(shí)施控制策略對于預(yù)防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關(guān)于交通擁擠，各個(gè)領(lǐng)域的研究者給出了不同的界定方法。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來，道路作為一種準(zhǔn)公共性產(chǎn)品，產(chǎn)權(quán)并不明確，每個(gè)道路使用者根據(jù)個(gè)人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對個(gè)人車主而言，當(dāng)收益大于成本時(shí)，車流源源不斷加入，從而使邊際個(gè)人成本與邊際社會(huì)成本不符，產(chǎn)生了擁擠現(xiàn)象。根據(jù)交通工程的觀點(diǎn)，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當(dāng)交通量超過實(shí)際通行能力時(shí)，便發(fā)生交通擁擠。即交通擁擠是某一時(shí)刻，某個(gè)地段的道路交通設(shè)施實(shí)際容納的交通量大于其實(shí)際能夠提供的量，從而造成從該地段經(jīng)過的交通實(shí)體滯留的現(xiàn)象。

擁擠發(fā)生的原因：交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因?yàn)榻煌髁康耐蝗辉黾?，?dǎo)致其通行承載能力超過了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發(fā)生一般比較有規(guī)律可循；另一種情況可能是由于突發(fā)特殊事件增加道路容量而導(dǎo)致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現(xiàn)象沒有相似性，同時(shí)影響的時(shí)間也不能確定。

二國外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統(tǒng)是以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主的一種公共交通模式。應(yīng)用這種模式的國家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數(shù)量，這些大型城市發(fā)展軌道交通，有利于引導(dǎo)和支持城市多中心發(fā)展，減少城市中心區(qū)域的機(jī)動(dòng)車發(fā)展，從而有效緩解城市交通擁擠現(xiàn)狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長期堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機(jī)動(dòng)交通方式為輔的交通系統(tǒng)，有效緩解了日本城市的交通擁擠問題。日本軌道交通系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，發(fā)車頻率高，乘坐方便，準(zhǔn)點(diǎn)率高，人性化服務(wù)市民，很多區(qū)域在5分鐘內(nèi)就可以找到一個(gè)地鐵站點(diǎn)，使得軌道交通客運(yùn)量在日本客運(yùn)總量中比重超過一半。日本政府也通過完善公共交通票價(jià)體系，加強(qiáng)交通需求管理，鼓勵(lì)市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國的交通系統(tǒng)。

總之，日本基于軌道交通的交通系統(tǒng)建設(shè)，能夠大大提高都市內(nèi)部，都市與都市之間的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，方便人們工作和生活，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發(fā)達(dá)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)非?？旖?、高效，人們自覺乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發(fā)展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優(yōu)勢，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國外許多發(fā)達(dá)國家都鼓勵(lì)發(fā)展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個(gè)城鎮(zhèn)都建有自行車專道，荷蘭鼓勵(lì)自行車出行，把自行車交通作為本國的一項(xiàng)重要戰(zhàn)略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國家設(shè)有專門的自行車總體規(guī)劃，明確規(guī)定5公里以下的出行鼓勵(lì)自行車交通。政府通過報(bào)銷自行車費(fèi)用、減免稅收等鼓勵(lì)公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費(fèi)模式

擁擠收費(fèi)制度最早是在20世紀(jì)70年代提出的，新加坡是最早實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的國家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務(wù)并無法完全有效抑制小汽車的增長，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費(fèi)制度，能在一定程度上限制機(jī)動(dòng)車的行駛，在短期內(nèi)達(dá)到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過擁擠收費(fèi)制度，控制高峰期重點(diǎn)路段的機(jī)動(dòng)車出行數(shù)量，取得了較好的成效。通過擁擠收費(fèi)，新加坡高峰期在收費(fèi)路段的機(jī)動(dòng)車數(shù)量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機(jī)動(dòng)車從高峰期轉(zhuǎn)向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費(fèi)制度，限制小汽車擁有量，實(shí)行定額分配制度，市民通過公開招標(biāo)，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴(yán)格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設(shè)置了許多限速信號(hào)燈及電子眼等，所有的商務(wù)用車，都標(biāo)注了限速，有利于司機(jī)及路人的隨時(shí)監(jiān)督。對違規(guī)形式的車輛和司機(jī)，給予嚴(yán)厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機(jī)，就會(huì)給予罰款和記分，達(dá)到一定分?jǐn)?shù)后就會(huì)被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對策研究

綜上所述，可以借鑒國外城市交通擁擠治理的好的模式，對此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個(gè)方面分析了我國城市交通擁擠治理的對策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過合理的城市規(guī)劃，在城市中建設(shè)大量的交通道路和交通設(shè)施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發(fā)展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發(fā)展和社會(huì)生活中非常重要，但是在我國，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國交通問題的凸顯，我國對城市交通道路的投資有了很大的重視，各個(gè)

城市都投入大量資金建設(shè)城市交通設(shè)施，但是對城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的快速增長。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎(chǔ)設(shè)施。

從增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施方面入手，如拓寬城市街區(qū)的道路、延伸道路的長度、增加公共汽車的投放等措施來疏通道路擁擠點(diǎn)，提高通行效率。規(guī)劃建設(shè)快速公交線路。積極建設(shè)軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優(yōu)勢，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統(tǒng)的通行效率

治理交通擁擠問題，不光要增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，還必須保證城市交通設(shè)施能夠充分利用，提高交通系統(tǒng)的通行效率。因此，我們可以考慮運(yùn)用智能交通系統(tǒng)來提高城市交通系統(tǒng)的通行效率，在不增加建設(shè)費(fèi)用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS）是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率，因而，日益受到各國的重視。一個(gè)國家如果不能及時(shí)跟進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么智能交通管理系統(tǒng)可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統(tǒng)主要從兩方面進(jìn)行改進(jìn)，交通管理方法和交通流量控制技術(shù)。同時(shí)將駕駛員心理、車輛指標(biāo)和道路現(xiàn)狀等因素綜合考慮進(jìn)去，多方面多角度系統(tǒng)地研究交通擁擠問題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過調(diào)控交通需求量達(dá)到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，控制小汽車數(shù)量，采用行政、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等相關(guān)手段鼓勵(lì)人們發(fā)展多元出行方式，控制交通需求在一個(gè)可以接受的范圍內(nèi)，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標(biāo)就是通過改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，將過量的交通需求量削減，達(dá)到供需平衡的目的，實(shí)行城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通

一方面要做好對公共交通的扶持和鼓勵(lì)，通過政策法規(guī)，確立公共交通優(yōu)先的地位，為公共交通企業(yè)提供良好的經(jīng)營環(huán)境；確立公共交通優(yōu)先的戰(zhàn)略，在城市規(guī)劃和建設(shè)中，優(yōu)先發(fā)展公共交通，為其提供優(yōu)惠政策，設(shè)置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)市民出門就能坐上公交的目的；同時(shí)，加大對公共交通的資金扶持，對一些公共交通的骨干企業(yè)給予一定的扶持，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，以保證這些企業(yè)不至于虧損嚴(yán)重，此外，也要鼓勵(lì)公共交通企業(yè)尋求長效的運(yùn)營機(jī)制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵(lì)公共交通發(fā)展的同時(shí)，控制城市機(jī)動(dòng)車的過量增長，也能通過控制交通需求來達(dá)到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細(xì)講述。

（2）控制機(jī)動(dòng)車過快增長

當(dāng)前我國交通擁擠的一個(gè)很大原因即我國機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長，占用了我國大部分交通網(wǎng)絡(luò)。限制交通需求的一大措施就是控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。國內(nèi)外許多城市都采取許多措施來控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量，來治理交通擁擠。

第一，控制城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量。通過行政、經(jīng)濟(jì)手段來限制機(jī)動(dòng)車增長，比如，汽車限購、牌照限制、單雙號(hào)限行、征收燃油稅、限時(shí)段限路段出行等，都是增

加了汽車購買和出行成本，控制機(jī)動(dòng)車出行的有效措施。第二，加強(qiáng)對交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個(gè)原因。因此，要適當(dāng)增加城市中心區(qū)的停車位數(shù)量，合理規(guī)劃城市停車點(diǎn)，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費(fèi)制度

隨著城市交通擁擠問題的日益嚴(yán)重，擁擠收費(fèi)制度作為控制交通流量的措施也就隨之產(chǎn)生。交通擁擠收費(fèi)制度即在針對特定區(qū)域和時(shí)段的出入車輛進(jìn)行收費(fèi)，從而實(shí)現(xiàn)降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環(huán)境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過對相關(guān)道路的使用者收取一定費(fèi)用，用來補(bǔ)償由車輛造成的社會(huì)成本(時(shí)間成本，經(jīng)濟(jì)成本、環(huán)境成本等)的損失，并將這部分收入用到城市交通建設(shè)中，以保證城市交通的運(yùn)行暢通。

（4）錯(cuò)時(shí)上下班制度

錯(cuò)時(shí)上下班制度，就是通過時(shí)間上分散交通需求，將不同企事業(yè)單位的上下班時(shí)間錯(cuò)開，按照區(qū)域或工作性質(zhì)錯(cuò)開上下班時(shí)間，以分散高峰期的交通流量，達(dá)到緩解交通擁擠的作用。當(dāng)前國內(nèi)外許多城市都在試行錯(cuò)時(shí)上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據(jù)城市單位區(qū)域分布安排上下班時(shí)間，或按照不同的工作性質(zhì)安排上下班時(shí)間，分流企事業(yè)單位、學(xué)校、政府機(jī)關(guān)等的交通流量，以減緩交通擁擠現(xiàn)象；第二，針對某些特殊的工作，對時(shí)間限制性不強(qiáng)，可考慮實(shí)行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強(qiáng)錯(cuò)時(shí)上下班制度的配套設(shè)施建設(shè)，要對錯(cuò)時(shí)上班的具體時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)密的研究論證，確保不會(huì)造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現(xiàn)在我們都是周末休息，周末時(shí)道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實(shí)行輪休，選擇非周末時(shí)間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵(lì)發(fā)展多元交通方式

在鼓勵(lì)發(fā)展公共交通、控制機(jī)動(dòng)車增長的同時(shí)，還要鼓勵(lì)自行車、步行等交通方式的發(fā)展，積極發(fā)展高效、低污染的交通方式，實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結(jié)論

城市交通擁擠問題治理策略涉及社會(huì)學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等諸多學(xué)科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學(xué)體系的支持。城市交通的復(fù)雜動(dòng)態(tài)特性，對交通擁擠管理政策的制定與實(shí)施帶來了更大的不確定性，這就意味著任何一項(xiàng)交通政策的出臺(tái)必須依據(jù)實(shí)際的城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r，并符合交通發(fā)展趨勢。此為城市交通擁擠問題的治理帶來了很大的難度。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈海亮.城市交通擁擠原因與疏導(dǎo)策略[J].價(jià)值工程.2012-10

[2]劉瀾，馬亞峰，高士麟.交通擁擠管理的智能體系與實(shí)施應(yīng)用[J].上海城市管理.2012-09

[3]胥耀方，邵毅明.城市交通需求管理對策.城市交通[J].2012-09

[4]朱虹.大連市城市交通擁擠問題及對策分析[D].大連：大連理工大學(xué)碩士學(xué)位論文.2012-05

[5] 訾超.城市交通擁擠治理分析[J].市場周刊（理論研究）.2011-10

[6]陳進(jìn)來.城市交通擁擠收費(fèi)及最優(yōu)路徑選擇研究[D].廣西：廣西大學(xué)碩士學(xué)位論文.2011-06

[7]劉丙章.國外城市解決交通擁擠的對策分析[J].長江大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.2011-08

第三篇：如何改變我國城市交通擁擠的現(xiàn)狀

《如何改變我國城市交通擁擠的現(xiàn)狀》

如何改變我國城市交通擁擠的現(xiàn)狀

近些年來，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展，我國很多市區(qū)面積開始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是，很多城市市區(qū)交通卻開始出現(xiàn)我國很多城市在發(fā)展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區(qū)交通擁堵狀況總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，主要呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：

時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個(gè)時(shí)間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。

但是,為什么會(huì)產(chǎn)生這些問題呢?又為什么一直根除不了呢？

1> 機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來越大的增長趨勢。2> 道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足交通需要。

? 缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來各城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過城市中心區(qū)。

? 一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進(jìn)行車輛分流。? 一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。? 停車場建設(shè)滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序.3> 部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。

? 很多地方機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。

? 部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4>市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。

? 一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無法進(jìn)行科學(xué)的管理。

? 部分路段紅綠燈過多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。

? 交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場，往往犧牲了整個(gè)道路交通。

? 一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5>公交發(fā)展相對遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。

那么到底該如何解決呢？

一、加快我市交通道路建設(shè)，加大我市城市交通承載量。

? 加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵狀況。

? 加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。

? 在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。

? 在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來的行駛壓力。? 加快停車場等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

二、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。

? 加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。? 合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過長，提高車輛的通行速度。? 提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時(shí)開展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。

? 加強(qiáng)對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。

? 城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

三、鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費(fèi)用，特別是對中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

只有這樣，我們才能在這個(gè)越來越忙碌的社會(huì)中找到是適合城市發(fā)展的道路。也只有這樣，我們才能保障道路交通有秩序的穩(wěn)定的進(jìn)行下去，為城市明天靚麗的風(fēng)景打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)！

第四篇：司機(jī)反應(yīng)與安全駕駛

廠內(nèi)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的反映與安全駕駛

在廠內(nèi)機(jī)動(dòng)車輛的傷害事故中，雖然有時(shí)是機(jī)械故障引起的，但大多數(shù)是因?yàn)轳{駛員在操作上的失誤而發(fā)生的。這是由于人和機(jī)械未能很好配合，未能按照操作規(guī)程的要求進(jìn)行而造成的。我們知道，構(gòu)成車輛作業(yè)安全的三個(gè)主要因素是：人、車輛、道路與環(huán)境。在此三要素中，人是第一位的，因此，了解駕駛員及其他參與者的心理特征，及其車輛作業(yè)特性對搞好安全駕駛作業(yè)是十分重要的。

一、人的安全狀態(tài)

有一些車輛事故是車輛自身的不安全因素造成的，但更多的是駕駛員自身的操作失誤，所以了解駕駛員和其它參與者的心理、了解車輛性能，對搞好安全行車有很重要的意義。下面著重從駕駛員安全作業(yè)的生理、心理方面的特點(diǎn)進(jìn)行論述，以使廣大駕駛員更能從中認(rèn)識(shí)到職業(yè)的特征，做到安全行車。

1、反應(yīng)特性：反應(yīng)特性是駕駛員操縱車輛的情報(bào)處理系統(tǒng)，確切地說是一種人、機(jī)處理系統(tǒng)。駕駛員從交通環(huán)境中得到的信息有80%以上是通過眼睛獲得的。人在這個(gè)系統(tǒng)中對獲得信息的處理分三個(gè)過程：人用眼睛獲得的過程；大腦根據(jù)信息進(jìn)行判斷的過程；根據(jù)判斷進(jìn)行處臵的過程，這三個(gè)過程一個(gè)出現(xiàn)失誤都可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。在這三個(gè)過程中，起關(guān)鍵作用的是駕駛員的反應(yīng)。在直接影響車輛安全的作業(yè)中，最重要的是駕駛員對道路、環(huán)境變化的反應(yīng)速度。

駕駛員由眼睛等感覺器官獲得的信息情報(bào)，傳入大腦，經(jīng)過大腦處理后發(fā)生命令而產(chǎn)生動(dòng)作，期間的這一段時(shí)間為反應(yīng)時(shí)間，所以反應(yīng)就是人體器官因外界刺激而發(fā)生的效應(yīng)動(dòng)作，整個(gè)過程所需的時(shí)間稱為反應(yīng)時(shí)間。反應(yīng)時(shí)間就是從信息獲得到反應(yīng)之間的時(shí)間距離。

我們以常用的緊急制動(dòng)為例來說明這個(gè)問題：駕駛員遇到險(xiǎn)情時(shí)，首先意識(shí)到需要緊急制動(dòng)，然后在大腦的指揮下，腳從油門踏板移到制動(dòng)踏板上踩下踏板，這段時(shí)間稱為反應(yīng)時(shí)間或稱制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間通常包括：反射時(shí)間（從制動(dòng)要求到開始動(dòng)作的時(shí)間）；腳從油門踏板到制動(dòng)踏板的時(shí)間；腳踏制動(dòng)踏板到制動(dòng)開始的時(shí)間。駕駛員的反應(yīng)時(shí)間值，會(huì)因各種因素影響而產(chǎn)生差異。制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間在室內(nèi)模擬實(shí)驗(yàn)時(shí)為0.6s左右，在室外車輛運(yùn)行時(shí)，根據(jù)人員狀況不同和其他因素的影響，一般在0.52s----1.34 s.2、視覺特性：在車輛行駛中，車輛相對于其他物體是運(yùn)動(dòng)的，首先駕駛員的視覺判斷能力與車輛的速度有關(guān)。速度變化時(shí)，對于周圍環(huán)境的判別能力也不斷發(fā)生變化。駕駛員的視覺判斷能力在行駛中與靜止時(shí)完全不同。車輛高速行駛時(shí)，駕駛員因注視遠(yuǎn)方，因而視野變窄。而駕駛員的視覺與車輛速度有關(guān)的另一方面，是駕駛?cè)藛T在駕駛中觀察前方情況時(shí)，視線的焦點(diǎn)隨著速度增加而距離變遠(yuǎn)，速度愈快，視線的焦點(diǎn)愈向前移。掌握以上特點(diǎn)，對搞好安全行車是十分重要的。

（1）動(dòng)視力：駕駛員在行駛中的視力稱為動(dòng)視力。動(dòng)視力隨車輛行駛速度的變化而變化。速度越高動(dòng)視力越低，一般動(dòng)視力要比靜視力低10%--20%，特殊情況下比靜視力低30%--40%如：以60 km/h速度行駛的車輛，駕駛員可看清離車240m處的標(biāo)志；當(dāng)速度提高到80 km/h時(shí)，則連160m處的標(biāo)志都看不清。動(dòng)視力還與年齡有關(guān)，年齡愈大動(dòng)視力與靜視力之差愈大。

（2）夜視力：視力與亮度有關(guān)，光線明亮的地方容易看見，光線昏暗的地方則不易看見。對于駕駛員來說黃昏，是視力最壞的時(shí)刻。因?yàn)辄S昏時(shí)分，光線較暗，特別是打開燈時(shí)與周圍的光線相差不大，因此，駕駛員在這個(gè)時(shí)候不易發(fā)現(xiàn)周圍的車輛和行人，極易造成判斷失誤。另外，夜視力與駕駛員的年齡有關(guān)，年齡愈大，夜視力愈差。

（3）視野：駕駛員兩眼能夠看到前方的范圍稱視野。頭部和眼球固定后所能用余光看到的范圍稱靜視野，靜視野可達(dá)160度。如果車輛在運(yùn)行時(shí)，駕駛員是處于運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)，視野就會(huì)相對的變窄。駕駛員的動(dòng)視野與行車速度有著密切聯(lián)系。如車輛行駛速度為40km/h，注

視點(diǎn)在車前180m處，視野范圍可達(dá)90°～100°，當(dāng)車速提高到60 km/h，視野縮小到75°。駕駛員年齡愈大視野愈窄，視物能力也隨之下降，因此合理掌握車速，可以彌補(bǔ)視力不足。

3、行車中的空間知覺：駕駛員在行車中的空間知覺所具有的特性與靜止時(shí)是不同。相對于行車中駕駛?cè)藛T來說，因?yàn)檐嚿碇車木拔餆o時(shí)無刻不在移動(dòng)，對象物愈接近移動(dòng)愈快，在一定的距離內(nèi)對象物雖可確認(rèn)，但一錯(cuò)過則無再看到時(shí)的機(jī)會(huì)。在車輛行駛時(shí)，駕駛員都要隨時(shí)準(zhǔn)確掌握道路、地形、標(biāo)志及正確處理行車中出現(xiàn)的情況。如在行駛中需要了解對面車輛的形狀、大小、會(huì)車時(shí)兩車能否通過；同方向尾隨車時(shí)距離多遠(yuǎn)；超車時(shí)控制跟車距離；掌握選擇超越時(shí)機(jī)，保持橫向距離等，要通過多種感覺分析器官的協(xié)同活動(dòng)才能得到正確的結(jié)論。

根據(jù)對人的生理特性研究，形狀的知覺主要靠視覺、觸覺運(yùn)動(dòng)，遠(yuǎn)近的知覺要靠視覺、聽覺運(yùn)動(dòng)，如兩車相隔距離遠(yuǎn)近等?？梢?，駕駛員正確發(fā)揮和運(yùn)用各種感覺器官的作用，對于行車安全是十分必要的。

駕駛員的空間知覺是在長期的行車實(shí)踐中逐漸形成和精確起來的。一名有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員能夠利用目測、后視鏡比較準(zhǔn)確地判斷出兩車的方位和距離。經(jīng)驗(yàn)缺乏者由于對其他交通參與者的方位和距離判斷失誤而導(dǎo)致事故。另外，氣候的變化也會(huì)影響到知覺的正常作用，如遇風(fēng)，雨、雪、霧、陰等天氣時(shí)，駕駛員的知覺能力會(huì)降低。要適應(yīng)這種變化，主要靠長期的駕駛作業(yè)實(shí)踐來判斷和處理。

4、飲酒和駕駛：飲酒對駕駛員的駕駛能力影響很大，駕駛員酒后駕車極易發(fā)生事故。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，每年因飲酒駕駛所造成的事故占全部車輛事故4%以上，死亡事故占其中的10%?？梢娋坪篑{駛車輛造成不良后果的嚴(yán)重性。

酒精對人體有麻醉作用。如腦和其他神經(jīng)組織內(nèi)的酒精濃度增高，大腦中樞神經(jīng)活動(dòng)就會(huì)變得遲鈍，而且可以蔓延到機(jī)體神經(jīng)，這時(shí)人的判斷能力發(fā)生障礙，手腳活動(dòng)比較遲緩。在初期，因?yàn)橹袠猩窠?jīng)中毒，削弱了對運(yùn)動(dòng)神經(jīng)的束縛能力，因而在人的生理上產(chǎn)生了輕松感，這時(shí)手腳的活動(dòng)反而有些敏捷了，但思維能力和判斷能力仍是遲鈍的。

飲酒后，使大腦中樞神經(jīng)興奮，產(chǎn)生抑制作用，隨著血液中酒精含量增高，中樞神經(jīng)功能失調(diào)，活動(dòng)逐漸遲鈍，先使認(rèn)知、反應(yīng)、記憶、判斷等能力發(fā)生障礙，而后四肢活動(dòng)也變得遲緩。血液中酒精含量在0.10%～0.20%范圍內(nèi)最危險(xiǎn)，所占事故比例超過50%以上。含量超過0.05%的也應(yīng)注意，至于含量超過0.25%以上的已逐漸呈現(xiàn)癡呆狀態(tài)，不可能再開車了。駕駛員飲酒肇事，一般在酒后30～60min最容易發(fā)生事故，約占事故的60%?！堵方煌ò踩ā分忻鞔_規(guī)定，每百毫升血液，酒精含量達(dá)到20mg為飲酒駕車，達(dá)到80mg就可以認(rèn)定為醉酒駕車。駕駛員酒后開車隨時(shí)都有可能危及他人和自己的生命，由于中樞神經(jīng)功能失調(diào)，反應(yīng)遲鈍，即便是有飲酒習(xí)慣的駕齡長的駕駛員，酒后血液中酒精量達(dá)到一定程度，也會(huì)出現(xiàn)駕駛方向忽左忽右，車速忽加忽減，失誤情況極為明顯。一般飲酒后30min到60min最容易發(fā)生事故，因?yàn)檫@時(shí)血液中酒精含量正處于峰頂，還沒有進(jìn)入擴(kuò)散排泄期。由于駕駛員飲酒后，酒精在體內(nèi)的作用直接會(huì)影響駕駛技能，因此，駕駛員禁止酒后開車。

5、駕駛疲勞：駕駛疲勞是指駕駛?cè)藛T在駕駛車輛時(shí)由于各種原因產(chǎn)生了生理技能或心理機(jī)能的失調(diào)，從而導(dǎo)致駕駛技能失調(diào)，由于疲勞駕駛而引發(fā)的事故后果往往是十分嚴(yán)重的。駕駛員作業(yè)的特點(diǎn)是長時(shí)間的精神高度集中，坐在一個(gè)固定位臵上，動(dòng)作受到一定的限制，在操作中忙于處理判斷各種信息情況，精神格外緊張，因此，往往會(huì)出現(xiàn)駕駛疲勞。駕駛疲勞出現(xiàn)后，注意力容易分散，甚至打瞌睡，無法接受、處理外界信息，使駕駛動(dòng)作失誤或完全失去駕駛能力?？梢婑{駛疲勞是發(fā)生事故一個(gè)潛在重要因素。

產(chǎn)生疲勞的原因:（1）駕駛員生活上的原因,主要是睡眠不足或生活環(huán)境不良的影響。造成睡眠不足的原因很多，如由于種種原因連續(xù)工作過量、參加文體活動(dòng)過度、家務(wù)勞動(dòng)繁重、社會(huì)交往過多、以及生活波折等。另外，生活環(huán)境不寧靜，居住條件惡劣，不僅影響睡眠，而且直接干擾駕駛員正常生活，這是造成疲勞的重要因素。

（2）駕駛員生理和心理上的一些影響，主要是指身體條件（體力及其它）、經(jīng)驗(yàn)（駕駛技術(shù)、熟練程度）、年齡（40歲以上）、性別、有無疾病以及性格、氣質(zhì)等。

（3）駕駛員工作條件的影響，工作條件分車外和車內(nèi)兩個(gè)方面。車外條件主要是指工作時(shí)間（白晝、傍晚、夜間）、天氣（雨、雪、霧）、道路（轉(zhuǎn)彎、坡度）、安全設(shè)施條件情況等。其中影響較大的是道路情況。車內(nèi)條件主要指車內(nèi)溫度（一般應(yīng)控制在15℃～17℃）、噪聲、儀表設(shè)計(jì)、駕駛座位、車輛性能等。這些情況不好，會(huì)增加駕駛員負(fù)擔(dān)，產(chǎn)生駕駛疲勞。

（4）生理節(jié)律影響，一個(gè)人在一天24h內(nèi)，大腦的清醒程度是不同的，早上4--5點(diǎn)和中午12點(diǎn)以后，人的大腦清醒程度是兩個(gè)低谷。這個(gè)時(shí)期，大腦清醒程度疲勞較低，由于困倦造成的事故也較多。

如何防止疲勞駕駛：防止疲勞駕駛的主要措施是保證駕駛員有充足、必要的睡眠時(shí)間。一般情況下，應(yīng)保證駕駛員有8h的睡眠，夜間睡眠效果比白天好。如以夜間睡眠8h為100%，那么白天睡眠只有70%。此外，斷續(xù)睡眠效果比相同時(shí)間連續(xù)睡眠的效果差不多。一般駕駛員一天駕車以不超過8h為宜。

如果在車輛作業(yè)中發(fā)現(xiàn)疲勞及困倦現(xiàn)象，應(yīng)采取一些措施，一是停車，做做體操或一些輕微運(yùn)動(dòng)；二采取通風(fēng)、洗臉、喝一些清涼飲料等辦法以利提神醒腦；三是在十分困倦的情況下，設(shè)法睡一會(huì)兒，等困倦過后再工作。

6、事故心理：車輛事故的直接原因主要是駕駛?cè)藛T觀察、判斷和操作方面所發(fā)生的錯(cuò)誤，主要包括兩個(gè)方面：一是思想不集中，注意力分散，如車速過快，車與車之間沒有保持安全距離等，這是駕駛?cè)藛T行動(dòng)方面的錯(cuò)誤；二是駕駛?cè)藛T的身體、生理、精神和情緒等狀態(tài)，以及年齡、經(jīng)驗(yàn)等內(nèi)在原因。

（1）觀察錯(cuò)誤：在駕駛車輛時(shí)，駕駛?cè)藛T觀察的作用十分重要。椐有關(guān)研究分析，由于觀察錯(cuò)誤所引起的車輛事故占事故的48.1%；其次是判斷錯(cuò)誤引起的，占36%；因操作錯(cuò)誤所引起的占7.9%；因打瞌睡所引起的占0.9%；其他原因的占7.1%。

（2）判斷錯(cuò)誤：是處理已觀察到的信息和進(jìn)行意志決定的過程。判斷錯(cuò)誤所引起的車輛事故，大都是因駕駛?cè)藛T自己主觀危險(xiǎn)感與實(shí)際危險(xiǎn)有差距。在判斷過程中，由于駕駛?cè)藛T的認(rèn)知能力、知識(shí)水平和經(jīng)驗(yàn)等（這些可稱為駕駛?cè)藛T對事故的預(yù)測體系）的不足致使自己的動(dòng)機(jī)與欲望要求等不相符合，因而造成錯(cuò)誤的判斷。

（3）操作錯(cuò)誤：主要是不能正確地踏制動(dòng)踏板或加速踏板或是對方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)過度或不夠。操作錯(cuò)誤引起的車輛事故比觀察和判斷錯(cuò)誤所引起的事故要少，一般是新司機(jī)較多。

二、車輛的安全性能檢查

1、車輛的制動(dòng)性能：制動(dòng)性能是指車輛在最短的時(shí)間或距離內(nèi)強(qiáng)制停車的效能，包括制動(dòng)時(shí)不能跑偏的能力。制動(dòng)性能是機(jī)動(dòng)車輛的主要使用性能之一，它直接關(guān)系到行車的安全。只有當(dāng)車輛具有良好的制動(dòng)性能時(shí)，才能保證在安全的條件下，充分發(fā)揮車輛的動(dòng)力性，提高車輛的平均速度，從而獲得較高的工作效率。

2、車輛的穩(wěn)定性能：穩(wěn)定性能是指車輛抵抗側(cè)滑和傾覆的能力，分為橫向穩(wěn)定性和縱向穩(wěn)定性。橫向穩(wěn)定性是指車輛行駛在有側(cè)向斜度的路面或當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，抵抗側(cè)向傾覆或溜滑的能力。當(dāng)車輛行駛在橫斷面傾斜的道路上時(shí)，車輛的橫向力力圖使車輛側(cè)滑或側(cè)翻。車輛行駛在有很大橫向傾角的道路上時(shí)，因裝載過高或裝載、載員偏于一側(cè)，都會(huì)使橫向力增加。當(dāng)某一側(cè)車輪與地面之間的附著力過小時(shí)，就會(huì)造成橫向翻車事故。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于裝載不合理或車速太快，在離心力的作用下，也會(huì)使車輛失去橫向穩(wěn)定性而造成翻車事故。

縱向穩(wěn)定性指車輛抵抗縱向傾翻或滑移的能力。在日常工作中，在下陡坡時(shí)使用緊急制動(dòng)，能使車輛失去縱向穩(wěn)定而發(fā)生事故。

裝載對車輛的性影響很大，因車輛裝載不當(dāng)而發(fā)生事故的情況很多，因此車輛的裝載應(yīng)嚴(yán)

格按有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，確保行車安全。裝載偏斜會(huì)使車輛的穩(wěn)定性遭到嚴(yán)重的破壞，以至在行車中可能導(dǎo)致翻車事故。裝載偏斜的車輛還會(huì)出現(xiàn)跑偏、側(cè)滑等現(xiàn)象，甚至造成事故。裝載超高會(huì)使車輛的重心增高，因此，車輛行駛在橫向或縱向坡道及轉(zhuǎn)彎時(shí)，易發(fā)生翻車事故。

裝載超重由于載重增加，車輛慣性相應(yīng)增大，隨之制動(dòng)距離加長。轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于離心力的增大，可能發(fā)生側(cè)向傾覆現(xiàn)象。載重量增加還易造成機(jī)械損壞，出現(xiàn)事故。

裝載危險(xiǎn)品在裝載及運(yùn)行中稍有不慎，都有可能發(fā)生后果慘重的事故。所以在工作前，駕駛員要了解所運(yùn)危險(xiǎn)品的性質(zhì)及注意事項(xiàng)，制定出安全措施消除事故隱患并嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行裝運(yùn)危險(xiǎn)品，防止事故發(fā)生。

3、車輛的通過性能：是指車輛在路面狀況較差（如凹凸不平的道路、窄路、彎路、低矮空間、松軟的土路等）的情況下，克服各種行駛障礙的能力。

車輛的通過性能通常用一些幾何參數(shù)表示。如離去角、接近角、最小離地間隙、縱向通過半徑和橫向通過半徑等。（1）離去角是通過車輛的后部最低點(diǎn)向后輪切線，與地面形成的夾角。離去角越小，當(dāng)車輛在下坡或越過障礙時(shí)，越容易使車輛的后部與地面發(fā)生碰擦。

（2）接近角是通過車輛前端最低點(diǎn)向前輪作一條切線與地面形成的夾角。接近角越小，在上坡或越過障礙物時(shí)，越容易使車輛的前部與地面碰觸。（3）最小離地間隙是指車輛滿載時(shí)，車輛最底部分（不計(jì)輪胎）和路面的最小距離。

4、車輛的轉(zhuǎn)向性能：是指車輛安全順利地通過狹窄彎道和躲避障礙物的能力。

車輛轉(zhuǎn)向性能的主要評價(jià)指標(biāo)有內(nèi)輪差、最小 轉(zhuǎn)彎半徑、車輛轉(zhuǎn)彎寬度、后偏出距等。車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，內(nèi)側(cè)前后輪輪跡半徑之差叫內(nèi)輪差。內(nèi)輪差的大小與轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向角有關(guān)。轉(zhuǎn)向角越大，內(nèi)輪差越大。車輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，要充分考慮到該車的內(nèi)輪差。如果只顧及前輪通過，而忽視了內(nèi)輪差這一因素，就有可能造成后輪掉溝，撞及建筑物或碰撞其它車輛、行人。

最小轉(zhuǎn)彎半徑是將方向盤向左（或右）轉(zhuǎn)至極限位臵行駛，其外側(cè)前輪所走過的軌跡與轉(zhuǎn)向中心的距離即為最小轉(zhuǎn)彎半徑。轉(zhuǎn)彎半徑的大小表明車輛安全地通過狹窄彎路及繞開障礙物的能力。轉(zhuǎn)彎半徑越小，車輛的機(jī)動(dòng)性越好。

車輛轉(zhuǎn)彎寬度是指車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑減去后輪至轉(zhuǎn)向中心的距離再加上外前輪與內(nèi)輪的伸突距。車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)，無論是車輪軌跡寬度，還是車體所占的寬度都要比直線行駛時(shí)寬得多，應(yīng)對這些做到心中有數(shù)，以保證行車安全。

后偏出距是指車輛后部外側(cè)，在轉(zhuǎn)彎時(shí)向外偏出的距離，車輛后懸掛越長，后偏出距越大，在車輛裝載過長物體時(shí)更為明顯，因此在臨近轉(zhuǎn)彎時(shí)，須注意后部是否會(huì)碰擦路旁的樹木、建筑物或行人。

以上介紹的車輛的安全性能，是車輛行駛中直接影響行車安全的重要因素，只有熟練掌握了車輛的安全性能，才能保障行車安全。

本章學(xué)習(xí)要點(diǎn)：

1.了解機(jī)動(dòng)車輛安全駕駛?cè)说囊蛩?/p>

2.掌握機(jī)動(dòng)車輛的安全性能檢查

3.熟練掌握汽油、柴油的選用

4.熟練掌握特殊環(huán)境的駕駛要求

5.熟練掌握企業(yè)內(nèi)安全運(yùn)輸?shù)拇胧?/p>

第五篇：城市交通擁擠的成因及治理問題研究

畢業(yè)論文

題目：城市交通擁擠的成因及治理問題研究

姓名：

專業(yè)：

指導(dǎo)教師：

2011年6月

摘要

城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展，改善人們居住生活和出行條件的一個(gè)重要因素，隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，出行總量的增加和出行結(jié)構(gòu)的變化打破了城市交通供需關(guān)系的原有平衡，由此引發(fā)的交通擁擠帶來了諸如出行時(shí)間增加、出行成本提高、服務(wù)水平下降、環(huán)境狀況惡化等一系列問題，給城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)和居民生活都造成了巨大的壓力，因此尋求合理解決制約城市高效、有序、穩(wěn)定及持續(xù)發(fā)展的城市交通擁擠治理對策是具有現(xiàn)實(shí)意義的課題。本文首先對城市交通擁擠概念、屬性及相關(guān)研究進(jìn)展等進(jìn)行闡述，從交通供給、需求等多個(gè)角度對交通治理模式進(jìn)行研究，并針對昆明市交通的現(xiàn)實(shí)狀況，從城市空間、道路結(jié)構(gòu)等方面說明其跨越交通擁擠的原因，同時(shí)對其存在的不足，提出建立高效、便捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適的公共交通發(fā)展戰(zhàn)略。關(guān)鍵詞：城市交通擁擠 治理 昆明市

Abstract Urban traffic is one of the important factors that influences and drives the development of the function layout of the whole city, and improves our lives and travel conditions in the city.With the process of urban traffic mobility growing fast, the increase of the travel gross and the change of the travel structure break the original balance between the supply and demand of urban traffic.And it causes traffic congestion that brings about a series of problems, such as the increase of travel time and cost, the decline of service level and environmental degradation.The problems impose enormous pressure on the social economy in the city and the resident life.Therefore, exploring the countermeasure of congestion control of urban traffic that limit the efficient, ordered, stabilized and sustainable development of city is a task that has real sense.The paper first expounds the concept, property, character and the relevant study on the urban traffic congestion.Then, the paper aims at the realistic traffic situation of Kunming city, and states the reason of cross traffic congestion from urban space, road structure and so on.Meanwhile, it puts forward development strategy of the public traffic which is efficient, speedy, punctual and comfortable, and provides basic and perceptiveness security for the social and economic development of Kunming city.Keyword: urban traffic congestion, congestion control, Kunming city 2

目錄

引 言..........................................................................................................................................4 第一章 緒論.................................................................................................................................5 1.1 研究背景.........................................................................................................................5 1.2 研究內(nèi)容.........................................................................................................................6 1.3 研究意義與目的..............................................................................................................7 第二章 我國城市及昆明市交通現(xiàn)狀..............................................................................................8 2.1 城市交通及其相關(guān)概念....................................................................................................8 2.2 城市交通的現(xiàn)狀..............................................................................................................8 2.2.1 我國城市交通的特征..............................................................................................9 2.2.2 昆明城市交通特征................................................................................................12 第三章 城市交通擁擠的成因分析................................................................................................13 3.1 我國城市交通擁擠共性成因分析.....................................................................................13 3.1.1宏觀成因分析........................................................................................................13 3.1.2 微觀成因分析.......................................................................................................16 3.2 昆明市交通擁擠成因分析...............................................................................................18 第四章 治理昆明市交通擁擠狀況的措施......................................................................................21 第五章 結(jié)論................................................................................................................................31 謝 辭.........................................................................................................................................32 參考文獻(xiàn).....................................................................................................................................33

引 言

城市交通擁擠和堵塞是一個(gè)世界性的難題，即使在當(dāng)今工業(yè)發(fā)達(dá)國家，城市交通問題也沒有得到根本的解決，交通堵塞現(xiàn)象也不同程度地存在著。究其原因，城市交通受社會(huì)發(fā)展多方面因素的影響，供需之間的平衡只是相對的，它總是從平衡到不平衡，又從不平衡到平衡，在矛盾斗爭中不斷前進(jìn)。城市交通緊張是一個(gè)長期反復(fù)的過程，不可能希望它在短時(shí)間內(nèi)就能完全解決。

隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國機(jī)動(dòng)車擁有量及道路交通量急劇增加。尤其是在大城市，交通擁擠堵塞以及由此導(dǎo)致的交通能耗、環(huán)境污染的加劇，是我國城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問題。昆明近幾年隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人口密度不斷增大，而相對城市面積沒有得到迅速擴(kuò)展，同時(shí)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車增幅教導(dǎo)，城市交通問題日益突出，在早晚高峰期交通擁擠和堵塞日趨嚴(yán)重，尋求有效的方法和策略解決目前昆明交通問題迫在眉睫，本論文針對我國城市交通共性和昆明特征的情況下，提出了解決昆明交通擁擠的有效方法，限于本人知識(shí)的局限性，有不妥之處，敬請指教。

第一章 緒論

1.1 研究背景

自20世紀(jì)50年代以來，城市交通擁擠已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國家乃至發(fā)展中國家為之困擾不休的問題。20世紀(jì)80年代開始，隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市交通結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通需求量迅猛增長，而城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)硬件和軟件的供給不能全部迅速地跟上，造成了出行距離增加，出行對機(jī)動(dòng)化的依賴程度加大；大量的務(wù)工人員涌入城市，人口聚集效應(yīng)與日俱增，各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻繁發(fā)生，直接刺激了極大的交通需求；并且由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)收入的不斷提高，機(jī)動(dòng)化程度快速提高，小汽車大量進(jìn)入社會(huì)各部門和私人家庭，交通結(jié)構(gòu)和出行方式發(fā)生了很大變化，導(dǎo)致城市道路的交通流量(主要是機(jī)動(dòng)車流量)急劇增加。城市巨大的交通需求與有限的交通供給之間出現(xiàn)了嚴(yán)重失衡，交通面臨十分突出的矛盾，嚴(yán)重影響著城市的生產(chǎn)生活以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展。致使城市交通問題也日益嚴(yán)重，其中交通擁擠就是最直接體現(xiàn)。

改革開放以來，昆明的城市交通建設(shè)取得了長足的發(fā)展。城市交通的發(fā)展，既是昆明經(jīng)濟(jì)發(fā)展的真實(shí)寫照，又是昆明城市交通問題逐漸累積的過程。1980年以前，人們幾乎對城市交通沒有概念。道路容量大于交通量，城市交通暢通，車速穩(wěn)定。20世紀(jì)80年代后，伴隨著改革開放的不斷深入，昆明城市進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，城市化的進(jìn)程明顯加快，但這時(shí)的城市交通與80年代以前相比并無多大區(qū)別，依然是公共汽車、自行車和步行，公交車成為城市交通出行的主要交通工具。一度時(shí)期公交“乘車難”程度達(dá)到了高峰。政府部門紛紛出臺(tái)加強(qiáng)公共交通的政策法令，城市規(guī)劃管理機(jī)構(gòu)開始設(shè)立，城市交通管理日漸得到重視。80年代后期到90年代初，出租汽車、單位用車和摩托車大幅度增加，城市道路開始出現(xiàn)交通擁擠狀況。與此同時(shí)，市政府開始進(jìn)行大規(guī)模的道路投資，全市道路建設(shè)的投資超過了建國以來道路建設(shè)投資的總和，城市高等級的道路建設(shè)達(dá)到了空前的規(guī)模。盡管如此，因車輛增長速度大大快于道路建設(shè)速度，交通擁擠開始在昆明市區(qū)出現(xiàn)，城市交通投資和城市交通規(guī)劃不斷提上議事日程。90年代中期以來，隨著國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布，與小汽車生產(chǎn)、流通相關(guān)的重大舉措亦相繼出臺(tái)，“小汽車進(jìn)入家庭”被確定為國家扶持汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略安排，國產(chǎn)汽車的生產(chǎn)開始轉(zhuǎn)向

小汽車，小汽車的銷售價(jià)格大幅度下降。城市小汽車擁有量逐年增加，且增長速度越來越快，私人汽車大量出現(xiàn)。第六次全國人口普查主要數(shù)據(jù)發(fā)布，昆明市常住人口6432212人，具相關(guān)交通部門統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前昆明機(jī)動(dòng)車輛已遠(yuǎn)超100萬輛，非機(jī)動(dòng)車200多萬輛，而主城區(qū)面積僅180平方公里，共有街道900多條。且機(jī)動(dòng)車總量正以每年20％的速度增長。新道路建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛快速增長的速度。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時(shí)期飽和度達(dá)到95%以上，全天飽和度超過70%。這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個(gè)小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)只有10公里左右。在一些主要路段和路口，交通擁堵加劇，空氣污染嚴(yán)重，交通出行困難，甚至公交車、出租車運(yùn)行速度在部分路段下降到與步行同步的地步，交通問題成為城市管理和決策者的頭號(hào)問題。因此，如何平衡交通供給與交通需求之間的矛盾關(guān)系，解決城市交通擁擠問題，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市的發(fā)展和升級，這也是決定昆明市能否在未來的城市競爭中脫穎而出的重要因素。

1.2 研究內(nèi)容

本文結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、城市規(guī)劃理論、交通規(guī)劃理論等各學(xué)科的研究，對于目前國內(nèi)外大城市普遍存在的交通擁堵問題，從其產(chǎn)生根源的研究入手，分析和總結(jié)現(xiàn)有的解決交通擁堵對策，在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國的實(shí)際情況，得出適合昆明市的交通擁堵的對策建議。其主要內(nèi)容包括： 1．我國城市和昆明市交通現(xiàn)狀

分析我國城市和昆明市交通普遍存在的交通問題，并找出其共有的特點(diǎn)，通過分析昆明市交通與城市發(fā)展的關(guān)系、城市交通與城市布局形態(tài)的相互作用、居民交通方式選擇、交通的需求與供給等的特點(diǎn)，結(jié)合我國實(shí)際存在的政策、體制、管理、技術(shù)等客觀與主觀條件，從各個(gè)層面找到城市交通擁擠的根源所在。2．我國城市和昆明交通擁擠的成因分析

城市交通擁擠是世界城市普遍存在的問題，分析我國城市擁擠的共有的特性，并針對昆明市獨(dú)特特點(diǎn)，分析昆明市交通擁擠主要原因。3．解決昆明市交通擁擠的對策建議

解決昆明市交通問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，從城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和提 6

高路網(wǎng)效率等方面著手，綜合考慮供給與需求兩方面措施，從而提出昆明市交通擁堵治理的對策建議。

1.3 研究意義與目的

交通是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈，它對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步起到了決定性的作用。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通擁擠成為制約昆明市實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展的“瓶頸”問題。

為了改善日趨嚴(yán)重的城市交通擁擠狀況，打通城市發(fā)展經(jīng)脈，近年來昆明市投入了大量的人力、物力、財(cái)力，并取得了一定的成效。然而，目前昆明市城市交通供給與需求的矛盾依然突出，交通形勢仍不容樂觀。因此，對昆明市城市交通擁擠治理問題進(jìn)行研究，對滿足人們出行生活的要求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)昆明市建設(shè)東南亞橋頭堡經(jīng)濟(jì)中心城市的總體目標(biāo)都具有重要意義。

本文欲通過研究，對昆明市城市交通擁擠產(chǎn)生的原因有一個(gè)更加系統(tǒng)、科學(xué)的分析，為解決昆明城市交通擁擠問題起到一定的指導(dǎo)作用，欲達(dá)到以下的目標(biāo):(1)通過對國內(nèi)外城市交通擁擠治理相關(guān)理論的歸納總結(jié)，歸納出城市交通擁擠治理研究的概況及主要理論與治理模式。

(2)在對昆明市城區(qū)交通現(xiàn)狀的進(jìn)行概括的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市交通擁擠產(chǎn)生的基本機(jī)理，梳理出昆明市交通擁擠產(chǎn)生的原因。

(3)在借鑒國內(nèi)外各城市交通擁擠治理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合昆明市城區(qū)交通的實(shí)際，提出治理昆明市城區(qū)交通擁擠的思路與對策。

第二章 我國城市及昆明市交通現(xiàn)狀

2.1 城市交通及其相關(guān)概念

交通（Traffic）是指人和物，以某種確定的目標(biāo)，在一定的設(shè)施條件下，采用一定的方式，通過一定的空間進(jìn)行流動(dòng)，包括航空、水運(yùn)、鐵路和公路上的交通。城市交通（Urban Traffic）是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動(dòng)。

城市交通是一個(gè)獨(dú)具特色、有多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動(dòng)都是以一定的城市用地為出發(fā)點(diǎn)，以一定的城市用地為終點(diǎn)，經(jīng)過一定的城市用地而進(jìn)行的。城市交通系統(tǒng)是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成：（1）城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；（2）城市客貨運(yùn)輸系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、輪渡等公共客運(yùn)系統(tǒng)，人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車等個(gè)體客運(yùn)系統(tǒng)，以及城市內(nèi)部的貨運(yùn)系統(tǒng)；（3）城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號(hào)系統(tǒng)，交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個(gè)集經(jīng)濟(jì)性與社會(huì)公益性于一體的領(lǐng)域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運(yùn)營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理等方面的內(nèi)容，涉及到管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財(cái)政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會(huì)經(jīng)濟(jì)諸多學(xué)科領(lǐng)域。這些方面集成在一起形成一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的城市交通大系統(tǒng)。系統(tǒng)問題必須通過系統(tǒng)方法來解決，解決系統(tǒng)問題的基本方法是建立有效的信息傳導(dǎo)、控制和反饋機(jī)制，實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，從而提高整體系統(tǒng)有效運(yùn)行并實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)。從這個(gè)意義上講，城市交通問題的核心就是如何建立一個(gè)有效的管理機(jī)制，保證各子系統(tǒng)及系統(tǒng)要素有機(jī)銜接與互動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。

2.2 城市交通的現(xiàn)狀

1885年，德國人卡爾·奔馳發(fā)明了世界上第一輛汽車，汽車的出現(xiàn)改變了整個(gè)交通運(yùn)輸格局，道路交通系統(tǒng)也隨之發(fā)生了根本性變革，20世紀(jì)30年代在二次世界大戰(zhàn)之前，德國就建成了全國聯(lián)網(wǎng)的高速公路?？梢哉f汽車的出現(xiàn)推進(jìn)了人類的歷史進(jìn)程，現(xiàn) 8

代化交通工具給人類的生活質(zhì)量和生活方式帶來了根本性的改變。機(jī)動(dòng)化水平的提高，使人員出行和貨物的運(yùn)輸更加快捷方便，人們的活動(dòng)范圍大大增加，這極大地改善了人們的生活質(zhì)量，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。然而，事情總是具有兩面性的。機(jī)動(dòng)化的發(fā)展在給人們帶來巨大效益的同時(shí)，也帶來了一系列交通問題。隨著城市化和機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，導(dǎo)致交通需求迅速增長，而城市有限的交通供給使得供需矛盾日益尖銳，城市出現(xiàn)交通擁堵、阻塞現(xiàn)象，很多大城市的汽車出行給人們帶來的已經(jīng)不是舒適、快捷與方便，取而代之的是人們“乘車難、出行難、停車難”的困擾。不僅如此，由交通擁擠帶來的交通系統(tǒng)服務(wù)水平下降、交通延誤增加、交通事故頻繁、能源浪費(fèi)巨大、汽車尾氣污染等諸多問題也日漸突出。交通問題已不是交通領(lǐng)域的內(nèi)部問題，而成為一個(gè)廣泛的社會(huì)問題；交通問題已成為一個(gè)全球性的大問題，不僅僅是世界上少數(shù)幾個(gè)機(jī)動(dòng)化水平較高的發(fā)達(dá)國家才出現(xiàn)的問題，廣大的發(fā)展中國家也存在交通問題，甚至發(fā)展中國家的交通問題更為嚴(yán)重。

隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國機(jī)動(dòng)車擁有量和道路交通量急劇增加，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施卻相對不足，交通管理水平相對落后，致使交通供需矛盾日益突出，也出現(xiàn)了諸如交通擁擠堵塞、交通事故頻發(fā)、勞動(dòng)生產(chǎn)率下降、能源浪費(fèi)增大、汽車廢氣污染嚴(yán)重等諸多交通問題。尤其是在大城市，交通擁擠和堵塞最為突出、最為普遍，北京、上海、武漢、西安、廣州等超大城市，交通擁堵現(xiàn)象已日趨嚴(yán)重，成為影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要制約因素。交通擁堵已經(jīng)成為我國城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。2.2.1 我國城市交通的特征 1．交通擁擠日趨嚴(yán)重

自改革開放以來，我國的道路建設(shè)速度不斷加快，然而交通擁擠問題不但沒有緩解，而且愈演愈烈，在大城市表現(xiàn)得尤為突出。以北京市為例，交通擁堵問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問題。1996年，全市共發(fā)生交通擁擠堵塞16798起；市區(qū)嚴(yán)重?fù)矶碌穆房凇⒙范我褟?994年的36處猛增到99處；市區(qū)高峰期每小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量超過10000輛的路口已達(dá)27個(gè)；

二、三環(huán)路斷面雙向機(jī)動(dòng)車流量每小時(shí)已超過11000輛，城區(qū)主要道路平均負(fù)荷度高達(dá)95%以上；由此造成城市一般干道上的行駛車速只有15km/h-20km/h，城市中心區(qū)的車速已降至10km/h。天津市1996 9

年市內(nèi)機(jī)動(dòng)車行駛速度為26.96km/h，與1989年相比下降了35%，個(gè)別路段時(shí)速僅有7-8km/h。自上世紀(jì)80年代以來，中國特大城市市區(qū)機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已由過去的20公里左右下降到12公里左右，在一些大城市中心地區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已下降到每小8-10公里。全國32座百萬人口以上的特大城市，大部分交通流量負(fù)荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通有時(shí)已經(jīng)接近半癱瘓狀態(tài)。各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延，中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2．機(jī)動(dòng)車擁有量迅速增長

隨著改革開放的不斷深入，我國國民經(jīng)濟(jì)快速增長，城鎮(zhèn)居民生活水平大幅提高，尤其是在“九五”計(jì)劃中，國家將汽車工業(yè)列為優(yōu)先鼓勵(lì)發(fā)展的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，出租車、私人小汽車發(fā)展十分迅速。有資料表明，2000年我國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)到5305.28萬輛，90年代以來年平均增長18.18%；全國城市出租車數(shù)量由1990年的11萬輛已經(jīng)發(fā)展到2003年的90.3萬輛之多。3．城市道路基礎(chǔ)設(shè)施不足

在城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，我國大城市高密度的土地利用模式?jīng)Q定了道路空間資源的有限性；再加上近年來政府對城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)方面的投入，與對高速公路建設(shè)的投入相比，顯得不足，城市道路數(shù)量嚴(yán)重不足，城市路網(wǎng)的發(fā)展趕不上機(jī)動(dòng)車輛的迅速增長。上面提到我國機(jī)動(dòng)車保有量年平均增長18.18%，而90年代以來我國城市道路面積僅年均增長5.47%，鋪裝道路面積僅年均增長7.92%，1998年城市人均鋪裝道路面積僅有8.3平方米，而一些發(fā)達(dá)國家一般為20-40平方米。根據(jù)世界各汽車化交通發(fā)達(dá)國家的城市交通用地分析可知，它們的城市道路面積率范圍一般在18%-35%，而我國1993年城市道路面積率平均不足7%，即使在機(jī)動(dòng)化水平較高的城市，如北京、上海等，其道路面積率也僅為10%左右。全國32個(gè)百萬人口以上城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5m2，致使中心區(qū)約有50%的車道高峰小時(shí)飽和度達(dá)到95%。4．交通輔助設(shè)施不完備

交通輔助設(shè)施包括樞紐場站、停車場、交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈等。我國長期以來在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面“重修路、輕樞紐”，沒有對城市交通樞紐場站的建設(shè)規(guī)劃充分認(rèn)識(shí)與重視，對交通樞紐的規(guī)劃布局缺乏長遠(yuǎn)眼光，交通樞紐布局不合理、周轉(zhuǎn)能力差，非常不便利。城市機(jī)動(dòng)車的停車位也嚴(yán)重不足，不僅小汽車停車位長期嚴(yán)重不足，而且也缺乏公交車、摩托車和自行車停車場。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1998年北京市停車泊位僅有7

萬多個(gè)，停車泊位數(shù)占機(jī)動(dòng)車總數(shù)不足6%，其中17萬個(gè)車位還是占路停車，與實(shí)際需要相差甚遠(yuǎn)。此外，還存在交通標(biāo)志、標(biāo)線等設(shè)置不規(guī)范、不明顯，信號(hào)燈不準(zhǔn)確的問題。

5．城市路網(wǎng)密度低且結(jié)構(gòu)不合理

路網(wǎng)密度是指在一定區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)的總里程與該區(qū)域面積的比值。發(fā)達(dá)國家城市道路網(wǎng)密度為16.21公里/平方公里,我國為4.85公里/平方公里,相差2.3倍。高密度的道路網(wǎng)可以形成連續(xù)的行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車分流系統(tǒng)，不僅可以營造安全的人性化步行氛圍,還可以提高機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度；有利于組織單向交通,減少交叉口的沖突點(diǎn)數(shù)；有利于分流干路交通壓力，使交通流均衡分布在整個(gè)城市交通道路網(wǎng)。同時(shí)，次要道路在機(jī)動(dòng)車非高峰出行時(shí)間可以為機(jī)動(dòng)車臨時(shí)路邊停車創(chuàng)造條件。我國大中城市的道路網(wǎng)密度普遍較低，特大城市現(xiàn)有規(guī)劃道路網(wǎng)的密度指標(biāo)沒有一個(gè)達(dá)到7.1公里/平方公里的國際標(biāo)準(zhǔn)上限，一部分城市甚至不及4.3公里/平方公里的國際標(biāo)準(zhǔn)下限。北京市計(jì)劃調(diào)整道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)支路規(guī)劃建設(shè)，打通斷頭路，規(guī)劃道路網(wǎng)密度為4.4公里/平方公里。

我國城市道路干道間距過大，支路短缺，土地空間浪費(fèi)大，道路功能紊亂，交通系統(tǒng)效率很低。70%左右的城市至今還沒有形成城市干道網(wǎng)系統(tǒng)，大城市快速路、大容量軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)還處于初步階段。6．城市交通規(guī)劃不科學(xué)、交通管理不善

目前,一些大城市熱衷于環(huán)路、干線的建設(shè)及改造，大都把交通建設(shè)重點(diǎn)放在興建城市環(huán)線公路上，對連接市中心的對外快速通道不重視，沒有從城市整體規(guī)劃高度出發(fā)，全面地進(jìn)行交通規(guī)劃，忽視道路網(wǎng)絡(luò)的形成，有些大城市甚至把城市交通建設(shè)片面理解為“修建環(huán)線、拓寬馬路、建立交橋”。這不僅難以發(fā)揮工程的效益，而且還形成了新的交通瓶頸。同時(shí)，由于我國在現(xiàn)行的城市交通結(jié)構(gòu)中，自行車仍然是許多大城市最主要的交通工具，在日常出行中自行車的比例達(dá)到30%以上。面對數(shù)量眾多的自行車交通流，大部分城市沒有比較完善的自行車道路系統(tǒng)，混行交通較為普遍。道路使用權(quán)由行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車享，而且交通管理不善，幾乎沒有采取措施實(shí)現(xiàn)人車分離、機(jī)非分離，造成車輛低速行駛和事故頻繁發(fā)生。7．公共交通發(fā)展滯后

目前我國城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)總量嚴(yán)重滯后，結(jié)構(gòu)比例失調(diào)。世界大城市的公共交通系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50%-60%之間，日本東京達(dá)到80%，而我國的公交出行比例不足30%。1978年到1995年的17年間，全國公共交通車輛和線路長度分

別增加了2.5倍和2.8倍，但公共交通運(yùn)行速度由每小時(shí)20km下降到不足10km，新增運(yùn)力被低效率抵消。

我國城市中公共交通車輛的數(shù)量相對還是較少，并且公交車輛的擁有率低，平均每千人不足0.6輛，而北京平均2800人才擁有一輛。這使得我國公交車輛的負(fù)荷非常大，車內(nèi)乘客密度很大。我國一輛公交車每年要運(yùn)送乘客近60萬人次，上海高達(dá)90萬人次，在上下班高峰期，公交車上每平方米要擠9-13人，而國外的一輛公交車每年運(yùn)送乘客不到40萬人次，車內(nèi)每平方米只有3-4人?？上攵覈卉囕v的服務(wù)質(zhì)量很差。我國公共交通的技術(shù)和管理落后，公共交通結(jié)構(gòu)形式單一。雖然公共交通的作用已經(jīng)受到各級政府的重視，但公交優(yōu)先政策的落實(shí)與城市發(fā)展的客觀要求還有很大的差距。公共交通正點(diǎn)率低，線路覆蓋率低，換乘困難，車輛調(diào)度、檢測維修等方面缺乏先進(jìn)科學(xué)手段。由于經(jīng)濟(jì)能力所限，許多城市公共交通僅限于常規(guī)的公交汽車、電車，缺乏大運(yùn)量的、技術(shù)先進(jìn)的軌道交通。2.2.2 昆明城市交通特征

我省大中城市的居民已經(jīng)被城市交通問題所困繞：出現(xiàn)了道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時(shí)間過長，道路建設(shè)速度跟不上機(jī)動(dòng)車車輛增加的速度，市中心地區(qū)停車場地不足，等等急待解決的問題。昆明主城區(qū)從上世紀(jì)90年代從約lOOkm2 的面積迅速發(fā)展到目前的200km2，城市交通流在城市核心地區(qū)高度聚集。加之，近幾年昆明市機(jī)動(dòng)車擁有量保持著約20％的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。長度僅為昆明市道路總長20％ 的主干道承擔(dān)著60％ 的交通負(fù)荷。作為省會(huì)城市的昆明市，雖然在人口規(guī)模上只是一個(gè)二線中等城市，但是機(jī)動(dòng)車總數(shù)已遠(yuǎn)超100萬輛，每天有400余輛新車落戶，機(jī)動(dòng)車保有量在全國省會(huì)城市排名第1l位，持駕駛證人數(shù)超l1O萬。二環(huán)以內(nèi)中心區(qū)的交通擁擠狀況嚴(yán)重。上下班高峰期，昆明市中心區(qū)主干道近80％ 的交叉路口擁擠甚至擁堵，行車時(shí)速只有l(wèi)Okm左右。機(jī)動(dòng)車通行時(shí)速低于8公里就意味著城市交通的癱瘓。而目前，昆明市主城區(qū)的機(jī)動(dòng)車通行時(shí)速是l0km，經(jīng)臨界癱瘓的邊緣。昆明城區(qū)面積小道路資源有限，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施還不完善，道路架構(gòu)規(guī)劃滯后，公交站點(diǎn)設(shè)置不夠合理，造成了昆明交通擁擠的現(xiàn)狀，是全國聞名的堵城，交通問題嚴(yán)重制約影響了市民的出行和城市的發(fā)展。這些問題都使得昆明城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出。

第三章 城市交通擁擠的成因分析

影響城市交通運(yùn)行的因素有很多，如城市布局，交通結(jié)構(gòu)等等，因此我國大城市交通擁擠產(chǎn)生的原因也錯(cuò)綜復(fù)雜，影響城市交通運(yùn)行的各種因素之間的不協(xié)調(diào)加載到交通系統(tǒng)當(dāng)中引發(fā)交通供需的不平衡，從而引發(fā)交通擁堵。交通擁擠在宏觀上主要是城市總體的交通供給無法滿足日益增長的交通需求，微觀上表現(xiàn)為加載到道路上的交通流量超過其通行能力，產(chǎn)生具體的交通擁堵。下面主要從宏觀和微觀兩個(gè)方面來分析引起城市交通擁擠的原因，以便于從戰(zhàn)略和策略兩方面尋找緩解城市交通擁擠的對策，達(dá)到標(biāo)本兼治。

3.1 我國城市交通擁擠共性成因分析

3.1.1宏觀成因分析

在宏觀方面引發(fā)城市交通擁堵的原因有很多，可以從兩方面進(jìn)行分析：一方面從影響交通系統(tǒng)的發(fā)展環(huán)境進(jìn)行分析；另一方面從交通系統(tǒng)自身的規(guī)律上，圍繞供需關(guān)系進(jìn)行分析。通過分析，導(dǎo)致大城市交通擁擠的宏觀方面原因可以歸結(jié)為以下一些方面：

1、城市交通系統(tǒng)的環(huán)境因素

（1）城市布局不合理，城市發(fā)展與城市的交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一方面，從城市布局來看，我國的大城市主要是單中心的城市結(jié)構(gòu)，這就造成人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中于狹小的建成區(qū)內(nèi)，不可避免地產(chǎn)生了中心區(qū)人口密度過高、工業(yè)企業(yè)過多、工業(yè)區(qū)與居住區(qū)犬牙交錯(cuò)等現(xiàn)象。十幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，這種現(xiàn)象不但沒有緩解，還出現(xiàn)進(jìn)一步加劇和聚集的現(xiàn)象，中心區(qū)也出現(xiàn)“攤大餅”的發(fā)展趨勢。中心區(qū)的這種高密度、高強(qiáng)度開發(fā)就導(dǎo)致市中心區(qū)交通需求過大，交通流在中心區(qū)高度聚集，道路交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行，同時(shí)又產(chǎn)生了一系列的城市環(huán)境問題，不利于城市的健康發(fā)展。近幾年來，雖然大多數(shù)城市已注意到這個(gè)問題，在總體規(guī)劃中，調(diào)整了城市布局，采用分散組團(tuán)式和多中心等城市布局，但是由于郊區(qū)和衛(wèi)星城市發(fā)展過慢，且功能較為單一，難以擺脫對中心區(qū)的依賴，無法起到分散中心區(qū)功 13

能，減輕其壓力的作用，反而易導(dǎo)致連接中心區(qū)與郊區(qū)之間的道路產(chǎn)生擁擠。

另一方面，城市發(fā)展過程中，沒有做好土地利用與交通設(shè)施建設(shè)之間的協(xié)調(diào)，造成土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，從而導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求，引發(fā)交通擁堵。此外，在土地開發(fā)模式上，大城市主要是以房地產(chǎn)市場的開發(fā)來帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這對于解決目前建設(shè)資金短缺，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一件好事，但由于處理不當(dāng)，造成基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。

（2）城市交通結(jié)構(gòu)不合理，效率較低

城市交通結(jié)構(gòu)合理與否，直接影響到城市交通運(yùn)輸效率，以及城市交通資源的配置方式，當(dāng)然也會(huì)影響到加載到道路上的交通量的多少。目前，我國大城市的交通結(jié)構(gòu)以自行車、摩托車、私人小汽車、公交車為主的綜合交通方式。由于城市交通結(jié)構(gòu)存在很多不合理的地方，導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率以及道路利用率較低，加載到道路上的交通量大，易引發(fā)交通擁堵。目前，城市交通結(jié)構(gòu)不合理主要體現(xiàn)在以下一些方面：

首先公共交通相對落后，缺乏軌道交通。近些年來，雖然大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先政策已在社會(huì)上取得共識(shí)，但是政府對公共交通的重視不夠，對于公共交通的投資偏少(相對于城市道路設(shè)施投資來說)，各種公交優(yōu)先政策實(shí)施力度不大，這就造成了我國大城市的公共交通不發(fā)達(dá)，在出行當(dāng)中所占比例較小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通當(dāng)中的主導(dǎo)地位未形成。公共交通相對落后主要表現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：①常規(guī)公交發(fā)展較慢，作為目前公共交通的主要方式無法起主導(dǎo)作用。目前，我國大城市常規(guī)公交線網(wǎng)密度低，車輛檔次不高且數(shù)量不足，公交場站等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏。此外，常規(guī)公交當(dāng)中的大容量、快速運(yùn)輸方式快速公交，由于其對公交專用道路和港灣式?？空疽筝^高，只有北京等幾個(gè)城市開通運(yùn)營。②缺乏軌道交通。在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國大部分大城市沒有軌道交通，只有少數(shù)幾個(gè)城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無法形成網(wǎng)絡(luò)，主要還要依靠常規(guī)公交進(jìn)行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點(diǎn)無法發(fā)揮。

其次小汽車發(fā)展勢頭強(qiáng)勁。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，小汽車保有量迅速增加，但是人均汽車擁有量仍居世界低水平之列。隨著人民收入的進(jìn)一步增加，以及國家把汽車產(chǎn)業(yè)作為未來發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，小汽車進(jìn)入家庭作為產(chǎn)業(yè)政策的確立，未來幾年，在大城市，小汽車交通將迅速發(fā)展，并在出行當(dāng)中占據(jù)相當(dāng)比例。

如果不合理引導(dǎo)和控制，將會(huì)加劇城市的交通擁擠。（3）市民交通安全和遵章守法意識(shí)不強(qiáng)，進(jìn)一步加劇交通擁擠形勢

交通參與者交通意識(shí)差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導(dǎo)致我國大城市交通擁擠堵塞的一個(gè)重要原因。交通違規(guī)違法現(xiàn)象主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：行人、自行車亂穿馬路，眼中沒有紅綠燈；出租車、中巴車隨意載客、違章停放、機(jī)動(dòng)三輪車、摩托車違法行駛現(xiàn)象嚴(yán)重；違法占道經(jīng)營現(xiàn)象屢禁不止；車輛隨意變更車道，行車秩序混亂等。這些交通違規(guī)違法現(xiàn)象造成行車秩序的混亂，道路實(shí)際通行能力的下降，尤其是到了交叉口，這種現(xiàn)象更為明顯。這個(gè)因素和道路設(shè)計(jì)等不合理的低通行效率加在一起，使道路流量稍大，或者發(fā)生小的突發(fā)事件，就立即產(chǎn)生交通擁擠。這是造成在機(jī)動(dòng)車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的大城市的情況下，我國大城市道路上車輛的平均行駛速度卻慢的多，道路的實(shí)際通行能力低得多的重要原因。

另一方面，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`法現(xiàn)象普遍，造成了城市惡性交通事故的增加，從而加劇了城市的交通擁擠。特別是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民生活水平的提高，小汽車已開始進(jìn)入家庭，駕駛員培訓(xùn)考試和駕駛證登記注冊需求十分迫切。在這種情況下，駕駛員的培訓(xùn)和考試要求有所下降，這就造成新駕駛員的基本駕駛技能和遵紀(jì)守法意識(shí)較差，這更增加了城市交通事故發(fā)生的頻率。此外，由于駕駛員的交通素質(zhì)不高，一些輕微的交通事故往往引起車輛擁堵。此外，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化、城市化進(jìn)程的加快，導(dǎo)致城市交通需求增長快速，也是我國大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因。

2、城市交通供給需求因素

我國大城市的道路建設(shè)滯后，道路供給不足，是大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因，其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

首先，我國城市道路建設(shè)水平不高，滯后于交通需求的發(fā)展。目前，我國大城市的道路長度以及道路網(wǎng)密度普遍偏低，未達(dá)到國標(biāo)推薦值下限，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。這樣的道路網(wǎng)根本無法承擔(dān)日益增長的交通需求。近年來，我國道路建設(shè)取得了一定的成就，但是建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通需求的增長。

其次，道路布局不合理。由于受城市布局以及歷史遺留問題的影響，我國大部分大城市的道路布局不合理，道路網(wǎng)的級配不協(xié)調(diào)，普遍出現(xiàn)次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。目前，在道路建設(shè)中，主要大力推進(jìn)快速路和主干路網(wǎng)建設(shè)，而忽視了城市次干路和支路網(wǎng)的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級配關(guān)系的進(jìn)一步失衡。

最后，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)。一方面，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義是指：由于受城市布局以及資源條件(主要是土地資源)的制約，在開發(fā)強(qiáng)度非常大的中心區(qū)進(jìn)行道路系統(tǒng)的擴(kuò)張和道路結(jié)構(gòu)的改善十分困難。這就造成大多新建道路分布在城市外圍，這使得增加供給的區(qū)域與城市交通擁擠區(qū)域并不相符，無法緩解中心區(qū)的交通壓力。其另一方面的含義是指：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求，從而達(dá)不到緩解交通擁擠的目的。在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市中心向四周輻射的主干路網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市中心的交通擁擠，反而會(huì)加重中心區(qū)的交通擁擠。3.1.2 微觀成因分析

引發(fā)交通擁擠微觀的原因有很多，不同的擁堵地點(diǎn)其產(chǎn)生擁堵的原因不同，但是主要有存在管理和技術(shù)方面的原因。

1、缺乏科學(xué)管理

首先，交通管理缺乏科學(xué)的管理理念，交通管理科學(xué)化、智能化水平急待提高，我國在城市交通管理中科學(xué)性不強(qiáng)，缺乏科學(xué)的管理理念，在管理中主要依靠經(jīng)驗(yàn)，對于城市交通管理措施的綜合性、城市交通管理設(shè)施的合理性、連續(xù)性等方面的科學(xué)研究不足。主要可以表現(xiàn)在以下幾方面：

一是對于城市交通管理缺乏深入細(xì)致的系統(tǒng)化、科學(xué)化研究，在管理過程中往往頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，這使得交通管理措施綜合性、系統(tǒng)性不強(qiáng)。

二是在城市交通管理的智能化方面，我國只處于起步階段，智能化程度還較低。目前我國大多數(shù)大城市城區(qū)信號(hào)控制設(shè)備只有單點(diǎn)控制方式，不具有交通信息檢測功能，缺乏與相鄰路口的協(xié)調(diào)能力，控制效果不理想。此外，在對整個(gè)城市的交通管理中，城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用，然而經(jīng)費(fèi)不足等原因，目前交通指揮中心的功能還較為單一，交通管理指揮中心的現(xiàn)代化建設(shè)還有待加強(qiáng)。

三是部分大城市的交通管理設(shè)施設(shè)置不合理，缺乏科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

四是交通管理的科技手段應(yīng)用不足，城市交通管理人員的素質(zhì)尤其是理論素質(zhì)有待提高。其次，交通系統(tǒng)缺乏整合。既有的交通資源得不到充分的利用，致使道路交通擁擠，其原因主要在交通系統(tǒng)缺乏整合。這里的缺乏整合不只是指管理這個(gè)層面上，而是從規(guī)劃的制定、規(guī)劃的實(shí)施到建設(shè)、到系統(tǒng)的運(yùn)營管理以及服務(wù)，所有的環(huán)節(jié)都體現(xiàn)出交通體系中的各個(gè)子系統(tǒng)缺乏整合。這主要可以從兩方面體現(xiàn)：一方面各種交通網(wǎng)絡(luò)之間缺乏整合，例如城市內(nèi)部的公共交通系統(tǒng)的各種方式之間整合問題，地鐵和公交應(yīng)當(dāng)在建設(shè)過程中實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的匹配，站點(diǎn)的協(xié)調(diào)、銜接，但由于缺乏整合，存在著各種問題；此外城市交通網(wǎng)絡(luò)與對外交通之間也缺乏整合，導(dǎo)致城市交通與公路、鐵路以及航空之間不能很好的銜接。另一方面，各種交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營自成一體，各不相干，造成資源的浪費(fèi)，例如城市軌道交通與公交票制與票價(jià)在運(yùn)營管理上缺乏整合，造成公交運(yùn)力與軌道交通之間的競爭，導(dǎo)致資源的浪費(fèi)。以北京復(fù)八線地鐵為例，其線路走向?yàn)楸本┛土髁孔畲笞罴械淖呃戎?，但是由于缺乏與公交之間的整合，沒有形成統(tǒng)一票制，建立合理的票價(jià)關(guān)系，而造成近一半的地鐵運(yùn)力的閑置。

最后，城市交通系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。城市交通問題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，牽扯到城市的各個(gè)方面，各個(gè)部門。解決城市交通擁擠問題，要靠規(guī)劃、建設(shè)、交通管理、城市管理、路政管理和運(yùn)輸管理等多部門的協(xié)作。目前，我國大城市交通系統(tǒng)當(dāng)中的各部門、各行業(yè)有著明確的豎向分工，各部門、各行業(yè)都只注重于自身發(fā)展的行業(yè)計(jì)劃和策略，缺乏橫向溝通，存在內(nèi)容與內(nèi)容之間、內(nèi)容與城市政策之間相抵觸的現(xiàn)象。在實(shí)際工作當(dāng)中，對于所提對策是否有助于城市交通總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)缺乏深入研究；從各個(gè)部門、行業(yè)自身的角度看，其政策、方案在短期內(nèi)或多或少的能解決點(diǎn)問題，但綜合起來卻與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體目標(biāo)相背離。解決城市交通擁擠是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)，從整個(gè)交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定政策和策略并組織實(shí)施，以緩解城市交通擁擠，但是現(xiàn)行的體制保證不了這一點(diǎn)。因此，需要成立一個(gè)城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，彌補(bǔ)現(xiàn)有體制中的不足，保證考慮交通問題的系統(tǒng)性以及對策實(shí)施的連續(xù)性。

2、交通技術(shù)落后

系統(tǒng)(交叉口)自身存在缺陷。道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行車秩序混亂，從而導(dǎo)致車輛擁堵。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下幾個(gè)方面。首先交叉口方面的存在缺陷。平面交叉口的進(jìn)口車道數(shù)量不足(入口車道未拓寬，未轉(zhuǎn)移中心線等)，或者布置不當(dāng)，致使通過能力與路段通過能力的不匹配，這是造成交叉口擁堵的重要原因；

交叉口行人設(shè)施及自行車車道安排不當(dāng)，造成綠燈放行時(shí)機(jī)動(dòng)車行進(jìn)受阻；立交出入口沒有安排足夠的加速和減速車道，或交織段長度不足。其次路段方面的存在缺陷。道路出入口設(shè)置不合理，一方面，出入口的設(shè)置與道路功能不吻合，例如快速路、主干路應(yīng)當(dāng)只設(shè)置必要的出入口，而不應(yīng)當(dāng)設(shè)置較多。另一方面，出入口位置設(shè)置不合理；行人過街設(shè)施設(shè)置不合理，對機(jī)動(dòng)車橫向干擾嚴(yán)重；路段自身尺寸不足，與其它路段車道數(shù)不相匹配。

設(shè)施組織不合理，交通流分布不均。對于一個(gè)交通需求總量和交通結(jié)構(gòu)確定的城市來說，其加載到道路上的交通量已基本確定，但是其進(jìn)入的時(shí)間和地點(diǎn)卻不一定是確定的。在一些道路和區(qū)域，由于交通組織措施不合理，造成大量交通流在同一時(shí)間集中在同一路段和區(qū)域，超過了道路交通容量，從而致使交通流產(chǎn)生擁堵。不合理的交通組織措施主要包括下面一些方面：交叉口的信號(hào)配時(shí)不合理；公交站臺(tái)設(shè)置不合理，過于接近交叉口；車道劃分不合理，快慢車相互干擾，影響道路通行能力；停車管理力度不夠，路邊停車現(xiàn)象嚴(yán)重；標(biāo)志設(shè)置不合理；混合交通嚴(yán)重，未實(shí)現(xiàn)分離。

3.2 昆明市交通擁擠成因分析

一、車多路少的矛盾突出

雖然近年來昆明市在城市道路建設(shè)方面取得了長足的進(jìn)步，“三縱四橫兩環(huán)”的城市交通框架基本形成，大部分街道不斷得到拓寬，基礎(chǔ)設(shè)施日漸完善，人均道路面積已經(jīng)由20世紀(jì)90年代初期的2.6平方米上升到6.4平方米，盡管增長幅度較大，但道路面積還是嚴(yán)重不足。一方面，人均道路面積6.4平方米的水平尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3，僅僅接近國內(nèi)平均水平；另一方面，昆明市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，市內(nèi)占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。目前，整個(gè)昆明市有機(jī)動(dòng)車駕駛員近百萬人，主城區(qū)面積僅180平方公里，共有街道900多條，機(jī)動(dòng)車遠(yuǎn)超百萬輛，非機(jī)動(dòng)車200多萬輛。且機(jī)動(dòng)車總量正以每年20％的速度增長。新道路建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛快速增長的速度。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時(shí)期飽和度達(dá)到95%以上，全天飽和度超過70%。這些路段終 18

日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個(gè)小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)只有10公里左右。

根據(jù)我國有關(guān)專家和學(xué)者對機(jī)動(dòng)車增長的分析，每當(dāng)機(jī)動(dòng)車擁有量年增長率超過20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。這兩次機(jī)動(dòng)車增長也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常道路建設(shè)的供給可能。昆明市現(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代城市機(jī)動(dòng)車交通的需要，阻礙著汽車化在昆明的實(shí)現(xiàn)。這種滯后不僅使昆明現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失巨大。據(jù)專家預(yù)計(jì)，按目前小汽車發(fā)展的勢頭，到2010年，昆明市城市小汽車保有量將達(dá)到100萬輛，非機(jī)動(dòng)車還將成倍增加。到那時(shí)，如果在道路、交通管理方面還沒有突破性的解決辦法，城市交通都會(huì)遇到癱瘓的麻煩，并且這種城市交通日益緊張的趨勢，到2030年將達(dá)到頂峰。因此，筆者認(rèn)為，從目前到2030年，將是昆明市城市交通問題的高漲期或曰城市危機(jī)的爆發(fā)期。按交通預(yù)測，2012年以后，城市居民出行的交通量將達(dá)到城市人口的50%，如果沒有大容量的交通網(wǎng)絡(luò)作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通問題將是無法解決的。

二、交叉路口通行的能力弱

城市交通擁堵一般都是由于道路的交叉路口不暢通造成的。昆明如此，全國各大城市也如此。如下圖一顯示的就是目前昆明市許多十字路口的基本情況。昆明道路資源與日益增加的機(jī)動(dòng)車存在尖銳的矛盾。一個(gè)路口，兩向左轉(zhuǎn)、兩向直行再加上右轉(zhuǎn)，而左轉(zhuǎn)有的地方還夾在直行道中間，左傳直行不能同步，右轉(zhuǎn)往往受到自行車和行人的影響。每一個(gè)方向的通行都需要一定時(shí)間。在紅綠燈一個(gè)周期內(nèi)，每一個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車都需要通行，這樣在綠燈通行周期內(nèi)，極易造成車輛通行量有限。特別是十字路口距離較近的路段，上下班高峰期非常容易出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵。自前一段時(shí)間部分街道開始禁止機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)以來，綠燈通行周期內(nèi)直接增加了直行車輛的通行時(shí)間，擁堵路口的通行能力有所提高，但是這樣的結(jié)果也僅僅是把車輛分流任務(wù)下移到下幾個(gè)路口，同樣沒能從根本上解決問題。若把路段看成邊，交叉路口看成結(jié)點(diǎn)，以車行方向?yàn)榱飨虻脑挘瑒t城市交通就是名符其實(shí)的規(guī)范化的大型有向網(wǎng)絡(luò)流問題。交通阻塞就是實(shí)際的流量超出了網(wǎng)絡(luò)的邊或結(jié)點(diǎn)的最大可通行的允許量的實(shí)際表現(xiàn)。交通網(wǎng)絡(luò)流的最大可允許的通行量有兩個(gè)：一是路段的最大允許通行量；二是結(jié)點(diǎn)上的最大允許通行量。國內(nèi)外許多研究表明，路段上一般不會(huì)發(fā)生擁堵和阻塞現(xiàn)象；除非個(gè)別情況，比如：出了交通事故，又要保留現(xiàn)場，整條車道上的車子就得停在原地不動(dòng)；有些車子違章亂放，占用部分車道，造成車輛通行困難；在無港灣式?？空镜牡胤?，公交靠邊停站占據(jù)非機(jī)動(dòng)車道上、下乘客，造成非機(jī)動(dòng)車輛彎向機(jī)動(dòng)車道等。以上這些都是臨時(shí)的帶偶然性的擁堵和阻塞現(xiàn)象，只要加強(qiáng)管理就會(huì)得到糾正。所以說，在由色燈控制的運(yùn)行系統(tǒng)里，路段一般是不會(huì)因?yàn)橥ㄐ心芰Σ粔蚨a(chǎn)生阻塞的。由此我們得出結(jié)論，交通擁堵現(xiàn)象的癥結(jié)主要在于道路交叉口。當(dāng)前昆明市的交叉路口普遍都是采用“紅黃綠”色燈，根據(jù)交叉路口流量的具體情況，由色燈來分配通行權(quán)。在交叉路口，同樣一條車道，不僅要通行東西方向的車輛，還要通行南北方向的車輛，從通過時(shí)間上來說，東西向和南北向各攤一半，通車量也就下降了一半。若考慮到其它的時(shí)間損失，諸如左轉(zhuǎn)車輛干擾損失、自行車干擾損失等，交叉口的通行能力實(shí)際上只有路段通行能力的3 0至45%。正因?yàn)榻徊媛房诳稍试S的通行能力過低，客觀上就形成了瓶頸，一旦路段上車流數(shù)量稍多，擁堵現(xiàn)象便會(huì)出現(xiàn)。

三、其他原因分析

交通擁堵的原因非常多，有宏觀上的，有微觀上的。除以上兩大主要原因之外，如下原因也是造成交通擁堵的因素：

1、一些街道沒有專用公交車道，也沒有停車港灣，公交車?？?、啟動(dòng)等對車流影響較大；

2、車道過窄，人流太多，一些路段沒有自行車道和人行道，非機(jī)動(dòng)車和橫行人流對行車影響尤大；

3、前面交叉路口紅燈排隊(duì)長度過長；

4、右行車輛對直行車輛的干擾；

5、特權(quán)車輛霸王行使，一些車輛違反交通規(guī)定。

第四章 治理昆明市交通擁擠狀況的措施

從以上的分析中我們可以得知，昆明市交通擁堵的基本原因就是車多，但是車多是無法改變的，政府不可能一夜之間取消所有的車輛，也不可能一夜之間修建出能供那么多車輛出入自由的道路，筆者也不主張用限制車輛的增長等辦法來解決交通的擁堵問題。但是目前昆明市的車輛并沒有達(dá)到很大的數(shù)量。人均擁有車輛數(shù)字并沒有達(dá)到全國同類城市的水平。但是目前昆明的擁堵情況已經(jīng)比全國同類城市嚴(yán)重得多，同時(shí)我們也注意到了昆明的道路設(shè)施應(yīng)該是全國一流的。在近幾年的昆明官方和各種媒體組織的討論中，一些專家學(xué)者和市民給昆明市交通擁堵狀況開出的藥方可以說是仁者見仁，智者見智，但一些措施采納后并沒有收到良好的效果。經(jīng)過分析，筆者認(rèn)為昆明的交通擁堵主要還是管理措施上的問題，要改變這種狀況，根據(jù)昆明目前的實(shí)際，只能從管理措施上入手。

一、增加單行道，提高道路通行能力

單行是交通管理措施的一種，從字面上就可以理解。就是一條道路上的車輛只能朝著一個(gè)方向行駛的交通管理措施。實(shí)施單行措施的道路就是單行道。單行措施一般有下列幾種形式：一種是固定式單行，即無論什么時(shí)間這個(gè)措施都不變化，這條路就是固定的單行道。另一種形式是特定時(shí)間成為單行，也就是所謂限時(shí)單行。在許多城市交通有明顯的潮汐現(xiàn)象的道路都可以采用。筆者曾經(jīng)在今年國慶長假期間去大連開發(fā)區(qū)的路上遇到過這樣的單行措施，早晨去開發(fā)區(qū)的車非常多,時(shí)間也非常集中，那么整個(gè)去開發(fā)區(qū)的路被設(shè)定為單行，反過來到了晚上回市內(nèi)的路因?yàn)榛厥袃?nèi)的車是絕大多數(shù)，回市內(nèi)的路被設(shè)定為單行線。除這幾種形式以外，從理論上來說，單行還有其他的形式，比如：道路根據(jù)車型不同實(shí)施單行，最普遍的是禁止貨車和摩托車行駛等等。

單行和現(xiàn)行許多道路中間建設(shè)了很寬的隔離帶的雙向道路是有明顯區(qū)別的。首先，單行道不可能有迎面來車，行車比較安全；其次，單行能夠減少交叉路口的沖突點(diǎn)。如兩條雙向兩車道的交叉口，實(shí)施單行后其沖突點(diǎn)數(shù)從16降到4個(gè)，僅為雙向時(shí)的25%。如果沒有迎面車輛的干擾，交叉路口的沖突點(diǎn)大大減少的結(jié)果就是交叉路口車輛通行能力增強(qiáng)，這也就是實(shí)施單行措施能夠解決交通擁堵的關(guān)鍵所在。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，國外單行道可提高通行能力達(dá)20%至80%左右，國內(nèi)一般在15%至50%之間。單行道

實(shí)際上是一種開放的路，出入都很方便。而雙向的道路由于道路中間加了護(hù)欄，實(shí)際上通行時(shí)很不方便。筆者注意到昆明市許多的雙向道路，例如青年路、東風(fēng)東路等道路中間都安裝了欄桿，這些欄桿等于一堵墻的存在，為出行帶來了許多的不方便。

在現(xiàn)實(shí)中，很多人都會(huì)把單行道片面理解為要繞一大圈才能回到出發(fā)地的交通管理措施。由于實(shí)施單行是車輛向一個(gè)方向行駛，車輛想回到原地，只能從另外的路回來，因此在實(shí)施單行時(shí)就需要在單行道的旁邊設(shè)計(jì)一個(gè)方向相反的單行道。這兩條道要盡可能相似，盡可能平行，盡可能距離接近，這就是交通理論上的單行互補(bǔ)理論。如果在設(shè)計(jì)單行的時(shí)候找不到到一條能夠最近互補(bǔ)的另外一條單行道，該路段就沒有必要實(shí)施單行。這是實(shí)施單行措施的首要條件。

單行的實(shí)施對道路沒有什么寬度的限制，只要是能通行一輛車的路就可以，筆者認(rèn)為只能通行一輛車的道路就必須實(shí)施單行，現(xiàn)在昆明的許多小街道都只能通過一輛車，那就必須實(shí)施單行，這也是之前昆明市對如昆都附近的一些小街小巷實(shí)施單行的理論基礎(chǔ)。那是被迫單行，否則一旦出現(xiàn)兩個(gè)司機(jī)互不相讓的情況則整個(gè)街道就不能通行?，F(xiàn)實(shí)中，單行道并不是一定要在狹窄的小路才能實(shí)施的，單行不用考慮道路的寬窄，更重要的是考慮車流。在大連市我們就經(jīng)常可以見到6排道的單行線。筆者認(rèn)為，如果一個(gè)區(qū)域的車流量相當(dāng)大，越寬闊的街道越應(yīng)該實(shí)施單行，因?yàn)閷掗熃值赖慕徊媛房谕ㄐ袝r(shí)間相對過長，紅綠燈的變化使得車輛有可能在紅燈變化以后仍然沒有通過路口，與另一個(gè)方向的車輛形成交叉造成擁堵。因此車流量大的區(qū)域只要能夠找到互補(bǔ)的道路來接納或者分流單行的車流，寬闊的街道就更應(yīng)該實(shí)施單行，單行與道路的寬窄不發(fā)生直接的關(guān)系。同時(shí)我們還應(yīng)該注意到寬闊的街道一般都是城市的主干道。這種主干道的車流一般都很大，很集中，正是需要迅速能夠把車輛分流出去，而單行道恰恰能夠起到分流車輛的作用。如目前昆明市中心區(qū)域的車流都非常大，出現(xiàn)擁堵的原因就是許多交叉路口不能迅速分流車輛。因此筆者認(rèn)為，在這些路段，只要能找到兩條相距不太遠(yuǎn)的平行街道，都應(yīng)該實(shí)施單行。

目前國內(nèi)主要理論認(rèn)為單行措施對城市的道路網(wǎng)絡(luò)有明確的要求：路網(wǎng)應(yīng)有足夠的密度，平行方向道路的間距不宜超過300至500m，并且道路的起點(diǎn)、終點(diǎn)大體相同，道路條件大致相當(dāng)。這也是許多人反對昆明實(shí)施單行的主要依據(jù)。筆者認(rèn)為這個(gè)條件也不是絕對的。道路的間距固然是越短越好，但是也沒有必要局限在300至500m.超出這個(gè)距離的代價(jià)就是車輛可能繞行相對遠(yuǎn)一些的距離。當(dāng)雙向道路車輛飽和與擁堵相當(dāng)嚴(yán)重的情況下，交叉路口的擁堵已經(jīng)達(dá)到嚴(yán)重程度的時(shí)候，一定的繞行代價(jià)也是值得的。

筆者主張?jiān)诶ッ鞑糠纸值缹?shí)施單行，增加單行道數(shù)量，除車流外，還基于如下一些考慮：

1、昆明市內(nèi)缺乏停車場，這是個(gè)很嚴(yán)重的問題。建停車場要有地方，要有投資。實(shí)際上在部分街道實(shí)施單行道就可以不用投資解決停車難的問題。單行道的一側(cè)就是天然的停車場。雙向行駛的街道如果停車就會(huì)擁堵，單行道停車就不至于擁堵。有關(guān)這一結(jié)論我們不妨去一些小街小巷看看，那么窄的街道照樣停車，也沒堵車，為什么？就是因?yàn)槟菞l街道是單行的。只要車能通過就不會(huì)堵車。如果昆明適當(dāng)增加單行道，大部分單行道平時(shí)在高峰時(shí)段以后都可以提供一側(cè)甚至兩側(cè)作為停車場使用。只要規(guī)劃部門簡單劃一下停車線，安排專門人員管理就行。

2、昆明是省會(huì)城市，空氣污染問題必須要解決。目前昆明空氣質(zhì)量下降的“貢獻(xiàn)”中有多大是來自機(jī)動(dòng)車尾氣，筆者沒有數(shù)據(jù)，但是有數(shù)據(jù)顯示：車輛在40公里以上每小時(shí)的行駛狀態(tài)下產(chǎn)生的尾氣對空氣污染程度最小，而機(jī)動(dòng)車在堵車待速狀態(tài)下產(chǎn)生的尾氣對空氣的污染程度卻是非常嚴(yán)重已是不爭的事實(shí)。

3、昆明必須實(shí)施大力發(fā)展公交車的措施來緩解交通擁堵。但是路在哪里？發(fā)展大規(guī)模公交車的前提是公交車優(yōu)先，而真正的優(yōu)先是道路的優(yōu)先，目前，昆明大部分街道都比較窄，在雙向交通的情況下是沒有辦法開辟專用的公交車道的，單行以后才有可能為公交車提供專用道。因?yàn)閱涡械扔谑窃诂F(xiàn)有路面的基礎(chǔ)上增加一倍的道路，公交車道路優(yōu)先就會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。

4、與為公交車提供專門道路一樣的道理，自行車的專用道也要盡可能考慮，這樣，才有可能真正實(shí)施所謂機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車道路的分開，互不干擾，從而解決許多市民都頭痛的機(jī)非混行問題。

二、設(shè)立禁停區(qū)，更改車道設(shè)置，提高十字路口通行能力

“交通”一詞的本意，就是“相交”、“交會(huì)”而仍然能夠“暢通”和“通達(dá)”。眾所周知，宇宙的一項(xiàng)基本原理就是，在同一空間、同一時(shí)間只能有一個(gè)物體（這里指有質(zhì)量的物質(zhì)形態(tài)）存在；如果有兩個(gè)或兩個(gè)以上的物體要在同一時(shí)間占用同一空間，那么它們必然將發(fā)生碰撞、擠壓，或者融為一體、連成一體。顯然這項(xiàng)基本原理同樣適用于城市交通。事實(shí)上，昆明市以及全國其它城市的交通擁堵，幾乎都發(fā)生在交叉路口，一個(gè)交叉路口的擁堵往往又造成一條街道的擁堵。因此，解決城市交通的關(guān)鍵是提高城市街道交叉口的交通能力。

按照現(xiàn)行昆明市十字路口的車道設(shè)置和紅綠燈設(shè)置情況，如南北方向的車輛先行，南北方向的車輛直行后，還要等南北方向的車輛左傳，方才輪到東西方向的車輛直行，而后是東西方向的車輛左傳，東西方向的車輛左傳后，才又回到南北方向的車輛直行。這樣周而復(fù)始地循環(huán)，使十字路口的通行能力實(shí)際只有路面通行能力的1/4，加之車輛起步所耗費(fèi)的時(shí)間和行人以及非機(jī)動(dòng)車的影響，通行能力還更弱。有一外地朋友曾說過一句比較形象的話：目前昆明的交通是車輛“爬行交通”。的確，現(xiàn)行的十字路口妥善地解決了原來讓人頭痛的車流交換問題，行車安全了，但通暢則受到了嚴(yán)重制約?？v觀車流高峰期的昆明市中心區(qū)的十字路口，往往都排了長長的等待行駛的車隊(duì)。有時(shí)過一個(gè)十字路口，要等上十余分鐘的時(shí)間。但如果在現(xiàn)行十字路口的基礎(chǔ)上，將車道和紅綠燈設(shè)置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高兩倍以上，且不影響現(xiàn)行十字路口交換車流的安全性。

1、在十字路口A、B、C、D各方向路段各設(shè)置一個(gè)禁停區(qū)，再在各方向路段直行區(qū)域禁停區(qū)后和逆行區(qū)域禁停區(qū)前各設(shè)置一條左傳車道；

2、調(diào)整綠波燈光指示，取消直綠、左綠和直紅、左紅指示燈，同一方向只保留一個(gè)紅燈和一個(gè)綠燈；

3、禁停區(qū)的寬度以道路的寬度為準(zhǔn)，長度以10米左右為宜，只要能供兩輛機(jī)動(dòng)車相向行使即可；禁停區(qū)至十字路口停車線的長度以50至60米為宜，能供20至30輛機(jī)動(dòng)車停放就行。若按以上方法更改車道和紅綠燈設(shè)置，當(dāng)A、B方向的紅燈亮?xí)r，A方向直行的車輛到停車線等待綠燈；同時(shí)，A方向欲左傳的車輛經(jīng)過禁停區(qū)變更車道進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道停車線等候綠燈。綠燈亮?xí)r，A方向直行車輛和左轉(zhuǎn)車輛同步行走。與此同時(shí)，B方向的車輛也通過同樣方式至停車線等待綠燈，并實(shí)現(xiàn)直行與左轉(zhuǎn)同步行走，互不交叉和影響，各行其道（見圖七）。同理，當(dāng)C、D方向的紅燈亮?xí)r，C、D方向的車輛也按同樣方式選擇車道至停車線等待綠燈，綠燈亮?xí)r，用同樣的方式行走。這樣，便完成了縱橫各個(gè)方向紅綠燈交換的一個(gè)周期。此十字路口車道和紅綠燈設(shè)置方法的最大優(yōu)點(diǎn)，就是可以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)和直行同步，比現(xiàn)行十字路口車道和紅綠燈的設(shè)置節(jié)約兩倍的通行時(shí)間，增加兩倍的車輛通行數(shù)量（兩種車道和紅綠燈設(shè)置方案的優(yōu)劣勢比較見下表）。除此之外，各方向路段所設(shè)置的禁停區(qū)，一方面還可以為行人橫過街道增加一個(gè)通道，增強(qiáng)十字路口人流的分流能力。另一方面，如遇因?yàn)榻煌ㄊ鹿实仍蛟斐墒致房诙萝嚕€可作為如消防通道一樣方便的車輛通道，供直行車輛掉頭繞行和交警疏散車流。唯一不足的是欲左傳的車輛經(jīng)過禁停區(qū)進(jìn)入左傳車道時(shí)，有可能與另外方向剛直行和右轉(zhuǎn)過來的車輛“謀面”，造成新的不安全因素。這種情況只需在禁停區(qū)口設(shè)置一個(gè)紅綠燈控制即可得到解決。

表5-1 十字路口新設(shè)置方案和現(xiàn)行方案的優(yōu)劣勢比較

新設(shè)置方案

直行左傳同步行駛（一分鐘一個(gè)周期）

提前解決交通矛盾

有效利用時(shí)間差，節(jié)約時(shí)間 有效利用空間差，節(jié)約空間 充分利用十字路口動(dòng)而慢的特征，從而增加車流量

提前疏導(dǎo)車輛，緩解交通壓力 車輛停留時(shí)間短，通行能力強(qiáng) 堵車時(shí)應(yīng)變能力強(qiáng)

能增強(qiáng)十字路口人流分流能力 備注：

1、設(shè)紅綠燈各亮的時(shí)間為一分鐘。

現(xiàn)行方案

直行左傳分步行駛（四分鐘一個(gè)周期）

集中解決交通矛盾

不能利用時(shí)間差，浪費(fèi)時(shí)間 不能利用空間差，浪費(fèi)空間 不能利用十字路口動(dòng)而慢的特征，從而減少車流量

集中疏導(dǎo)車輛，加大交通壓力 車輛停留時(shí)間長，通行能力弱 堵車時(shí)應(yīng)變能力弱

不能增強(qiáng)十字路口人流分流能力

十字路口車道和紅綠燈的這一新型設(shè)置方案，系筆者通過兩年多時(shí)間，在對昆明市各大十字路口充分調(diào)查和查閱大量城市道路設(shè)計(jì)以及交通管理措施資料的基礎(chǔ)上提出來的，僅只是一個(gè)關(guān)心城市交通的普通市民思考的結(jié)果，不像如上的單行措施一樣屬于交通管理上的成熟理論。在方案提出之初，得到許多新聞界朋友和市民的關(guān)注，同時(shí)也遭到一些專家和學(xué)者的置疑。當(dāng)然，一種新型方案的完善，是在專家和學(xué)者的反復(fù)置疑中完成的；同時(shí)，一種新事物的誕生，必然會(huì)受到一些傳統(tǒng)思維的沖擊，也只有這樣，新的方案才會(huì)越來越成熟。為方便廣大致力于改變一個(gè)城市的交通擁堵狀況的有志之士的理解，筆者在上表的基礎(chǔ)上，再將新型十字路口車道和紅綠燈設(shè)置方案的優(yōu)點(diǎn)做如下歸納：

1、省時(shí)。此新型方案省去了縱橫兩次單獨(dú)左傳的時(shí)間，和現(xiàn)行方案相比，紅燈周期減少一半。車輛在十字路口滯留的時(shí)間大大減少，同時(shí)，也減少了車輛單程行駛的時(shí)間。

2、高效。現(xiàn)行方案一般每一個(gè)紅燈周期為2分鐘左右（昆明），每次單向通車約30 25

秒，通車能力約為20輛（實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)），即每個(gè)周期通行能力為80輛。而此新型方案每個(gè)周期只需要1分鐘（按現(xiàn)行紅綠燈周期的時(shí)間計(jì)算），即在同樣的時(shí)間和道路空間中，通車效率提高了兩倍，可通行160輛。如果加上此方案實(shí)施后行人和非機(jī)動(dòng)車影響小這些因素，通行能力還會(huì)更強(qiáng)。大大提高了工作效益和社會(huì)效益。

3、解堵。由于此新型方案紅燈周期的縮短，單位時(shí)間內(nèi)車輛循環(huán)頻率和通行節(jié)奏提高，縮短了車輛在十字路口的滯留時(shí)間，也就不容易造成交通擁堵現(xiàn)象。同時(shí)，還可為駕駛員營造一種良好的駕車心情，減少安全事故的發(fā)生。

4、應(yīng)急。由于此新型方案在十字路口每一個(gè)方向都設(shè)置了禁停區(qū)，若有緊急（或者事故）需求情況，可用這些禁停區(qū)作為車輛應(yīng)急疏散的安全通道。

5、方便。行人、自行車和掉頭車輛，均可利用新型方案所設(shè)置的禁停區(qū)作為方便快捷的通行通道。十字路口人流分流能力的增強(qiáng)，減少了人和車的沖突，增加了人和車的和諧，為構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)奠定了一定的基礎(chǔ)。

6、環(huán)保。新型方案提高了十字路口的通行能力，減少了車輛在十字路口的停放時(shí)間，縮短了車輛整體行使的時(shí)間。也就減少了車輛的尾氣排放，減輕了空氣的污染。

7、節(jié)能。通行效率提高了，同時(shí)也就減少了油耗。若按一輛車在城里跑一天過十字路口時(shí)等綠燈需多耗油1升（90%以上的駕駛員在十字路口不會(huì)關(guān)停發(fā)動(dòng)機(jī)等綠燈亮）計(jì)算，那么一年下來，整個(gè)昆明城里跑的車輛在十字路口多耗油的數(shù)量將是一個(gè)非常驚人的數(shù)字。新型方案節(jié)能效果不言而喻。

8、實(shí)用。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、簡明性、實(shí)用性得到了充分體現(xiàn)，賦予了城市交通平面交叉新的意義。它不象立體交通那樣需要高投入、高技術(shù)、長工期、大空間，也不影響市容，只需要在現(xiàn)有的道路上稍做“手術(shù)”就能實(shí)現(xiàn)，與目前我們國家倡導(dǎo)的建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的思想理念是相吻合的。

三、優(yōu)化公交車線路，提高路網(wǎng)整體通行能力

近年來，昆明市的公共汽車交通發(fā)展非?？?，市區(qū)和近郊的公交路線約有一兩百條之多，人們出行乘坐公共交通已經(jīng)比較方便了。但由于歷史慣性遺留問題和營運(yùn)者的觀念問題，目前昆明市的公共汽車交通仍然存在著許多不盡人意或者相當(dāng)嚴(yán)重的缺陷。公共交通路線設(shè)計(jì)的基本原則，是要用盡可能少的路時(shí)（路面面積和時(shí)間的乘積），安全舒適準(zhǔn)時(shí)地運(yùn)送更多的交通消費(fèi)者（乘客）。為了達(dá)成這項(xiàng)目標(biāo)，必須對現(xiàn)行公交路線進(jìn)行整體優(yōu)化，而優(yōu)化的主要措施就是提供網(wǎng)絡(luò)式公交服務(wù)，擯棄過時(shí)的樞紐式交通模式。所謂網(wǎng)絡(luò)式公交服務(wù)，就是把公交路線平均分布在棋盤格的馬路上，以便讓位于市

區(qū)和近郊任何一個(gè)地點(diǎn)的乘客，都能方便地（不用換車或只換一次車）到達(dá)市區(qū)和近郊的任何一個(gè)目的地。但是，由于昆明市過去的以及新設(shè)置的公交路線，過多地強(qiáng)調(diào)定向模式和樞紐模式，因此絕大多數(shù)的公交路線走的都是“之字形”，要經(jīng)由多次甚至十幾次的轉(zhuǎn)彎才能完成一趟運(yùn)營服務(wù)。這種模式導(dǎo)致兩個(gè)嚴(yán)重的后果，而解決的根本辦法就是采取直行網(wǎng)絡(luò)式公交線路布局。

其一，采取定向公交線路模式或樞紐公交模式，在某些站點(diǎn)或地點(diǎn)上往往會(huì)集中十幾路甚至幾十路的公交車，這些公交車的進(jìn)站和出站不可避免地會(huì)造成路面的混亂和擁堵。因此，如果能夠根據(jù)網(wǎng)絡(luò)模式進(jìn)行公交路線整體優(yōu)化設(shè)計(jì)，有助于緩解某些站牌站點(diǎn)公交線路數(shù)量過度集中的問題，以及公交樞紐本身容易造成當(dāng)?shù)丶捌渲苓吢范蔚墓卉囘^度集中的問題，從而大大減少上述地段公交車的擁堵狀況。其二，由于定向公交車轉(zhuǎn)彎的平均次數(shù)太多，而轉(zhuǎn)彎時(shí)占用的路面和時(shí)間比直行要多出一倍或數(shù)倍，結(jié)果公交車往往成為造成交通擁堵的重要責(zé)任者。有鑒于此，筆者建議要盡可能減少公共汽車的轉(zhuǎn)彎次數(shù)（道路本身的轉(zhuǎn)彎不算）。也就是說，公交路線主要應(yīng)當(dāng)采取直來直往（只轉(zhuǎn)1次彎，終點(diǎn)平面調(diào)頭）模式、直角模式（只轉(zhuǎn)2次彎，轉(zhuǎn)彎和平面調(diào)頭）、口字形模式或長方形模式（只轉(zhuǎn)4次彎，封閉回路）等三種模式布局。如果昆明市有公交車5000輛，每輛車一趟運(yùn)營能夠平均減少4次轉(zhuǎn)彎，每天平均運(yùn)營5趟，那么一輛公交車就可減少20次轉(zhuǎn)彎，全市一天就可減少公交車轉(zhuǎn)彎10萬次。按每輛公交車轉(zhuǎn)彎所用路時(shí)折合5輛普通小汽車轉(zhuǎn)彎路時(shí)，就等于每天減少50萬次小汽車的轉(zhuǎn)彎。對增強(qiáng)路面利用率，提高路網(wǎng)整體通行能力的效果是顯而易見的。

另外，從一定意義上來說，在有條件的情況下，筆者覺得昆明還是應(yīng)該恢復(fù)部分路面軌道交通。路面軌道交通是非常適合昆明這樣的城市的一種交通手段。20世紀(jì)80年代前昆明曾經(jīng)有過幾條有軌電車道，后來不知道什么原因拆除了。法國巴黎也是拆除了有軌電車的，但是現(xiàn)在法國對這樣的做法很后悔。由于軌道形成的優(yōu)先權(quán)是天然的，路面軌道交通運(yùn)行時(shí)間的準(zhǔn)確性是其他任何交通工具無法取代的，同一個(gè)人同一個(gè)地點(diǎn)今天提前20分鐘出發(fā)，明天仍然可以做到提前20分鐘出發(fā)，不需擔(dān)心遲到和早到。當(dāng)然，目前我們所說的路面軌道交通已經(jīng)不同于歷史上的有軌電車。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，高性能的路面軌道交通已經(jīng)是非常迅速的交通工具，昆明部分街道實(shí)施單行和十字路口通行能力普遍得到提高后，在有計(jì)劃和詳細(xì)論證的基礎(chǔ)上適當(dāng)恢復(fù)一些路面軌道交通。這既可以緩解城市交通壓力，又可解決部分市民上下班之憂。需要進(jìn)一步討論的幾個(gè)問題

一個(gè)城市交通狀況的改善，都需要綜合治理，單靠幾項(xiàng)單一的措施是不能使昆明市的交通狀況盡善盡美的。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和社會(huì)的不斷進(jìn)步，人們對交通的需求量會(huì)越來越大，要求也會(huì)越來越高。以上筆者提出的幾項(xiàng)措施，僅只是在目前昆明市人力和財(cái)力都比較有限的情況下改善昆明城市交通狀況的根本性措施，要達(dá)到綜合治理的目的，以下一些問題還需要做進(jìn)一步的討論。

一、關(guān)于混合車道路口和人流的處理問題

現(xiàn)實(shí)生活中的車道路口是由各種類型的車道組成的，包括雙向道、單行道等。更復(fù)雜的車道路口還包括自行車道、人行道、步行街插口等非機(jī)動(dòng)車道。對于雙向道和單行道交叉的路口，單項(xiàng)道上可以不象如上所述一樣設(shè)置禁停區(qū)，因?yàn)榕R近交叉路口時(shí)車輛即可按現(xiàn)行的車道設(shè)置直接并道進(jìn)入各自的位置等實(shí)現(xiàn)車流交換，沒有必要多浪費(fèi)投資。對于行人，除目前各大交叉路口的人行道外，筆者已經(jīng)在第二節(jié)中提到可以利用新型十字路口設(shè)置方案中的禁停區(qū)進(jìn)行分流。對于非機(jī)動(dòng)車，筆者建議采取“時(shí)空分離法”進(jìn)行分流，以避免機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車在交叉路口混合通行，造成城市交叉路口交通擁塞不堪的現(xiàn)象。

“時(shí)空分離法”是將機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車在交叉路口內(nèi)用實(shí)體隔離來實(shí)現(xiàn)兩者的空間分離，用兩種同步的燈光信號(hào)對機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車實(shí)現(xiàn)時(shí)間分離。這樣，進(jìn)入交叉路口的機(jī)動(dòng)車就能按照燈光指示，在無非機(jī)動(dòng)車搶道的情況下高速暢行，而非機(jī)動(dòng)車則從后移數(shù)米的停車線按燈光指示行停，從而徹底消除了兩者相互搶道、混合通行造成的干擾和阻塞，有效地避免了隨時(shí)可能發(fā)生的事故和險(xiǎn)情。據(jù)介紹，“時(shí)空分離法”在成都試行一周，即收到了每小時(shí)多通過6 0 0多輛機(jī)動(dòng)車和近萬輛非機(jī)動(dòng)車的效果，交通民警也從崗臺(tái)上解放下來，專事糾正違章和處理糾紛工作，從而使原來擁塞不堪的交叉路口得到有效疏緩，效果非常理想。

二、關(guān)于交通網(wǎng)絡(luò)整體優(yōu)化的問題

隨著社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展和人民生活水平的提高，交通擁擠的狀況將會(huì)越來越突出。交通過分擁擠造成的汽車延時(shí)，汽油的浪費(fèi)，汽車廢氣的排放量都成倍增加。同時(shí)，因土地資源的限制，依靠擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模來解決日益增長的交通需求，不是明智的做法。因而，在條件容許的情況下，昆明應(yīng)該考慮交通網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)化，充分用高新技術(shù)來改造現(xiàn)有道路運(yùn)輸體系及其管理方式，從而達(dá)到提高路網(wǎng)通行能力和服務(wù)質(zhì)量，改善環(huán)保質(zhì)量，提高能源利用率的效果。

整體優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)，最直接的有效方法就是建立智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)最初

是在以監(jiān)控為主體的交通工程(包括交通管理)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，開始只進(jìn)行道路和車輛智能化的研究，現(xiàn)在已經(jīng)擴(kuò)展到交通運(yùn)輸?shù)娜窟^程及其有關(guān)部門，其作用主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。一是車輛依靠自身的智能在道路上安全自由地行駛，在陌生地方不致迷失方向；二是道路依靠自身的智能將交通流調(diào)整至最佳狀態(tài)，縮短行車時(shí)間，減少阻塞；三是交通控制管理中心依靠系統(tǒng)的智能對道路和車輛的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，及時(shí)處理事故，保障道路暢通。目前，日本、歐洲和許多新興的工業(yè)國家以及發(fā)展中國家也已經(jīng)開始智能交通系統(tǒng)的全面研究和開發(fā)，我國的研究剛剛起步，但作為其基礎(chǔ)的城市交通控制系統(tǒng)的開發(fā)研究從 70年代就已經(jīng)開始，昆明作為我國面向東南亞、南亞開放的橋頭堡，在智能交通系統(tǒng)的建立方面應(yīng)該走在國內(nèi)同類城市的前頭。

三、關(guān)于小汽車過街橋的設(shè)置問題

通常習(xí)慣上，直行車輛前方只有三種選擇，繼續(xù)直行、左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎，車流量各占三分之一。其實(shí)，由于街道越來越寬、車流越來越多，因此街道兩側(cè)的交通變得越來越困難。在這種情況下，直行車輛的前方還有第四種選擇，即調(diào)頭到街道的另一側(cè)。也就是說，直行車前方實(shí)際上有四種選擇，平均車流量各占四分之一。近年來，為解決行人和自行車過街越來越困難，昆明市已經(jīng)增設(shè)了許多行人（包括自行車）過街橋。與此同時(shí)，作為自行車升級換代的交通工具小汽車在道路越來越擁擠的情況下，如果能象行人和自行車一樣享有相應(yīng)的過街方式，增加掉頭機(jī)會(huì)，那么對緩解城市交通擁堵勢必起到良好作用。而要增加小汽車掉頭的機(jī)會(huì)，除上所述的設(shè)置禁停區(qū)的方法外，最可行的辦法是設(shè)置小汽車過街橋。小汽車過街橋的設(shè)置，既可以實(shí)現(xiàn)調(diào)頭功能，也兼有左轉(zhuǎn)彎立交功能，從而可以為二分之一車流（僅指小汽車）提供交通便利。除此之外，一方面還可以引導(dǎo)人們在汽車消費(fèi)上的選擇。隨著小汽車過街橋的普遍設(shè)置，那些能夠使用小汽車過街橋的小汽車品牌將成為人們購買的重要參考因素。顯然，這有助于促進(jìn)低噸位微小型機(jī)動(dòng)車在城市的發(fā)展，并從整體上降低小汽車占用城市道路的面積，提高小汽車的單位路時(shí)載客量。一方面也可以減少交通擁堵。假設(shè)昆明目前隨時(shí)停放有小汽車近60萬輛（包括其他地市到昆明辦事的車輛，而且昆明自身小汽車還在不斷迅速增加），按平均有四分之一機(jī)動(dòng)車每天需要調(diào)頭2次計(jì)算，就有30萬次調(diào)頭。而并道乃是導(dǎo)致車速減慢、車道擁堵的直接因素。

四、關(guān)于提高城市交通綜合管理能力的問題

城市交通問題涉及面廣、綜合性強(qiáng)、協(xié)調(diào)性大，但目前昆明城市的交通體制和機(jī)構(gòu)設(shè)置和全國大部分城市一樣，缺乏綜合協(xié)調(diào)的機(jī)制，綜合管理能力也就不夠理想。建設(shè)

部門管理城市交通的規(guī)劃和建設(shè)，公安部門（交警）負(fù)責(zé)對道路上的交通流進(jìn)行管理，真正的交通部門卻只管城外交通，而對城市交通基本不管。這樣不僅會(huì)造成內(nèi)容重疊，任務(wù)重復(fù)，工作效率低下；也易形成都不管的“空白區(qū)”（如城郊結(jié)合部的交通），無形中加重了交通矛盾。要提高城市交通的綜合管理能力，只有從現(xiàn)行交通體制和機(jī)構(gòu)改革上入手。其實(shí)，隨著城市化進(jìn)程的加快，城鄉(xiāng)一體化將成為社會(huì)發(fā)展的必然趨勢。因此，為了打破行政界限的束縛，使國家和城市在交通方面的規(guī)劃、建設(shè)、管理和交通政策一樣體化，設(shè)置更高一級的交通一體化管理機(jī)構(gòu)已成為當(dāng)務(wù)之急。目前，國內(nèi)如西安等一些大城市都相繼成立了市一級的類似“交通委員會(huì)”的權(quán)威性機(jī)構(gòu)，統(tǒng)管全市的交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營和管理，以便把握城市全局，進(jìn)行綜合決策和目標(biāo)控制。昆明市不妨效仿一下西安等城市的做法。這樣，或許能促進(jìn)昆明城市交通管理更上一個(gè)臺(tái)階。

第五章 結(jié)論

1．我國正處于城市化交通的十字路口，而且根據(jù)其他國家的發(fā)展規(guī)律，我國大城市已經(jīng)或即將進(jìn)入小汽車消費(fèi)的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽車出行持續(xù)倍增，將來想要扭轉(zhuǎn)態(tài)勢，必然是事倍功半。在這樣的形勢下，解決城市交通擁堵問題就顯得尤為迫切。

2．解決我國城市交通擁擠問題，重點(diǎn)在科學(xué)決策和規(guī)劃方面，要加強(qiáng)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)進(jìn)行，保證各級交通決策部門和管理部門相互配合，消除部門分割造成的失誤；而解決交通擁擠的難點(diǎn)在于先進(jìn)技術(shù)的研究和實(shí)施，目前我國城市交通的理論大多以國外研究成果為主，而且定性研究較多，定量研究和模擬模型的建立還處于起步階段，對智能交通系統(tǒng)的研究也還不太成熟，加上經(jīng)濟(jì)上的原因，使得先進(jìn)技術(shù)的實(shí)施應(yīng)用受到限制。

3．從我國現(xiàn)實(shí)情況來看，要緩解城市交通擁擠，還是要大力發(fā)展公共交通。從昆明實(shí)際情況來看，不僅要發(fā)展公共交通，也要進(jìn)行科學(xué)的交通管理和交通設(shè)置。但不是單從形式上開辟一兩條公交專用道就能夠解決的，公交優(yōu)先涉及城市規(guī)劃、路網(wǎng)設(shè)計(jì)、信號(hào)技術(shù)以及各種交通方式的合理安排和銜接等多個(gè)層次的內(nèi)容，要切實(shí)實(shí)施公交優(yōu)先，必須綜合考慮、整體規(guī)劃。

4.城市交通擁擠問題治理策略涉及社會(huì)學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等諸多學(xué)科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學(xué)體系的支持，因此以本人的學(xué)識(shí)水平和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對城市交通擁擠治理對策研究還只能處于學(xué)習(xí)總結(jié)與前期探索階段，如何就綜合性治理提出完整理論基礎(chǔ)和詳實(shí)實(shí)踐內(nèi)容的方案仍然是擺在每個(gè)研究者面前具有積極挑戰(zhàn)意義和客觀現(xiàn)實(shí)意義的課題。

謝 辭

光陰如白駒過隙，當(dāng)我完成這篇畢業(yè)論文的時(shí)候，學(xué)習(xí)也將畫上句號(hào)。回顧過往的三年，萬千感慨在心中，當(dāng)然，最想表達(dá)的還是謝意。首先要感謝各位老師對我的學(xué)習(xí)給予了很多幫助。感謝各位老師這三年里對我的諄諄教誨，我所取得的每一點(diǎn)進(jìn)步都和他的關(guān)心分不開的。老師博大的胸襟、深邃的思想、淵博的知識(shí)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度給了我潛移默化的熏陶，從他那里習(xí)得的學(xué)問和做人的道理會(huì)讓我受益終生，“仰師風(fēng)之高翰，唯篤行以回晗”！感謝老師對我生活上的關(guān)心，背井離鄉(xiāng)的求學(xué)歲月里，每每想到他們，心中便有了家的溫暖。

感謝共同學(xué)習(xí)的其他幾位同窗，感謝各位好友，感謝三年里朝夕相處的每一位同學(xué)，你們都是我的良師益友。感謝我的父母。悠悠寸草心，報(bào)得三春暉。

千言萬語不足以表達(dá)我由衷的感謝，我只有將謝意化為前進(jìn)的動(dòng)力，踏踏實(shí)實(shí)地走好以后的每一步路。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳艷艷,劉小明,陳金川．城市交通需求管理及應(yīng)用[M].北京:人民交通出版社.2009:(10),59-60 [2] 王有為，趙波平.關(guān)于當(dāng)斯定律與城市交通需求管理的幾點(diǎn)思考「A].新世紀(jì)的城市與交通發(fā)展[C].北京: 中國城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)，2002:46.[3] 郭繼孚,毛保華,劉遷,馬林．交通需求管理—一體化的交通政策及實(shí)踐研究[M].北京:科學(xué)出版社.2009:(1),3-9．

[4] 唐毅．城市交通擁擠與城市土地利用研究[D].西安:長安大學(xué)碩士學(xué)位論文.2008:(5)2-2．

[5] 喬納森·利普（Jonathan Leape）．倫敦交通擁擠的代價(jià)[J].Journal of Economic Perspectives.Volume 20.Number 4.Fall.2006:1-11.[6] 安實(shí),王健,徐亞國,李靜．城市智能交通管理技術(shù)與應(yīng)用[M].北京:科學(xué)出版社.2005:(8),5-9．

[7] 李羅明．武漢市交通擁堵問題研究[D].武漢:武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文.2005.5.2-5． [8] 陸化普.21世紀(jì)中國城市交通面臨的問題與對策[A].中國土木工程學(xué)會(huì)第八屆年會(huì)論文集[C].中國土木工程學(xué)會(huì)，1998:3 [9] 羅銘.交通需求管理及其在北京奧運(yùn)交通中的研究應(yīng)用[D].北京工業(yè)大學(xué)，2004 [10] 李敦厚.西安市城市交通需求管理(TDM)研究 [D].長安大學(xué)，2003 [11] 陳莉.交通擁擠定價(jià)理論模型研究.深圳大學(xué)學(xué)報(bào)(理工版)[J].2007年01期 [12] 馬嘉琪,白雁．基于出行成本管理的城市交通擁堵治理策略[J].綜合運(yùn)輸.2010:(5),55-60.[13] 毛潤辰．交通擁堵問題探究—對公共品問題的反思[J].管理觀察.2009:(6),64-65.[14] 李建琴．城市交通擁擠的經(jīng)濟(jì)分析與對策[J].城市問題.2002:(2),59-62.[15] 韓小亮,鄧祖新．城市交通擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析—基于計(jì)算經(jīng)濟(jì)學(xué)的模擬檢驗(yàn)[J].財(cái)經(jīng)研究.2006:(5),19-30．

[16] 劉芳．交通與城市發(fā)展關(guān)系研究綜述[J].經(jīng)濟(jì)問題探索.2008:(3),57-62．