第一篇：關(guān)于小半徑曲線養(yǎng)護(hù)維修與病害整治的調(diào)研

關(guān)于小半徑曲線養(yǎng)護(hù)維修與病害整治的調(diào)研

鐵道線路不間斷地受到機(jī)車、車輛的碾壓和沖擊，所以線路狀態(tài)處在不斷的變化當(dāng)中。曲線地段特別是小半徑曲線較直線地段所受到的沖擊、碾壓和推擠更為突出，不但線路狀態(tài)變化較快、較大，而且軌件的磨損也比較嚴(yán)重，因此小半徑曲線的養(yǎng)護(hù)維修與病害整治成為線路養(yǎng)護(hù)維修工作的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，其養(yǎng)護(hù)任務(wù)的好壞直接關(guān)系著維修投入與行車安全。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)和參閱學(xué)習(xí)有關(guān)資料總結(jié)分析，淺談以下幾點(diǎn)。

一、曲線病害產(chǎn)生的原因及危害

小半徑曲線在以上各種力的作用下，導(dǎo)致鋼軌、線路幾何尺寸、軌枕、道床等設(shè)備產(chǎn)生變化，經(jīng)過一段時(shí)間的列車運(yùn)行，各種殘余變形進(jìn)一步擴(kuò)大，線路各種病害逐步顯現(xiàn)出來。

1、主要病害

一是鋼軌傷損病害：鋼軌側(cè)磨、客貨混跑、通過和進(jìn)站超高設(shè)計(jì)不合理造成垂磨及接頭傷損是小半徑曲線常見的病害，尤其是側(cè)磨，是小半徑曲線最突出的傷損類型。二是軌道幾何尺寸易超限：小半徑曲線上高低、軌距、超高、正矢相對(duì)其它線路容易發(fā)生變化，保持的周期短，特別是軌距擴(kuò)大病害相當(dāng)普遍，并且隨著鋼軌側(cè)磨的增加而逐漸加劇。三是連接零件易松動(dòng)且破損率高：小半徑曲線上連接零件承受的沖擊力和橫向作用力都比較大，在相同扭力矩的情況下，小半徑曲線連接零件容易松動(dòng)，而且當(dāng)沖擊力和橫向力達(dá)到一定值時(shí)，易造成夾板及接頭螺栓折斷、混凝土枕連接螺栓失效、枕木道釘浮離、軌距桿折斷、軌撐壓裂、尼龍座擠碎、軌枕?yè)跫缙茡p等病害。

2、成因分析

小半徑曲線鋼軌磨耗特別是側(cè)磨往往在多種因素的復(fù)合作用下形成。其一，線路的先天不足是鋼軌磨耗的最主要原因。列車駛經(jīng)小半徑曲線時(shí)，由于車輪踏面與鋼軌面發(fā)生滑動(dòng)，使相同牽引力下列車的行駛速度大大降低，使鋼軌受到的力較直線地段大的多，導(dǎo)致機(jī)車車輛與軌道部件都受到傷損，特別是鋼軌的側(cè)磨較大，使用壽命變短。其二，我國(guó)鐵路運(yùn)輸逐步向“快速重載”方向發(fā)展，運(yùn)量的增加對(duì)鋼軌沖擊破壞是最明顯的，在車輪的快速碾壓撞擊下，并在其它因素的作用下，鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)接觸面逐漸剝離，鋼軌側(cè)面磨耗逐步形成，并快速變化。曲線超高設(shè)置應(yīng)根據(jù)實(shí)際通過的列車對(duì)數(shù)和實(shí)際通過的車速來確定。而事實(shí)上車速和通過對(duì)數(shù)是在不斷變化、逐步增加的，超高數(shù)值的合理性很難確定。其三，超高偏大，車輪在向心力作用下撞擊摩擦下股鋼軌，從而逐漸形成下股鋼軌波磨。其四，超高偏小，車輪在離心力作用下撞擊摩擦上股鋼軌，上股鋼軌側(cè)磨逐漸形成。其五，軌枕預(yù)留軌底坡是1/40，用于直線地段是合適的，而在曲線地段，由于超高的作用，使車輪踏面與鋼軌頂面未全部接觸，車體荷載就集中于鋼軌內(nèi)頂接觸面，形成偏載，有時(shí)輪緣擠壓鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)面，對(duì)鋼軌破壞很大，容易形成磨耗。只有增大軌底坡，方可消除偏載作用。其六，車輪踏面對(duì)鋼軌的沖擊摩擦，使其踏面形成不均勻磨耗，從而使列車進(jìn)行蛇形運(yùn)動(dòng)，沖擊鋼軌，助長(zhǎng)磨耗的形成。另外，車體與車體、車體與輪對(duì)之間連接不牢固，增加列車的晃動(dòng)，也會(huì)助長(zhǎng)磨耗的形成。從造成曲線病害的諸多因素分析，運(yùn)營(yíng)條件和軌道結(jié)構(gòu)屬于客觀因素，在一定條件下不易改變。造成小半徑曲線病害的最直接因素是機(jī)車車輛作用在小半徑曲線上的附加力。曲線狀態(tài)好，附加力小，對(duì)曲線的破壞就??；曲線狀態(tài)差，附加力大，對(duì)曲線的破壞越大。因此，保持曲線良好的狀態(tài)，減少機(jī)車車輛作用在軌道上的附加力，是延長(zhǎng)曲線維修周期、降低維修成本的關(guān)鍵。

三、曲線病害的整治辦法

1、調(diào)整好小半徑曲線各部尺寸

有計(jì)劃地整治小半徑曲線范圍內(nèi)的漫坑，及時(shí)消滅小坑及低接頭。小半徑曲線軌距易變化，需經(jīng)常不斷地進(jìn)行調(diào)整。在曲線撥正中，采用增加副矢點(diǎn)的辦法對(duì)控制曲線圓順度效果較好。具體辦法是：在現(xiàn)有10 ｍ 間距中間增設(shè)一點(diǎn)副矢，其正矢在緩和曲線上為兩相鄰正矢點(diǎn)之和的一半，圓曲線上為圓曲線計(jì)劃正矢，檢測(cè)工具仍為20 ｍ弦線。

在曲線養(yǎng)護(hù)中要切實(shí)注意緩和曲線的養(yǎng)護(hù)。超高、軌距和正矢遞減是否符合標(biāo)準(zhǔn)，是緩和曲線養(yǎng)護(hù)的關(guān)鍵。為便于緩和曲線上超高、軌距加寬順坡和三角坑的檢查與確定，可將超高和軌距加寬值在緩和曲線鋼軌上的標(biāo)記間距改為6.25ｍ，檢查時(shí)可不受原鋼軌檢查點(diǎn)位置的限制，按超高和軌距加寬標(biāo)記點(diǎn)放置道尺，記錄時(shí)在線路檢查記錄簿“水平”一欄中劃斜線，斜線上填寫實(shí)際檢查超高值，斜線下填理論值。

曲線范圍內(nèi)連接零件要經(jīng)常保持全、緊、靠、密，無失效，扭力矩符合《修規(guī)》規(guī)定，擋肩破損的混凝土枕要及時(shí)修復(fù)，失效的要及時(shí)更換，道床不潔要及時(shí)清篩，道床要飽滿。

2、強(qiáng)化小半徑曲線技術(shù)細(xì)節(jié)

按《修規(guī)》規(guī)定安裝軌距桿或軌撐時(shí)，可根據(jù)曲線的實(shí)際情況采用增加軌距桿，或采取軌距桿與軌撐配合使用的方法加強(qiáng)。在小半徑曲線上鋪設(shè)淬火軌和Ⅲ型軌枕及相應(yīng)的扣件是小半徑曲線技術(shù)加強(qiáng)的發(fā)展方向。淬火鋼軌具有較高耐磨強(qiáng)度和足夠的硬度。對(duì)曲線上股軌枕外側(cè)擋肩擠壞嚴(yán)重、動(dòng)靜態(tài)檢查病害較多的曲線換鋪Ⅲ型軌枕及相應(yīng)的扣件。堅(jiān)持鋼軌涂油。在曲線上利用鋼軌側(cè)面涂油的辦法可以減緩鋼軌磨耗特別是側(cè)磨，這在國(guó)內(nèi)外已是成熟的經(jīng)驗(yàn)。我國(guó)有的小半徑曲線經(jīng)涂油后可以延長(zhǎng)鋼軌使用壽命1/3或更長(zhǎng)一些。加強(qiáng)對(duì)鋼軌的養(yǎng)護(hù)工作。鋼軌在通過一定運(yùn)量后，在其頂面可能出現(xiàn)兩大類病害：一類為有規(guī)律的周期性病害，叫做波形磨耗，簡(jiǎn)稱波磨；另一類為無規(guī)律的非周期性病害，如擦傷、龜裂、剝落掉塊、壓潰、接頭坍塌等。整治波磨鋼軌，一般為使用大功率的鋼軌打磨列車，有效地消滅波磨軌。為延緩波磨的產(chǎn)生或發(fā)展，對(duì)鋼軌表面的擦傷、坍低接頭、馬鞍形磨耗等進(jìn)行噴焊，以整平軌面。除采取以上直接措施外，在日常養(yǎng)護(hù)中還應(yīng)加強(qiáng)搗固、消滅接頭病害，清篩道床并應(yīng)鋪設(shè)坡形膠墊以改善輪軌接觸條件，減少或延緩波磨的發(fā)生。

3、整治重點(diǎn)病害

軌距病害是小半徑曲線最普遍的病害，可用加寬尼龍座０～６號(hào)、０～８號(hào)、０～１０號(hào)，特制６號(hào)、１０號(hào)軌距擋板，可調(diào)軌撐等進(jìn)行整治。特制６號(hào)、１０號(hào)擋板座對(duì)改正軌距作用比較好，但需根據(jù)側(cè)磨不斷的變化和軌距的增大，經(jīng)常調(diào)整軌距擋板，更換軌距擋板工作量大，且成本比較高；可調(diào)軌撐不但可調(diào)整軌距，而且可以增加鋼軌抵抗橫向的能力，效果頗佳，但在高凍害地段因冬季墊板造成軌撐后座高出擋肩，失去作用，反而減弱了鋼軌抵抗橫向力的能力，因此應(yīng)慎用。鋼軌支嘴也是小半徑曲線常見病害，尤其Ｐ６０鋼軌比Ｐ５０鋼軌支嘴更普遍，除調(diào)整好軌縫、防止接頭頂死外，采取用接頭夾板里外口互換的辦法，簡(jiǎn)單易行，效果甚好。對(duì)一些頑固支嘴接頭，可在支嘴處增設(shè)地錨拉桿。

四、曲線軌道的日常養(yǎng)護(hù)與檢查

由于曲線是線路的薄弱環(huán)節(jié)，產(chǎn)生病害較多，是線路質(zhì)量?jī)?yōu)劣的主要控制因素，所以，對(duì)其進(jìn)行周期性的檢查，是掌握線路技術(shù)狀態(tài)的重要手段。通過檢查，按線路設(shè)備各種變化的不同程度，安排臨時(shí)補(bǔ)修和經(jīng)常保養(yǎng)工作。正線在正常條件下，軌道幾何尺寸每半個(gè)月左右進(jìn)行一次檢查，不待誤差量發(fā)展變化過大，就及時(shí)地進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修，以控制軌道幾何尺寸狀態(tài)。此外，對(duì)線路病害嚴(yán)重的地段，除按每月兩次的檢查外，還應(yīng)適當(dāng)增加檢查次數(shù)，以使設(shè)備技術(shù)狀態(tài)處于有效監(jiān)控之下。曲線養(yǎng)護(hù)的重點(diǎn)是圍繞曲線軌道何尺寸不超限，曲線軌道設(shè)備處于正常有效使用狀態(tài)來進(jìn)行作業(yè)。目前，對(duì)曲線軌道維修質(zhì)量的監(jiān)控主要是通過動(dòng)靜態(tài)檢查手段來實(shí)現(xiàn)的。動(dòng)態(tài)檢查則是通過軌道車、動(dòng)態(tài)添乘儀、人工添乘列車等幾種方式進(jìn)行的。靜態(tài)檢查僅反映曲線軌道在靜止時(shí)的狀態(tài)即靜態(tài)質(zhì)量，而動(dòng)態(tài)檢查則反映曲線軌道在列車運(yùn)行時(shí)的受力變形狀態(tài)即動(dòng)態(tài)質(zhì)量。隨著高速重載列車的開行，對(duì)線路的質(zhì)量要求越來越高。曲線軌道的養(yǎng)護(hù)要根據(jù)動(dòng)靜態(tài)檢查結(jié)果來安排適時(shí)合理的維修方式。

在日常養(yǎng)護(hù)維修中，還應(yīng)根據(jù)線路平面、縱斷面、運(yùn)量、軌道設(shè)備狀況及自然條件等摸索出軌道變化規(guī)律，從而對(duì)其進(jìn)行狀態(tài)質(zhì)量控制。

五、曲線養(yǎng)護(hù)中的技術(shù)管理

在曲線養(yǎng)護(hù)中要堅(jiān)持做到“落實(shí)十項(xiàng)措施、研討三條建議 ”。

1、十項(xiàng)措施：

一是清理路肩，整修排水設(shè)備，使路基排水暢通。二是保持道床彈性和排水良好，根據(jù)曲線半徑或線路橫移情況，適當(dāng)加寬曲線外側(cè)碴肩寬度。無縫線路地段可根據(jù)需要堆高碴肩。三是更換接頭失效軌枕，接頭的四根軌枕下墊高彈膠墊。四是整修鋼軌坍低接頭，對(duì)馬鞍形磨耗、波形磨耗等要進(jìn)行打磨，側(cè)面磨耗曲線應(yīng)定期涂油。五是根據(jù)具體情況，增設(shè)軌距桿及軌撐，必要時(shí)增加防爬器及支撐，杜絕線路爬行。六是絕緣接頭采用高強(qiáng)絕緣螺栓（扭力矩保持７００ Ｎ·ｍ）。七是加強(qiáng)搗固及時(shí)消滅空吊板、三角坑等，補(bǔ)足道碴填滿夯實(shí)。八是按規(guī)定做好超高及其順坡，使超高順坡均勻曲線圓順。九是對(duì)變化較快的曲線，應(yīng)埋設(shè)永久性撥道樁。十是小半徑曲線要更換耐磨淬火軌。

2、三條建議：

一是摸索曲線變化規(guī)律，做好曲線苗頭性病害的預(yù)防工作。每一條曲線即使運(yùn)營(yíng)條件和軌道條件相同，其養(yǎng)護(hù)維修周期也不同。就一條曲線而言，其軌道結(jié)構(gòu)各部分變化周期也不相同，因此在日常養(yǎng)護(hù)中工班長(zhǎng)要注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計(jì)劃地進(jìn)行預(yù)防，從而減少維修工作量，避免曲線狀態(tài)惡化。二是對(duì)小半徑曲線進(jìn)行大修和技術(shù)改造時(shí)，上級(jí)部門在鋼軌和軌枕的選型上應(yīng)優(yōu)先考慮耐磨鋼軌和Ⅲ型軌枕。雖然這會(huì)使大修或技術(shù)改造費(fèi)用增大，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，曲線狀態(tài)穩(wěn)定，安全保證性強(qiáng)，運(yùn)營(yíng)成本低，經(jīng)濟(jì)效益好。三是加大對(duì)鋼軌修理的投入。目前各段鋼軌修理僅局限于接頭焊補(bǔ)，對(duì)波磨和飛邊的修理受機(jī)具的限制，基本上沒有進(jìn)行此項(xiàng)工作，因此，路局和站段應(yīng)增加鋼軌修理方面機(jī)具的投資。

第二篇：小半徑曲線的養(yǎng)護(hù)維修與病害整治

小半徑曲線的養(yǎng)護(hù)維修與病害整治

鐵道線路不間斷地受到機(jī)車、車輛的碾壓和沖擊，所以線路狀態(tài)處在不斷的變化當(dāng)中。曲線地段特別是小半徑曲線較直線地段所受到的沖擊、碾壓和推擠更為突出，不但線路狀態(tài)變化較快、較大，而且軌件的磨損也比較嚴(yán)重，因此小半徑曲線的養(yǎng)護(hù)維修與病害整治成為線路養(yǎng)護(hù)維修工作的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，其養(yǎng)護(hù)任務(wù)的好壞直接關(guān)系著維修投入與行車安全。曲線軌道的受力分析：

小半徑曲線病害的產(chǎn)生與鋼軌受力有著直接關(guān)系。當(dāng)列車在曲線地段運(yùn)行時(shí)，產(chǎn)生的力十分復(fù)雜。通過力的分析，可將列車作用于鋼軌上的力分為３個(gè)方向，即豎直方向、水平橫向以及水平縱向。１.作用于鋼軌上豎直方向分力的構(gòu)成

機(jī)車和車輛在軌道上運(yùn)行時(shí)，作用于鋼軌上車輪的靜壓力（即分配到該車輪上的車輛重量——軸重）隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將不斷增加，而加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)，首先是增加鋼軌的重量，這樣才有可能滿足軸重不斷增加的要求。列車通過軌道不平順地段以及不平順車輪運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生附加力。軌道不平順分為長(zhǎng)不平順和短不平順兩種。長(zhǎng)不平順通常因搗固不良、枕木腐朽、三角坑以及軌道彈性不均勻而形成；短不平順的形成與鋼軌波浪形磨耗、車輪空轉(zhuǎn)有關(guān)。在曲線地段還有因外軌超高以及車架對(duì)車輪橫向壓力而引起的附加垂直力。２.作用于鋼軌上橫向水平力的構(gòu)成

橫向水平力主要指車輪對(duì)鋼軌的側(cè)壓力和曲線上的附加橫向力。以上力由輪緣對(duì)軌頭的壓力（傳遞車架壓力）和車輪在鋼軌上橫向滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的摩擦力組成，因此車輪對(duì)鋼軌的側(cè)壓力可以取上述兩力之和或兩力之差。曲線地段產(chǎn)生的橫向水平力比較大。曲線半徑愈小，橫向水平力愈大。曲線上產(chǎn)生的離心力和因外軌超高使車輛傾斜而產(chǎn)生的機(jī)車車輛重力分力有關(guān)。這些橫向力（導(dǎo)向力、側(cè)向力及車架壓力）的大小取決于離心力、行車速度、曲線半徑和外輪超高。當(dāng)在壓應(yīng)力和橫向力的共同作用下超過了鋼軌的屈服強(qiáng)度時(shí)，在鋼軌作用邊產(chǎn)生碾堆（即塑性變形），在踏面形成局部壓陷特征，壓陷處不易和車輪踏面接觸（即短不平順）而形成暗斑，最終形成疲勞裂紋。當(dāng)鋼軌的磨耗速度小于疲勞裂紋的擴(kuò)展速度時(shí)，最終將發(fā)展成剝離掉塊。曲線半徑越小，出現(xiàn)掉塊的情況就越嚴(yán)重。

３.縱向水平力

產(chǎn)生縱向水平力的主要原因是軌道爬行和溫度作用，在曲線地段，鋼軌上還作用著滑動(dòng)引起的摩擦力。軌道爬行主要是在車輪滾動(dòng)下鋼軌的蛇形起伏而產(chǎn)生的，在列車制動(dòng)地段尤其明顯。

如鋼軌和軌枕之間連接不夠牢固，彈性道床抵抗軌枕縱向位移的阻力大于鋼軌在支座上滑動(dòng)的阻力，此時(shí)鋼軌可能縱向移動(dòng)，而軌枕則仍然留在原地。軌道爬行實(shí)質(zhì)上取決于軌下基礎(chǔ)剛度，剛度愈大，因鋼軌扭曲及其斷面轉(zhuǎn)動(dòng)而引起的爬行也愈大；鋼軌扭曲增大也將使爬行增加。

２.曲線病害產(chǎn)生的原因及危害

小半徑曲線在以上各種力的作用下，導(dǎo)致鋼軌、線路幾何尺寸、軌枕、道床等設(shè)備產(chǎn)生變化，經(jīng)過一段時(shí)間的列車運(yùn)行，各種殘余變形進(jìn)一步擴(kuò)大，線路各種病害逐步顯現(xiàn)出來。

一是鋼軌傷損病害：鋼軌側(cè)磨、波磨及接頭傷損是小半徑曲線常見的病害，尤其是側(cè)磨，是小半徑曲線最突出的傷損類型。二是軌道幾何尺寸易超限：小半徑曲線上高低、軌距、超高、正矢相對(duì)其它線路容易發(fā)生變化，保持的周期短，特別是軌距擴(kuò)大病害相當(dāng)普遍，并且隨著鋼軌側(cè)磨的增加而逐漸加劇。三是連接零件易松動(dòng)且破損率高：小半徑曲線上連接零件承受的沖擊力和橫向作用力都比較大，在相同扭力矩的情況下，小半徑曲線連接零件容易松動(dòng)，而且當(dāng)沖擊力和橫向力達(dá)到一定值時(shí)，易造成夾板及接頭螺栓折斷、混凝土枕連接螺栓失效、枕木道釘浮離、軌距桿折斷、軌撐壓裂、尼龍座擠碎、軌枕?yè)跫缙茡p等病害。２.成因分析

小半徑曲線鋼軌磨耗特別是側(cè)磨往往在多種因素的復(fù)合作用下形成。其一，線路的先天不足是鋼軌磨耗的最主要原因。列車駛經(jīng)小半徑曲線時(shí)，由于車輪踏面與鋼軌面發(fā)生滑動(dòng)，使相同牽引力下列車的行駛速度大大降低，使鋼軌受到的力較直線地段大的多，導(dǎo)致機(jī)車車輛與軌道部件都受到傷損，特別是鋼軌的側(cè)磨較大，使用壽命變短。其二，我國(guó)鐵路運(yùn)輸逐步向“快速重載”方向發(fā)展，運(yùn)量的增加對(duì)鋼軌沖擊破壞是最明顯的，在車輪的快速碾壓撞擊下，并在其它因素的作用下，鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)接觸面逐漸剝離，鋼軌側(cè)面磨耗逐步形成，并快速變化。曲線超高設(shè)置應(yīng)根據(jù)實(shí)際通過的列車對(duì)數(shù)和實(shí)際通過的車速來確定。而事實(shí)上車速和通過對(duì)數(shù)是在不斷變化、逐步增加的，超高數(shù)值的合理性很難確定。其三，超高偏大，車輪在向心力作用下撞擊摩擦下股鋼軌，從而逐漸形成下股鋼軌波磨。其四，超高偏小，車輪在離心力作用下撞擊摩擦上股鋼軌，上股鋼軌側(cè)磨逐漸形成。其五，軌枕預(yù)留軌底坡是１/４０，用于直線地段是合適的，而在曲線地段，由于超高的作用，使車輪踏面與鋼軌頂面未全部接觸，車體荷載就集中于鋼軌內(nèi)頂接觸面，形成偏載，有時(shí)輪緣擠壓鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)面，對(duì)鋼軌破壞很大，容易形成磨耗。只有增大軌底坡，方可消除偏載作用。其六，車輪踏面對(duì)鋼軌的沖擊摩擦，使其踏面形成不均勻磨耗，從而使列車進(jìn)行蛇形運(yùn)動(dòng)，沖擊鋼軌，助長(zhǎng)磨耗的形成。另外，車體與車體、車體與輪對(duì)之間連接不牢固，增加列車的晃動(dòng)，也會(huì)助長(zhǎng)磨耗的形成。

從造成曲線病害的諸多因素分析，運(yùn)營(yíng)條件和軌道結(jié)構(gòu)屬于客觀因素，在一定條件下不易改變。造成小半徑曲線病害的最直接因素是機(jī)車車輛作用在小半徑曲線上的附加力。曲線狀態(tài)好，附加力小，對(duì)曲線的破壞就?。磺€狀態(tài)差，附加力大，對(duì)曲線的破壞越大。因此，保持曲線良好的狀態(tài)，減少機(jī)車車輛作用在軌道上的附加力，是延長(zhǎng)曲線維修周期、降低維修成本的關(guān)鍵。

３.曲線病害的整治辦法 １.調(diào)整好小半徑曲線各部尺寸

有計(jì)劃地整治小半徑曲線范圍內(nèi)的漫坑，及時(shí)消滅小坑及低接頭。每年根據(jù)春季測(cè)速資料，夏季結(jié)合綜合維修對(duì)超高進(jìn)行調(diào)整，特別對(duì)鋼軌出現(xiàn)傷損異常的曲線要做重點(diǎn)測(cè)速。

小半徑曲線軌距易變化，需經(jīng)常不斷地進(jìn)行調(diào)整。在曲線撥正中，采用增加副矢點(diǎn)的辦法對(duì)控制曲線圓順度效果較好。具體辦法是：在現(xiàn)有１０ ｍ 間距中間增設(shè)一點(diǎn)副矢，其正矢在緩和曲線上為兩相鄰正矢點(diǎn)之和的一半，圓曲線上為圓曲線計(jì)劃正矢，檢測(cè)工具仍為２０ ｍ弦線。

在曲線養(yǎng)護(hù)中要切實(shí)注意緩和曲線的養(yǎng)護(hù)。超高、軌距和正矢遞減是否符合標(biāo)準(zhǔn)，是緩和曲線養(yǎng)護(hù)的關(guān)鍵。為便于緩和曲線上超高、軌距加寬順坡和三角坑的檢查與確定，可將超高和軌距加寬值在緩和曲線鋼軌上的標(biāo)記間距改為６．２５ ｍ，檢查時(shí)可不受原鋼軌檢查點(diǎn)位置的限制，按超高和軌距加寬標(biāo)記點(diǎn)放置道尺，記錄時(shí)在線路檢查記錄簿“水平”一欄中劃斜線，斜線上填寫實(shí)際檢查超高值，斜線下填理論值。

曲線范圍內(nèi)連接零件要經(jīng)常保持全、緊、靠、密，無失效，扭力矩符合《修規(guī)》規(guī)定，擋肩破損的混凝土枕要及時(shí)修復(fù)，失效的要及時(shí)更換，道床不潔要及時(shí)清篩，道床要飽滿，上股按規(guī)定加寬到０．４ ｍ。

２.強(qiáng)化小半徑曲線技術(shù)細(xì)節(jié)

按《修規(guī)》規(guī)定安裝軌距桿或軌撐時(shí)，可根據(jù)曲線的實(shí)際情況采用增加軌距桿，或采取軌距桿與軌撐配合使用的方法加強(qiáng)。

在小半徑曲線上鋪設(shè)淬火軌和Ⅲ型軌枕及相應(yīng)的扣件是小半徑曲線技術(shù)加強(qiáng)的發(fā)展方向。淬火鋼軌具有較高耐磨強(qiáng)度和足夠的硬度。對(duì)曲線上股軌枕外側(cè)擋肩擠壞嚴(yán)重、動(dòng)靜態(tài)檢查病害較多的曲線換鋪Ⅲ型軌枕及相應(yīng)的扣件。堅(jiān)持鋼軌涂油。在曲線上利用鋼軌側(cè)面涂油的辦法可以減緩鋼軌磨耗特別是側(cè)磨，這在國(guó)內(nèi)外已是成熟的經(jīng)驗(yàn)。我國(guó)有的小半徑曲線經(jīng)涂油后可以延長(zhǎng)鋼軌使用壽命１/３或更長(zhǎng)一些。涂油的方法有兩種，一種是裝在列車上的叫做車載涂油器，一種是安裝在地面上的涂油器，叫做地面涂油器（或稱路旁涂油器）。

加強(qiáng)對(duì)鋼軌的養(yǎng)護(hù)工作。鋼軌在通過一定運(yùn)量后，在其頂面可能出現(xiàn)兩大類病害：一類為有規(guī)律的周期性病害，叫做波形磨耗，簡(jiǎn)稱波磨；另一類為無規(guī)律的非周期性病害，如擦傷、龜裂、剝落掉塊、壓潰、接頭坍塌等。整治波磨鋼軌，一般為使用大功率的鋼軌打磨列車，有效地消滅波磨軌。為延緩波磨的產(chǎn)生或發(fā)展，對(duì)鋼軌表面的擦傷、坍低接頭、馬鞍形磨耗等進(jìn)行噴焊，以整平軌面。除采取以上直接措施外，在日常養(yǎng)護(hù)中還應(yīng)加強(qiáng)搗固、消滅接頭病害，清篩道床并應(yīng)鋪設(shè)坡形膠墊以改善輪軌接觸條件，減少或延緩波磨的發(fā)生。３.整治重點(diǎn)病害

軌距病害是小半徑曲線最普遍的病害，可用加寬尼龍座０～６號(hào)、０～８號(hào)、０～１０號(hào)，特制６號(hào)、１０號(hào)軌距擋板，可調(diào)軌撐等進(jìn)行整治。特制６號(hào)、１０號(hào)擋板座對(duì)改正軌距作用比較好，但需根據(jù)側(cè)磨不斷的變化和軌距的增大，經(jīng)常調(diào)整軌距擋板，更換軌距擋板工作量大，且成本比較高；可調(diào)軌撐不但可調(diào)整軌距，而且可以增加鋼軌抵抗橫向的能力，效果頗佳，但在高凍害地段因冬季墊板造成軌撐后座高出擋肩，失去作用，反而減弱了鋼軌抵抗橫向力的能力，因此應(yīng)慎用。鋼軌支嘴也是小半徑曲線常見病害，尤其Ｐ６０鋼軌比Ｐ５０鋼軌支嘴更普遍，除調(diào)整好軌縫、防止接頭頂死外，采取用接頭夾板里外口互換的辦法，簡(jiǎn)單易行，效果甚好。對(duì)一些頑固支嘴接頭，可在支嘴處增設(shè)曲線穩(wěn)定樁。

４.曲線軌道的日常養(yǎng)護(hù)與檢查

由于曲線是線路的薄弱環(huán)節(jié)，產(chǎn)生病害較多，是線路質(zhì)量?jī)?yōu)劣的主要控制因素，所以，對(duì)其進(jìn)行周期性的檢查，是掌握線路技術(shù)狀態(tài)的重要手段。通過檢查，按線路設(shè)備各種變化的不同程度，安排臨時(shí)補(bǔ)修和經(jīng)常保養(yǎng)工作。正線在正常條件下，軌道幾何尺寸每半個(gè)月左右進(jìn)行一次檢查，不待誤差量發(fā)展變化過大，就及時(shí)地進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修，以控制軌道幾何尺寸狀態(tài)。此外，對(duì)線路病害嚴(yán)重的地段，除按每月兩次的檢查外，還應(yīng)適當(dāng)增加檢查次數(shù)，以使設(shè)備技術(shù)狀態(tài)處于有效監(jiān)控之下。曲線養(yǎng)護(hù)的重點(diǎn)是圍繞曲線軌道何尺寸不超限，曲線軌道設(shè)備處于正常有效使用狀態(tài)來進(jìn)行作業(yè)。目前，對(duì)曲線軌道維修質(zhì)量的監(jiān)控主要是通過動(dòng)靜態(tài)檢查手段來實(shí)現(xiàn)的。動(dòng)態(tài)檢查則是通過軌道車、動(dòng)態(tài)添乘儀、人工添乘列車等幾種方式進(jìn)行的。靜態(tài)檢查僅反映曲線軌道在靜止時(shí)的狀態(tài)即靜態(tài)質(zhì)量，而動(dòng)態(tài)檢查則反映曲線軌道在列車運(yùn)行時(shí)的受力變形狀態(tài)即動(dòng)態(tài)質(zhì)量。隨著高速重載列車的開行，對(duì)線路的質(zhì)量要求越來越高。曲線軌道的養(yǎng)護(hù)要根據(jù)動(dòng)靜態(tài)檢查結(jié)果來安排適時(shí)合理的維修方式。

在日常養(yǎng)護(hù)維修中，還應(yīng)根據(jù)線路平面、縱斷面、運(yùn)量、軌道設(shè)備狀況及自然條件等摸索出軌道變化規(guī)律，從而對(duì)其進(jìn)行狀態(tài)質(zhì)量控制中的技術(shù)管理.在曲線養(yǎng)護(hù)中要堅(jiān)持做到“落實(shí)十項(xiàng)措施”。

十項(xiàng)措施：

一是清理路肩，整修排水設(shè)備，使路基排水暢通。二是保持道床彈性和排水良好，根據(jù)曲線半徑或線路橫移情況，適當(dāng)加寬曲線外側(cè)碴肩寬度。無縫線路地段可根據(jù)需要堆高碴肩。三是更換接頭失效軌枕，接頭的四根軌枕下墊高彈膠墊。四是整修鋼軌坍低接頭，對(duì)馬鞍形磨耗、波形磨耗等要進(jìn)行打磨，側(cè)面磨耗曲線應(yīng)定期涂油。五是根據(jù)具體情況，增設(shè)軌距桿及軌撐，必要時(shí)增加防爬器及支撐，杜絕線路爬行。六是絕緣接頭采用高強(qiáng)絕緣螺栓（扭力矩保持７００ Ｎ·ｍ）。七是加強(qiáng)搗固及時(shí)消滅空吊板、三角坑等，補(bǔ)足道碴填滿夯實(shí)。八是按規(guī)定做好超高及其順坡，使超高順坡均勻曲線圓順。九是對(duì)變化較快的曲線，應(yīng)埋設(shè)永久性撥道樁。十是小半徑曲線要更換耐磨淬火軌。

５.建議

摸索曲線變化規(guī)律，做好曲線苗頭性病害的預(yù)防工作。每一條曲線即使運(yùn)營(yíng)條件和軌道條件相同，其養(yǎng)護(hù)維修周期也不同。就一條曲線而言，其軌道結(jié)構(gòu)各部分變化周期也不相同，因此在日常養(yǎng)護(hù)中工班長(zhǎng)要注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計(jì)劃地進(jìn)行預(yù)防，從而減少維修工作量，避免曲線狀態(tài)惡化，應(yīng)有計(jì)劃的對(duì)曲線的“肥邊”進(jìn)行及時(shí)處理。

第三篇：鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

鐵 路 線 路 病 害 整 治 及 養(yǎng) 護(hù) 維 修

蘭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

摘 要

中國(guó)鐵路始建于1876年是由英國(guó)的怡和洋行在華修建的吳淞鐵路，鐵路運(yùn)輸線是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中居于主導(dǎo)地位，它在國(guó)家的建設(shè)中占有重要地位。鐵路運(yùn)輸永恒的主題是安全生產(chǎn)，安全生產(chǎn)的關(guān)鍵是確保設(shè)備和人身安全。線路軌道是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)隨著我國(guó)改革開放的深入社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展。因此，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨罅吭谥饾u增大，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展偏向高速和重載運(yùn)輸。這樣就會(huì)加重鐵路線路的承載能力造成鐵路線路損害嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)輸。我們身為鐵路工務(wù)部門的一名職工，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是我的責(zé)任，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸安全具有極為重要的意義。因此，就要加強(qiáng)對(duì)線路的養(yǎng)護(hù)維修，提高鐵路線路抵抗災(zāi)害的能力。所以全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預(yù)防、整治技術(shù)非常的重要。

關(guān)鍵詞：線路病害 整治 養(yǎng)護(hù)維修

-I

蘭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

結(jié)

論..................................................................................................................................15 致

謝..................................................................................................................................16 參 考 文 獻(xiàn)............................................................................................................................17

-III

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

1鐵路線路病害分析

鐵路線路由于機(jī)車車輛的動(dòng)力作用和自然條件對(duì)線路的影響,常年在大自然中,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時(shí)發(fā)生變形,線路設(shè)備不斷機(jī)械磨損,計(jì)劃維修、緊急補(bǔ)修和重點(diǎn)整治比例安排的不合理,維修方法不當(dāng),以及周期性的大、中修工作未能夠及時(shí)進(jìn)行,因而對(duì)鐵路線路造成諸多病害。列車開行后,造成軌道結(jié)構(gòu)及其部位的破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到, 鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā)生和發(fā)展,要找出其病害形成的原因,進(jìn)行合理整治,以加強(qiáng)設(shè)備的使用壽命,保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡。以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。

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2軌道不平順

在軌道結(jié)構(gòu)中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。在列車的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會(huì)出現(xiàn)垂向、橫向的動(dòng)態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩(wěn)運(yùn)行而當(dāng)這種變形累計(jì)到一定限度時(shí)威脅行車安全。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進(jìn)行軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修。

2.1軌道不平順的種類

(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實(shí)等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)生不均勻下沉引起前后高低不平順。在列車動(dòng)力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會(huì)出現(xiàn)吊板或暗坑，對(duì)行車安全極為不利。

(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成

(3)三 角 坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過容許偏差值而這兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車在一個(gè)固定軸前后的4個(gè)車輪中的1個(gè)瞬間減載或懸空嚴(yán)重時(shí)有可能爬上鋼軌危機(jī)行車安全。

(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動(dòng)，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車車輪左右搖擺加劇車輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車尤為明顯嚴(yán)重時(shí)危及行車安全。

(5)復(fù)合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。

2.2軌道不平順的整治辦法

(1)使用大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實(shí)的資料如：線路綜合圖、配線圖、曲線要素等機(jī)械根據(jù)上述材料做好起道、撥道搗固和夯實(shí)工作并每次作業(yè)后進(jìn)行道床動(dòng)力穩(wěn)定并且補(bǔ)充道砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口鋪面、有砟橋上虎歸工作

(2)改道作業(yè)：在軌距及其變化率不良時(shí)進(jìn)行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過調(diào)整扣件或軌距擋板來實(shí)現(xiàn)的。

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

4混凝土軌枕常見病害

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件道床等部分組成。鋼軌直接承受由機(jī)車車輛傳來的巨大壓力并傳向軌枕?；炷淋壵硗ㄟ^軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌的正常的位置。我國(guó)的混凝土軌枕的使用有多年的歷史了多年的經(jīng)驗(yàn)表明混凝土軌枕的使用對(duì)強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)保證行車安全起到了重要的作用。但是內(nèi)軌枕在設(shè)計(jì)制造和使用中的問題只是部分軌枕早起發(fā)生損壞影響了正常使用。

4.1混凝土軌枕傷損的主要形態(tài)

(1)軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫?；炷淋壵硎且粋€(gè)接受不穩(wěn)定重復(fù)荷載的構(gòu)件。荷載的變化帶有隨機(jī)的性質(zhì)，混凝土軌枕在使用期內(nèi)軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強(qiáng)度的荷載彎矩。在這種情況下就產(chǎn)生了橫向裂縫一般來說這種裂縫較小不致引起軌枕失效但在某些情況下截面的荷載彎矩遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于軌枕的抗裂強(qiáng)度那就會(huì)出現(xiàn)過大的橫向裂縫導(dǎo)致軌枕失效。

(2)軌下截面壓潰：軌枕下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽引起軌下截面橫向裂縫過大?；炷潦軌簠^(qū)產(chǎn)生過大的壓力是混凝土壓潰。

(3)軌枕縱向裂縫：軌枕延長(zhǎng)軸線方向的裂縫稱縱向裂縫一般有端頭裂縫端部上表面裂縫側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現(xiàn)將嚴(yán)重影響軌枕的使用壽命。

(4)軌枕的龜裂：龜裂是軌枕表面縱橫交錯(cuò)的細(xì)小裂縫一般多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側(cè)面處。龜裂對(duì)軌枕的使用壽命影響也較大。

(5)軌枕?yè)跫缙茡p：軌枕?yè)跫绯惺苡捎诳奂鱽淼乃酵屏Χa(chǎn)生破損。特別在小半徑曲線上這種現(xiàn)象十分普遍有的采用加寬鐵座仍不能解決問題據(jù)統(tǒng)計(jì)在半徑為400m的曲線上擋肩破損高達(dá)百分之七十另外由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。

(6)軌枕底邊掉塊：手工搗固沖擊軌底邊使混凝土掉塊面積多達(dá)100平方厘米其結(jié)果是軌枕受力狀況惡化容易出現(xiàn)應(yīng)力集中而造成其他各種傷損并且消弱了軌道的穩(wěn)定性。

(7)軌枕中間部分壓潰

軌枕中間部分由于受了過大的正彎矩，不僅使軌枕中間部分的下部產(chǎn)生過大的裂縫，而且還引起截面受壓區(qū)的過大壓應(yīng)力，致使混凝土壓潰，這種情況一般發(fā)生在西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

鋼軌接頭。有些軌枕由于中間部分承受了過大的負(fù)彎矩，不但引起中間部分的上部裂縫，而且還使中間截面下部受到過大的壓應(yīng)力以致壓潰，甚至出現(xiàn)鋼筋外露。(8)軌枕縱向裂縫

軌枕沿長(zhǎng)軸線方向的裂縫統(tǒng)稱縱向裂縫?？v向裂縫一般有端頭裂縫、端部上表面裂縫、側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等，縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生，并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現(xiàn)，將嚴(yán)重地影響軌枕的使用壽命。(9)軌枕中間部分斜裂及扭傷

軌枕中間部分斜裂扭傷是指沿對(duì)角方向的破損。線路維修工作中的搗固作業(yè)，因在軌枕兩側(cè)進(jìn)行對(duì)角搗固，過車時(shí)容易使軌枕中間部分產(chǎn)生斜裂或扭傷。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，因線路維修養(yǎng)護(hù)不當(dāng)使軌枕中部扭斷、折斷的軌枕在傷損軌枕總數(shù)中占有一定的比例。

(10)軌枕的腐蝕

在長(zhǎng)期放水地段和車輛裝載有害介質(zhì)散落在軌枕上，都會(huì)造成軌枕的腐蝕，輕者混凝上表面出現(xiàn)麻點(diǎn)、脫層等現(xiàn)象，重者鋼筋銹蝕，并逐漸向里延伸。

4.2混凝土軌枕傷損的原因

(1)制造質(zhì)量 在混凝土軌枕各類損傷分類中縱向裂縫對(duì)行車安全危害最大而一經(jīng)發(fā)生，發(fā)展極為迅速嚴(yán)重者貫通軌枕全長(zhǎng)造成劈裂和龜裂?；炷潦杷蓜兟鋵?duì)軌枕承載能力保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害最大，這類損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。

(2)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè) 在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強(qiáng)度的現(xiàn)象以致產(chǎn)生軌枕傷損養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)對(duì)軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：搗固作業(yè)軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時(shí)更換沒有及時(shí)整治道床病害對(duì)軌枕受力極為不利接頭養(yǎng)護(hù)不良沒有及時(shí)消除軌面不平順。

(3)混凝土軌枕病害整治：根據(jù)使用情況設(shè)計(jì)出更合理軌枕來提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強(qiáng)度的軌枕。在維修作業(yè)時(shí)要小心盡可能的不要去損壞軌枕。

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

壞。同時(shí)還會(huì)增加夾板和軌端的磨耗加劇接頭的不平順。如果接縫處夾板因磨耗而與鋼軌下顎之間存在空隙在l mm以上，應(yīng)及時(shí)墊以符合規(guī)定的三角鐵片。

(3)及時(shí)清篩接頭范圍內(nèi)的不潔道碴，以免結(jié)成硬殼，失去彈性，或引起翻漿冒泥，造成顯著的不平順。

(4)及時(shí)消滅軌面高低錯(cuò)牙，接頭軌面及軌距線內(nèi)側(cè)錯(cuò)牙不得超過l mm。

(5)用上彎夾板整治低接頭。上彎夾板是將一般夾板用彎軌器上彎，上彎量一般以1．2 mm為宜。當(dāng)換了上彎夾板后，鋼軌接頭處4根軌枕范圍內(nèi)軌面抬高，容易出現(xiàn)空吊板及螺栓松動(dòng)，因此，必須加強(qiáng)搗固，擰緊螺栓。

(6)及時(shí)調(diào)整軌縫。大軌縫是造成接頭病害的重要原因。因此，軌縫必須均勻，并符合規(guī)定要求，發(fā)現(xiàn)大軌縫應(yīng)及時(shí)整正。

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6道岔病害整治

道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，易于磨損變形，產(chǎn)生各種病害。由于列車通過時(shí)，使道岔狀態(tài)發(fā)生變化，產(chǎn)生各種附加力，因此，養(yǎng)護(hù)工作必須從結(jié)構(gòu)入手，以結(jié)構(gòu)質(zhì)量保幾何質(zhì)量，以下部穩(wěn)保上部準(zhǔn)。在道岔的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中必須堅(jiān)持“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則。維修時(shí)要從加強(qiáng)結(jié)構(gòu)入手，強(qiáng)化道岔的整體性和穩(wěn)定性；加強(qiáng)道岔道床的維修，保證道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性；注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科學(xué)養(yǎng)護(hù)方法整治道岔岔區(qū)方向、高低，提高岔區(qū)平順性，減少列車沖擊，延長(zhǎng)道岔的養(yǎng)護(hù)維修周期，延長(zhǎng)道岔各部件的使用壽命。

6.1道岔的病害

(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(2)軌距超限。

(3)軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）(4)高低超限。(5)尖、基本軌離縫。(6)心軌、翼軌磨耗低塌。

6.2病害產(chǎn)生原因分析：

(1)一是渡線道岔線路的設(shè)計(jì)線間距與實(shí)際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔?yè)Q填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長(zhǎng)度不符合要求，搗固不實(shí)，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機(jī)搗固安排線路多，道岔少，未提前測(cè)量標(biāo)注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機(jī)作業(yè)前未提前測(cè)量岔后線路撥量，大機(jī)自動(dòng)撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實(shí)，道岔側(cè)向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。

(2)一是道岔預(yù)鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號(hào)碼安設(shè)不對(duì)；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及

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鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

7對(duì)鐵路推行新的管理模式

在維修方法上要突破傳統(tǒng)的計(jì)劃維修模式,按照“檢、養(yǎng)、修、治”一體化的思路,積極進(jìn)行修養(yǎng)體制改革。

鐵路由于運(yùn)量大、車流密度大,列車運(yùn)行間隔時(shí)間縮短,在這種狀態(tài)下進(jìn)行維修作業(yè), 其作業(yè)的質(zhì)量和作業(yè)安全至關(guān)重要。為此,在設(shè)備維修方面要積極推行動(dòng)態(tài)檢測(cè)、監(jiān)控、狀態(tài)檢修和集中檢修。檢查即每月上、下半月對(duì)重點(diǎn)地段進(jìn)行不少于2次的靜態(tài)檢查。動(dòng)態(tài)檢查,即工區(qū)工班長(zhǎng)每月對(duì)管內(nèi)線路設(shè)備乘車全面檢查1次;車間主管技術(shù)人員或副主任每周乘車全面檢查1次。

在維修作業(yè)方法上積極引進(jìn)與推廣新技術(shù),采用科學(xué)有效的方式進(jìn)行線路養(yǎng)護(hù)維修。比如:可在重車方向的線路換鋪75kg全斷面淬火鋼軌跨區(qū)間無縫線路;采取新型彈性扣件、硬質(zhì)碎石道床及強(qiáng)化路基等先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備;盡量把小曲線半徑改造成大曲線半徑并使用全長(zhǎng)淬火軌;道岔更換為75kg道岔。

加大考核力度,在維修作業(yè)的組織上, 實(shí)施以定人員、定設(shè)備、定質(zhì)量、定安全、定指標(biāo)、定職責(zé)為內(nèi)容的“六定”記名式管理。通過這種記名式管理,可以增強(qiáng)員工的安全生產(chǎn)責(zé)任意識(shí),使生產(chǎn)任務(wù)和安全職責(zé)層層得到落實(shí), 最終具體落實(shí)到每個(gè)職工，從而保證各項(xiàng)生產(chǎn)和安全指標(biāo)的順利完成。

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

結(jié) 論

鐵路線路病害的種類很多，我們通過對(duì)鐵路線路的病害產(chǎn)生進(jìn)行了簡(jiǎn)單的研究，掌握了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合了自己所學(xué)習(xí)科學(xué)知識(shí)和在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)所總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)得出了一些關(guān)于線路病害的整治辦法。近年來我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)也隨之邁入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。中國(guó)的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對(duì)鐵路線路的整體狀況有了相當(dāng)高的要求。因此，這對(duì)我們鐵路線路工得工作提出了新的問題我們必須掌握扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)及時(shí)的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時(shí)為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運(yùn)行安全，有必要對(duì)線路病害的整治機(jī)理及整治工藝進(jìn)行對(duì)比研究。只要我們充分發(fā)揮我國(guó)集中力量辦大事的優(yōu)勢(shì)，吸收世界鐵路線路病害整治方面的先進(jìn)、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計(jì)、精心施工，就一定能打造出具有中國(guó)特色的世界一流鐵路，一定能形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的關(guān)于鐵路病害整治的技術(shù)體系。

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第四篇：鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

學(xué) 生 姓 名：

學(xué)

號(hào)：

201000002008

專 業(yè) 班 級(jí)：

指 導(dǎo) 教 師：

中文摘要

中國(guó)鐵路始建于1876年是由英國(guó)的怡和洋行在華修建的吳淞鐵路，鐵路運(yùn)輸線是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中居于主導(dǎo)地位，它在國(guó)家的建設(shè)中占有重要地位。鐵路運(yùn)輸永恒的主題是安全生產(chǎn)，安全生產(chǎn)的關(guān)鍵是確保設(shè)備和人身安全。線路軌道是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)隨著我國(guó)改革開放的深入社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展。因此，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨罅吭谥饾u增大，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展偏向高速和重載運(yùn)輸。這樣就會(huì)加重鐵路線路的承載能力造成鐵路線路損害嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)輸。我們身為鐵路工務(wù)部門的一名職工，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是我的責(zé)任，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸安全具有極為重要的意義。因此，就要加強(qiáng)對(duì)線路的養(yǎng)護(hù)維修，提高鐵路線路抵抗災(zāi)害的能力。所以全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預(yù)防、整治技術(shù)非常的重要。

關(guān)鍵詞： 維修

養(yǎng)護(hù)

預(yù)防

整治

Abstract

China railway was founded in 1876, is a United Kingdom Jardine Woosung railway construction in China, rail line is the main artery of our national economy, leader in our transport system, it occupies an important place in the nation-building.Eternal theme of the railway transport safety, safety is the key to ensuring that equipment and personal safety.Track is the basis of railway transportation with the deepening of China's reform and opening up the socio-economic development.Therefore, the demand for rail transport in increasing, the development of railway transport in favour of high-speed and heavy haul transport.This would increase the carrying capacity of the railway line railway line damage caused serious impact on railway transport.Our work as an employee of the railway works, how to do a line device for works of repair and maintenance work, for railway transportation safety and smooth solid foundation and is my responsibility, to ensure transportation safety was of paramount importance.Therefore, will enhance the maintenance of lines, improve the ability of disaster resistance of railway line.Fully understand and grasp the analysis and prevention of common diseases of railway line, the treatment is very important.Key Words：repair；maintenance；prevention；regulation

目 錄 鐵路線路病害分析................................................................................................................1 2 軌道不平順............................................................................................................................1

2.1軌道不平順的種類......................................................................................................1 2.2軌道不平順的整治辦法..............................................................................................2 3 道床病害................................................................................................................................2

3.1道床病害產(chǎn)生的原因..................................................................................................2 3.2道床病害的整治..........................................................................................................3 4 混凝土軌枕常見病害............................................................................................................4

4.1混凝土軌枕傷損的主要形態(tài)......................................................................................4 4.2混凝土軌枕傷損的原因..............................................................................................6 5 鋼軌接頭病害........................................................................................................................6

5.1鋼軌接頭病害分類：..................................................................................................6 5.2鋼軌接頭病害的原因..................................................................................................7 5.3鋼軌接頭病害的整治：..............................................................................................7 5.4預(yù)防鋼軌及接頭連接零件病害的方法:.....................................................................8 6 道岔病害整治........................................................................................................................9

6.1道岔的病害..................................................................................................................9 6.2病害產(chǎn)生原因分析：................................................................................................10 6.3病害整治措施............................................................................................................10 7 對(duì)鐵路推行新的管理模式..................................................................................................13 8 結(jié)

論..............................................................................................................................14 9 致

謝..............................................................................................................................15 10 參 考 文 獻(xiàn)......................................................................................................................16

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修1 鐵路線路病害分析

鐵路線路由于機(jī)車車輛的動(dòng)力作用和自然條件對(duì)線路的影響,常年在大自然中,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時(shí)發(fā)生變形,線路設(shè)備不斷機(jī)械磨損,計(jì)劃維修、緊急補(bǔ)修和重點(diǎn)整治比例安排的不合理,維修方法不當(dāng),以及周期性的大、中修工作未能夠及時(shí)進(jìn)行,因而對(duì)鐵路線路造成諸多病害。列車開行后,造成軌道結(jié)構(gòu)及其部位的破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到, 鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā)生和發(fā)展,要找出其病害形成的原因,進(jìn)行合理整治,以加強(qiáng)設(shè)備的使用壽命,保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡。以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。軌道不平順

在軌道結(jié)構(gòu)中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。在列車的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會(huì)出現(xiàn)垂向、橫向的動(dòng)態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩(wěn)運(yùn)行而當(dāng)這種變形累計(jì)到一定限度時(shí)威脅行車安全。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進(jìn)行軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修。

2.1軌道不平順的種類

(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實(shí)等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)生不均勻下沉引起前后高低不平順。在列車動(dòng)力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會(huì)出現(xiàn)吊板或暗坑，對(duì)行車安全極為不利。

(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成

(3)三角坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過容許偏差值而這兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車在一個(gè)固定軸前后的4個(gè)車輪中的1個(gè)瞬間減載或懸空嚴(yán)重時(shí)有可能爬上鋼軌危機(jī)行

車安全。

(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動(dòng)，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車車輪左右搖擺加劇車輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車尤為明顯嚴(yán)重時(shí)危及行車安全。

(5)復(fù)合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。

2.2軌道不平順的整治辦法

(1)使用大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實(shí)的資料如：線路綜合圖、配線圖、曲線要素等機(jī)械根據(jù)上述材料做好起道、撥道搗固和夯實(shí)工作并每次作業(yè)后進(jìn)行道床動(dòng)力穩(wěn)定并且補(bǔ)充道砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口鋪面、有砟橋上虎歸工作

(2)改道作業(yè)：在軌距及其變化率不良時(shí)進(jìn)行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過調(diào)整扣件或軌距擋板來實(shí)現(xiàn)的。

(3)墊板作業(yè)：在線路道岔局部高低水平三角坑偏差較小（不大于6mm時(shí)）起道搗固很難達(dá)到作業(yè)要求時(shí)采用軌下墊板。每處調(diào)高墊板不得超過3塊總厚不得超過25mm.(4)扣件作業(yè)：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產(chǎn)生局部位移。要求經(jīng)常保持扣件處于緊密靠正狀態(tài)一般在墊板作業(yè)的次日要復(fù)緊一遍在進(jìn)行維修作業(yè)的前后都要全面擰緊扣件。道床病害

道床是軌道框架的基礎(chǔ)。軌道變形的主要原因是道床的變形，道床的不均勻沉降將引起一系列的病害，直接危及行車安全。因此，必須知道道床變形原因及其病害整治以保證線路的平順性使列車安全運(yùn)行。

道床病害的種類：道床臟污、道床沉陷、道床翻漿。

3.1道床病害產(chǎn)生的原因

(1)道砟質(zhì)量不良 有些道砟是石灰?guī)r材質(zhì)該類道砟的強(qiáng)度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差?，F(xiàn)在的鐵路逐步實(shí)現(xiàn)重載化。在列車重力反復(fù)作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現(xiàn)翻漿、板結(jié)等病害。

(2)路基基床翻漿

①路基基床的密實(shí)度不足，在列車荷載的長(zhǎng)期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害。

②日常維修工作中將路基面的平順度破壞導(dǎo)致基床表面不平路基表面的排水不暢。③其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴(yán)重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等病害。

(3)基床排水不暢

我國(guó)鐵路線路道床病害產(chǎn)生的原因較多，其有一重要問題就是排水不暢的問題。出現(xiàn)排水不暢問題的主要原因有以下幾個(gè)方面：首先，有些鐵路沒有設(shè)置線間溝，鐵路線路沒有設(shè)置線間溝就會(huì)使得積水沒有合理的匯集到一起按照一定的渠道排出；其次，路肩過高使得雨水天氣時(shí)的積水無法及時(shí)的排出導(dǎo)致排水出現(xiàn)問題；最后，道床厚度不足又使得鐵路線路道床容易積水，這就使得積水問題更加嚴(yán)重。未設(shè)置線間溝，路肩過高和道床厚度不足使得排水不良，嚴(yán)重影響了鐵路的正常使用。

3.2道床病害的整治

(1)加強(qiáng)道床質(zhì)量管理：

①嚴(yán)格執(zhí)行碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅(jiān)決杜絕不合格的道砟進(jìn)入鐵路線上。道砟的材質(zhì)一般為砂石料和石子，這種材質(zhì)的道砟不利于鐵路路基的穩(wěn)固，因而易產(chǎn)生鐵路線路的道床病害。道砟級(jí)配不合理也是鐵路線路易產(chǎn)生道床病害的原因之一。道砟級(jí)配不合理就使得我國(guó)鐵路線路的耐磨性差抗沖擊能力差。一旦遭到重大沖擊就會(huì)出現(xiàn)道床破損的問題。除此之外，道砟材質(zhì)不良道砟級(jí)配不合理還會(huì)影響道磕技術(shù)的提高，道磕技術(shù)不達(dá)標(biāo)也是鐵路線路道床病害產(chǎn)生的重要原因之一。由于這些問題的出現(xiàn)，我國(guó)鐵路的運(yùn)行質(zhì)量難以保證且容易出現(xiàn)大的事故，所以要積極采取措施解決好相關(guān)問題。

②按道床的實(shí)際情況及時(shí)的線路清篩并及時(shí)更換道砟材質(zhì)不達(dá)標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài)。

③結(jié)合維修對(duì)道床邊坡進(jìn)行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。(2)整治基床病害恢復(fù)基床的密實(shí)度和排水順暢，對(duì)基床填料不良或基床密實(shí)度不足引起翻漿的病害應(yīng)采取基床土換填改善基床填料的土質(zhì)條件徹底恢復(fù)路拱確保路基面排水順暢。

(3)加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)的避免養(yǎng)護(hù)維修對(duì)原有路基面的破壞。

(4)改善外部條件減少對(duì)道床的污染嚴(yán)格客車?yán)幕厥蘸偷秸窘y(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境減少對(duì)環(huán)境的污染。

(5)其有一重要問題就是排水不暢的問題。出現(xiàn)排水不暢問題的主要原因有以下幾個(gè)方面：首先，有些鐵路沒有設(shè)置線間溝，鐵路線路沒有設(shè)置線間溝就會(huì)使得積水沒有合理的匯集到一起按照一定的渠道排出；其次，路肩過高使得雨水天氣時(shí)的積水無法及時(shí)的排出導(dǎo)致排水出現(xiàn)問題；最后，道床厚度不足又使得鐵路線路道床容易積水，這就使得積水問題更加嚴(yán)重。未設(shè)置線間溝，路肩過高和道床厚度不足使得排水不良，嚴(yán)重影響了鐵路的正常使用?；炷淋壵沓Ｒ姴『?/p>

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件道床等部分組成。鋼軌直接承受由機(jī)車車輛傳來的巨大壓力并傳向軌枕。混凝土軌枕通過軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌的正常的位置。我國(guó)的混凝土軌枕的使用有多年的歷史了多年的經(jīng)驗(yàn)表明混凝土軌枕的使用對(duì)強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)保證行車安全起到了重要的作用。但是內(nèi)軌枕在設(shè)計(jì)制造和使用中的問題只是部分軌枕早起發(fā)生損壞影響了正常使用。

4.1混凝土軌枕傷損的主要形態(tài)

(1)軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫?；炷淋壵硎且粋€(gè)接受不穩(wěn)定重復(fù)荷載的構(gòu)件。荷載的變化帶有隨機(jī)的性質(zhì)，混凝土軌枕在使用期內(nèi)軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強(qiáng)度的荷載彎矩。在這種情況下就產(chǎn)生了橫向裂縫一般來說這種裂縫較小不致引起軌

枕失效但在某些情況下截面的荷載彎矩遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于軌枕的抗裂強(qiáng)度那就會(huì)出現(xiàn)過大的橫向裂縫導(dǎo)致軌枕失效。

(2)軌下截面壓潰：軌枕下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽引起軌下截面橫向裂縫過大?；炷潦軌簠^(qū)產(chǎn)生過大的壓力是混凝土壓潰。

(3)軌枕縱向裂縫：軌枕延長(zhǎng)軸線方向的裂縫稱縱向裂縫一般有端頭裂縫端部上表面裂縫側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現(xiàn)將嚴(yán)重影響軌枕的使用壽命。

(4)軌枕的龜裂：龜裂是軌枕表面縱橫交錯(cuò)的細(xì)小裂縫一般多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側(cè)面處。龜裂對(duì)軌枕的使用壽命影響也較大。

(5)軌枕?yè)跫缙茡p：軌枕?yè)跫绯惺苡捎诳奂鱽淼乃酵屏Χa(chǎn)生破損。特別在小半徑曲線上這種現(xiàn)象十分普遍有的采用加寬鐵座仍不能解決問題據(jù)統(tǒng)計(jì)在半徑為400m的曲線上擋肩破損高達(dá)百分之七十另外由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。

(6)軌枕底邊掉塊：手工搗固沖擊軌底邊使混凝土掉塊面積多達(dá)100平方厘米其結(jié)果是軌枕受力狀況惡化容易出現(xiàn)應(yīng)力集中而造成其他各種傷損并且消弱了軌道的穩(wěn)定性。

(7)軌枕中間部分壓潰：軌枕中間部分由于受了過大的正彎矩，不僅使軌枕中間部分的下部產(chǎn)生過大的裂縫，而且還引起截面受壓區(qū)的過大壓應(yīng)力，致使混凝土壓潰，這種情況一般發(fā)生在鋼軌接頭。有些軌枕由于中間部分承受了過大的負(fù)彎矩，不但引起中間部分的上部裂縫，而且還使中間截面下部受到過大的壓應(yīng)力以致壓潰，甚至出現(xiàn)鋼筋外露。

(8)軌枕縱向裂縫：軌枕沿長(zhǎng)軸線方向的裂縫統(tǒng)稱縱向裂縫?？v向裂縫一般有端頭裂縫、端部上表面裂縫、側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等，縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生，并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現(xiàn)，將嚴(yán)重地影響軌枕的使用壽命。

(9)軌枕中間部分斜裂及扭傷：軌枕中間部分斜裂扭傷是指沿對(duì)角方向的破損。線路維修工作中的搗固作業(yè)，因在軌枕兩側(cè)進(jìn)行對(duì)角搗固，過車時(shí)容易使軌枕中間部分產(chǎn)生

斜裂或扭傷。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，因線路維修養(yǎng)護(hù)不當(dāng)使軌枕中部扭斷、折斷的軌枕在傷損軌枕總數(shù)中占有一定的比例。

(10)軌枕的腐蝕：在長(zhǎng)期放水地段和車輛裝載有害介質(zhì)散落在軌枕上，都會(huì)造成軌枕的腐蝕，輕者混凝上表面出現(xiàn)麻點(diǎn)、脫層等現(xiàn)象，重者鋼筋銹蝕，并逐漸向里延伸。

4.2混凝土軌枕傷損的原因

(1)制造質(zhì)量：在混凝土軌枕各類損傷分類中縱向裂縫對(duì)行車安全危害最大而一經(jīng)發(fā)生，發(fā)展極為迅速嚴(yán)重者貫通軌枕全長(zhǎng)造成劈裂和龜裂。混凝土疏松剝落對(duì)軌枕承載能力保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害最大，這類損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。

(2)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)：在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強(qiáng)度的現(xiàn)象以致產(chǎn)生軌枕傷損養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)對(duì)軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：搗固作業(yè)軌下墊及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時(shí)更換沒有及時(shí)整治道床病害對(duì)軌枕受力極為不利接頭養(yǎng)護(hù)不良沒有及時(shí)消除軌面不平順。

(3)混凝土軌枕病害整治：根據(jù)使用情況設(shè)計(jì)出更合理軌枕來提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強(qiáng)度的軌枕。在維修作業(yè)時(shí)要小心盡可能的不要去損壞軌枕。鋼軌接頭病害

鋼軌接頭是線路的薄弱環(huán)節(jié)，混凝土軌枕線路更為嚴(yán)重。機(jī)車車輛的輪對(duì)通過接頭時(shí)，因其不平順而產(chǎn)生劇烈振動(dòng)，加速線路狀態(tài)的變化，以致形成接頭病害。接頭病害產(chǎn)生之后，又進(jìn)一步加劇機(jī)車車輛輪對(duì)對(duì)線路的破壞作用，互為因果，使病害發(fā)展變化加速，養(yǎng)路工區(qū)幾乎無法應(yīng)付。在鋼軌、道床和路基狀態(tài)基本相同的情況下，混凝土軌枕線路接頭比木枕線路接頭變化快，各類接頭病害產(chǎn)生周期短，發(fā)展迅速。如不從根本上整治病害，接頭就很難維持正常工作狀態(tài)，影響鐵路運(yùn)營(yíng)。

5.1鋼軌接頭病害分類

(1)按接頭軌面狀態(tài)分：抵扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯(cuò)牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫。

(2)按接頭道床狀態(tài)分：翻漿接頭、翻白接頭、溜塌接頭、硬接接頭。

(3)按接頭結(jié)構(gòu)狀態(tài)分：接頭夾板下彎、上緣磨蝕夾板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足，扣板或軌距擋板不密貼，扣件失效等。

5.2鋼軌接頭病害的原因

鋼軌接頭病害的產(chǎn)生，最根本的原因在于軌道接頭存在結(jié)構(gòu)上的不平順，這就導(dǎo)致輪軌之間產(chǎn)生較大的附加動(dòng)力作用。過大的附加動(dòng)力作用又促使不平順的發(fā)展和附加動(dòng)力的增長(zhǎng)，同時(shí)也就促進(jìn)了接頭病害的發(fā)展，可見，鋼軌接頭病害的發(fā)生與發(fā)展是相互作用的。由于養(yǎng)護(hù)不當(dāng)也會(huì)促使接頭病害的產(chǎn)生。

(1)結(jié)構(gòu)不平順 鋼軌接頭在結(jié)構(gòu)上的不平順，指的是接頭軌縫：車輪在鋼軌的輸出端時(shí)，鄰接鋼軌的接受端有抬高的趨勢(shì)，形成臺(tái)階;荷載下鋼軌接頭的撓曲不是連續(xù)曲線，而是折線。當(dāng)折角，軌縫，臺(tái)階三個(gè)因素同時(shí)出現(xiàn)，都將產(chǎn)生輪軌沖擊，從而增大接頭處得附加阻力。

(2)附加不平順 這是在運(yùn)營(yíng)過程中形成的以下情況都能形成：結(jié)構(gòu)薄弱、軌面不均勻磨耗、彈性不足。

(3)動(dòng)態(tài)不平順動(dòng)態(tài)不平順一般有兩種情況：一種是軌道彈性不均勻和荷載波動(dòng)，輪軌接觸點(diǎn)軌跡呈波浪形不平順；另一種是線路存在暗坑吊板和道床不均勻彈性下沉。線路的動(dòng)態(tài)不平順加劇了列車在運(yùn)行中的沖擊和振動(dòng)。有時(shí)使用厚度不等、彈性不均勻的軌下墊板以及線路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量不良，都加劇了軌道動(dòng)態(tài)不平順。

5.3鋼軌接頭病害的整治

(1)加強(qiáng)接頭搗固，保持道床飽滿并加以夯實(shí)，及時(shí)更換接頭處的失效軌枕，接頭處相鄰的兩根軌枕應(yīng)同時(shí)更換，以保持支承條件一致。

(2)及時(shí)清篩接頭范圍內(nèi)的道床(接頭5空)，更換接頭處的道碴，以免造成板結(jié)，失去彈性，或引起翻漿冒泥，造成顯著的不平順。

(3)使用鋼軌打磨機(jī)對(duì)鞍形接頭進(jìn)行打磨，是消滅接頭不平順的有效辦法。使用碗形砂輪研磨時(shí)，先研磨中部到要求深度，再向兩端側(cè)研磨，最后整修圓弧。使用平形砂輪研磨時(shí)，可從一側(cè)向另一側(cè)來回進(jìn)行研磨。研磨后軌面高度相當(dāng)于小腰部位的鋼軌高度。用1 m直尺檢查，要求達(dá)到平整、均勻。

(4)及時(shí)消滅軌頭高低、左右錯(cuò)牙，軌面及軌距線內(nèi)側(cè)錯(cuò)牙不得超過1 mm，可采用液壓直軌器矯直接頭小硬彎，上緊接頭螺栓，達(dá)到規(guī)定扭力矩，保持接頭堅(jiān)固。

(5)用上彎夾板整治低接頭。上彎夾板的上彎量以2～4 mm為宜。當(dāng)換上上彎夾板后，接頭處2～6根軌枕范圍內(nèi)軌面抬高，容易出現(xiàn)空吊板及螺栓松動(dòng)，因此應(yīng)加強(qiáng)搗固，擰緊螺栓。

(6)及時(shí)調(diào)整軌縫。大軌縫是造成接頭病害的重要原因，因此軌縫必須符合規(guī)定要求。

(7)枕底下墊膠墊整治低接頭。利用特制的枕底大膠墊整治低接頭，效果顯著。翻漿冒泥接頭先要進(jìn)行清篩，枕底穩(wěn)定后方可墊入。特制大膠墊墊入一年后必須撤出，重新?lián)v固好。

(8)擰緊軌枕扣件，更換失效軌底大膠墊。整修木枕軌底坡，使之保持1：40的軌底坡。

(9)根據(jù)支嘴程度，適當(dāng)增加外股道床寬度，并分層次夯拍，增加道床阻力。調(diào)換支嘴處里外口夾板，利用夾板的反彎控制接頭支嘴。同時(shí)撥道作業(yè)中，對(duì)支嘴接頭只能壓，不能挑。如必須上挑時(shí)，要用撥動(dòng)小腰帶動(dòng)接頭的方法，不要直接撥動(dòng)接頭，防止支嘴擴(kuò)大。

5.4預(yù)防鋼軌及接頭連接零件病害的方法

(1)加強(qiáng)鋼軌和夾板的養(yǎng)護(hù)工作

①加強(qiáng)鋼軌的檢查，發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌和夾板，應(yīng)及時(shí)更換； ②及時(shí)矯直硬彎鋼軌；

③及時(shí)焊補(bǔ)軌面擦傷；

④經(jīng)常注意擰緊扣件，整修防爬設(shè)備，鎖定鋼軌，防止爬行，不使軌縫拉大。

(2)加強(qiáng)接頭養(yǎng)護(hù)

①加強(qiáng)接頭搗固，保持道床豐滿，并加以夯實(shí)。接頭軌枕材質(zhì)盡可能一致，間距符合規(guī)定，以保持支承條件一致。

②經(jīng)常上緊夾板螺栓，保持接頭堅(jiān)固。由于列車的不斷打擊，會(huì)引起螺栓松弛，接頭松動(dòng)。其結(jié)果使接頭不能作為一個(gè)整體來抵抗外力，個(gè)別零件可能因負(fù)擔(dān)過重而損壞。同時(shí)還會(huì)增加夾板和軌端的磨耗加劇接頭的不平順。如果接縫處夾板因磨耗而與鋼軌下顎之間存在空隙在l mm以上，應(yīng)及時(shí)墊以符合規(guī)定的三角鐵片。

③及時(shí)清篩接頭范圍內(nèi)的不潔道碴，以免結(jié)成硬殼，失去彈性，或引起翻漿冒泥，造成顯著的不平順。

④及時(shí)消滅軌面高低錯(cuò)牙，接頭軌面及軌距線內(nèi)側(cè)錯(cuò)牙不得超過l mm。

⑤用上彎夾板整治低接頭。上彎夾板是將一般夾板用彎軌器上彎，上彎量一般以1．2 mm為宜。當(dāng)換了上彎夾板后，鋼軌接頭處4根軌枕范圍內(nèi)軌面抬高，容易出現(xiàn)空吊板及螺栓松動(dòng)，因此，必須加強(qiáng)搗固，擰緊螺栓。

⑥及時(shí)調(diào)整軌縫。大軌縫是造成接頭病害的重要原因。因此，軌縫必須均勻，并符合規(guī)定要求，發(fā)現(xiàn)大軌縫應(yīng)及時(shí)整正。道岔病害整治

道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，易于磨損變形，產(chǎn)生各種病害。由于列車通過時(shí)，使道岔狀態(tài)發(fā)生變化，產(chǎn)生各種附加力，因此，養(yǎng)護(hù)工作必須從結(jié)構(gòu)入手，以結(jié)構(gòu)質(zhì)量

保幾何質(zhì)量，以下部穩(wěn)保上部準(zhǔn)。在道岔的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中必須堅(jiān)持“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則。維修時(shí)要從加強(qiáng)結(jié)構(gòu)入手，強(qiáng)化道岔的整體性和穩(wěn)定性；加強(qiáng)道岔道床的維修，保證道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性；注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科學(xué)養(yǎng)護(hù)方法整治道岔岔區(qū)方向、高低，提高岔區(qū)平順性，減少列車沖擊，延長(zhǎng)道岔的養(yǎng)護(hù)維修周期，延長(zhǎng)道岔各部件的使用壽命。

6.1道岔的病害

(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(2)軌距超限。

(3)軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）。(4)高低超限。(5)尖、基本軌離縫。(6)心軌、翼軌磨耗低塌。

6.2病害產(chǎn)生原因分析

(1)一是渡線道岔線路的設(shè)計(jì)線間距與實(shí)際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔?yè)Q填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長(zhǎng)度不符合要求，搗固不實(shí)，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機(jī)搗固安排線路多，道岔少，未提前測(cè)量標(biāo)注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機(jī)作業(yè)前未提前測(cè)量岔后線路撥量，大機(jī)自動(dòng)撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實(shí)，道岔側(cè)向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。

(2)一是道岔預(yù)鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號(hào)碼安設(shè)不對(duì)；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴(kuò)大離縫；四是扣件松動(dòng)，在動(dòng)載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動(dòng)態(tài)擴(kuò)大

(3)一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標(biāo)，鋼軌發(fā)生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側(cè)水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側(cè)磨。

(4)一是道床污染板結(jié)、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動(dòng)心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動(dòng)心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機(jī)等無法實(shí)施正常搗固，道床不密實(shí)；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達(dá)0.8-1mm。

(5)一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位。

(6)轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。

6.3病害整治措施

(1)道岔大修前

①道岔大修前，采用全站儀對(duì)道岔位置進(jìn)行精確定位，對(duì)既有線間距進(jìn)行測(cè)量，對(duì)線間距不符合要求的線路進(jìn)行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。

②按照標(biāo)準(zhǔn)對(duì)岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進(jìn)行換砟，配合道岔大機(jī)搗固，采用沖擊式搗鎬對(duì)道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進(jìn)行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。

③道岔區(qū)及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機(jī)搗固前精確計(jì)算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機(jī)進(jìn)行精確撥道。對(duì)縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。

④精確測(cè)量計(jì)算岔前、后曲線撥量，大機(jī)搗固作業(yè)前補(bǔ)足道砟，作業(yè)后及時(shí)恢復(fù)安裝道岔地錨拉桿。對(duì)過車較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴(yán)格控制道岔方向變化。

⑤日常撥道作業(yè)時(shí)，有定位觀測(cè)樁 首先測(cè)量線路橫向位移量，利用測(cè)量結(jié)果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測(cè)樁的，首先要從線路前后兩個(gè)方向來確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。

(2)在道岔預(yù)鋪時(shí)

①在道岔預(yù)鋪時(shí)，嚴(yán)格按照道岔設(shè)計(jì)圖鋪設(shè)岔枕和安裝聯(lián)結(jié)零件，并嚴(yán)格進(jìn)行預(yù)鋪檢查驗(yàn)收。

②在日常養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，加強(qiáng)軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)軌枕進(jìn)行方正，調(diào)整軌距塊。

③及時(shí)更換和補(bǔ)充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。④加強(qiáng)車工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。

⑤加強(qiáng)扣件養(yǎng)護(hù)工作，及時(shí)復(fù)緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動(dòng)間隙。⑥加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。(3)綜合整治措施

①以岔區(qū)直股股鋼軌為基準(zhǔn)股，調(diào)整軌向軌距。②對(duì)無縫道岔進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，消除道岔應(yīng)力集中。③整治失格鋁熱焊接接頭。

④對(duì)線路方向容易發(fā)生變化處所，安裝地錨拉桿。⑤對(duì)不均勻側(cè)磨的軌件及時(shí)調(diào)邊、打磨或更換。(4)道床板結(jié)

①對(duì)道床板結(jié)的道岔及前后平直線進(jìn)行清篩換砟，恢復(fù)道床彈性。

②對(duì)接頭焊縫進(jìn)行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。③進(jìn)行尖軌、可動(dòng)心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。④加強(qiáng)道岔轉(zhuǎn)轍及可動(dòng)心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。(5)離縫

①認(rèn)真落實(shí)病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。②整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉(zhuǎn)轍部分的暗坑吊板。

③及時(shí)消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準(zhǔn)確情況下，對(duì)頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。

④調(diào)整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。

(6)肥邊

①加強(qiáng)心軌及翼軌的肥邊打磨，預(yù)防心軌、翼軌掉塊； ②對(duì)心軌和翼軌進(jìn)行打磨，消除軌面不平順。對(duì)鐵路推行新的管理模式

在維修方法上要突破傳統(tǒng)的計(jì)劃維修模式,按照“檢、養(yǎng)、修、治”一體化的思路,積極進(jìn)行修養(yǎng)體制改革。

鐵路由于運(yùn)量大、車流密度大,列車運(yùn)行間隔時(shí)間縮短,在這種狀態(tài)下進(jìn)行維修作業(yè), 其作業(yè)的質(zhì)量和作業(yè)安全至關(guān)重要。為此,在設(shè)備維修方面要積極推行動(dòng)態(tài)檢測(cè)、監(jiān)控、狀態(tài)檢修和集中檢修。檢查即每月上、下半月對(duì)重點(diǎn)地段進(jìn)行不少于2次的靜態(tài)檢查。動(dòng)態(tài)檢查,即工區(qū)工班長(zhǎng)每月對(duì)管內(nèi)線路設(shè)備乘車全面檢查1次;車間主管技術(shù)人員或副主任每周乘車全面檢查1次。

在維修作業(yè)方法上積極引進(jìn)與推廣新技術(shù),采用科學(xué)有效的方式進(jìn)行線路養(yǎng)護(hù)維修。比如:可在重車方向的線路換鋪75kg全斷面淬火鋼軌跨區(qū)間無縫線路;采取新型彈性扣件、硬質(zhì)碎石道床及強(qiáng)化路基等先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備;盡量把小曲線半徑改造成大曲線半徑并使用全長(zhǎng)淬火軌;道岔更換為75kg道岔。

加大考核力度,在維修作業(yè)的組織上, 實(shí)施以定人員、定設(shè)備、定質(zhì)量、定安全、定指標(biāo)、定職責(zé)為內(nèi)容的“六定”記名式管理。通過這種記名式管理,可以增強(qiáng)員工的安全生產(chǎn)責(zé)任意識(shí),使生產(chǎn)任務(wù)和安全職責(zé)層層得到落實(shí), 最終具體落實(shí)到每個(gè)職工，從而保證各項(xiàng)生產(chǎn)和安全指標(biāo)的順利完成。結(jié) 論

鐵路線路病害的種類很多，我們通過對(duì)鐵路線路的病害產(chǎn)生進(jìn)行了簡(jiǎn)單的研究，掌握了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合了自己所學(xué)習(xí)科學(xué)知識(shí)和在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)所總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)得出了一些關(guān)于線路病害的整治辦法。近年來我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)也隨之邁入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。中國(guó)的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對(duì)鐵路線路的整體狀況有了相當(dāng)高的要求。因此，這對(duì)我們鐵路線路工得工作提出了新的問題我們必須掌握扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)及時(shí)的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時(shí)為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運(yùn)行安全，有必要對(duì)線路病害的整治機(jī)理及整治工藝進(jìn)行對(duì)比研究。只要我們充分發(fā)揮我國(guó)集中力量辦大事的優(yōu)勢(shì)，吸收世界鐵路線路病害整治方面的先進(jìn)、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計(jì)、精心施工，就一定能打造出具有中國(guó)特色的世界一流鐵路，一定能形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的關(guān)于鐵路病害整治的技術(shù)體系。致 謝

本文是在我的指導(dǎo)老師齊昌洋、楊維國(guó)、王生宏、唐新權(quán)的悉心指導(dǎo)下完成的。他嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作作風(fēng)，深深的感染和激勵(lì)著我。從論文的選題、分析思路到最后的定稿，老師們給予了全面的指導(dǎo)。老師們不僅在專業(yè)知識(shí)與實(shí)踐方面給予我悉心的指導(dǎo)，而且在做人、治學(xué)上也可以稱得上是誨人不倦。這些都將指引著我今后的學(xué)習(xí)與工作。在此，特向恩師致以最衷心的感謝與最崇高的敬意！

此外，我還要感謝本小組的各位同學(xué)，感謝他們給予我耐心的講解和不斷的幫助與支持！當(dāng)然，我還十分感謝我的各位室友以及同班的各位同學(xué)!感謝他們給予我各方面的幫助與支持，我將永遠(yuǎn)難忘同他們度過的快樂美好的時(shí)光!

在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長(zhǎng)、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請(qǐng)接受我誠(chéng)摯的謝意！還要感謝培養(yǎng)我長(zhǎng)大含辛茹苦的父母，謝謝你們！

同時(shí)，本設(shè)計(jì)參閱了許多的著作和文獻(xiàn)資料，在此，對(duì)于他們的作者、編者，一并表示衷心的感謝！參 考 文 獻(xiàn)

[1] 何宏斌，現(xiàn)代軌道原理與養(yǎng)護(hù)維修，西南交通大學(xué)出版社，2007.8 [2] 古愛軍，鐵路軌道，中國(guó)鐵道出版社，2005.1 [3] 盧祖文，混凝土軌枕線路維修，1995.67-71 [4] 孫國(guó)瑛，沈善良等，鐵路工務(wù)，西南交通大學(xué)出版社，1998.157-163 [5] 沈相宙，鐵路道岔養(yǎng)護(hù)，中國(guó)鐵道出版社，2004.02 [6] 劉興文，鐵路軌道，成都 西南交通大學(xué)出版社，2011.2

第五篇：提速道岔病害整治及養(yǎng)護(hù)維修探討范文

提速道岔病害整治及養(yǎng)護(hù)維修探討

鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護(hù)維修帶來許多困難。道岔是一個(gè)聯(lián)動(dòng)的整體，它涉及著車務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個(gè)部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會(huì)給運(yùn)輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識(shí)、憂患意識(shí)。全面加強(qiáng)設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強(qiáng)有力的基礎(chǔ)保證，提高綜合經(jīng)濟(jì)效益，針對(duì)提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護(hù)問題論述如下： 1 道岔病害及相關(guān)分析

我國(guó)鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長(zhǎng)等諸多優(yōu)點(diǎn)而得到了廣泛應(yīng)用。然而 ,隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對(duì)管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對(duì)其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對(duì)策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。1.1 常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗?。?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。

（10）滑床板及槽型護(hù)軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴(yán)重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯(cuò)口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護(hù)軌調(diào)整片上串過高。（16）鋼軌波磨。1.2 道岔出現(xiàn)的病害分類（1）道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害

道岔在組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動(dòng)道岔兩中交點(diǎn)偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位臵不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時(shí)接頭未方正等。（2）道岔運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害

道岔在運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺(tái)脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴(kuò)大;軌面波浪型磨耗;護(hù)輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴(kuò)大;暗坑吊板等。（3）維修養(yǎng)護(hù)方面存在的問題

如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng) ,也會(huì)使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對(duì)提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識(shí)不足 ,主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固;對(duì)提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對(duì)病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。

1.3 主要病害產(chǎn)生的原因分析 1.3.1 道床翻漿冒泥

道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時(shí)，封鎖時(shí)間短，施工準(zhǔn)備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號(hào)機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔?yè)v固機(jī)對(duì)提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá) 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進(jìn)行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。

如有其他要寫題目請(qǐng)聯(lián)系***，qq42430582 寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及 解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運(yùn)輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點(diǎn)。三折威脅行車安全，危及人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，社會(huì)影響極大。因此必須認(rèn)真分析三折原因，采取積極對(duì)策加以防治，確保行車安全。1 鐵路維修“防三折”存在的問題 1.1 設(shè)備及維修方面

（1）在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運(yùn)，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時(shí)，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長(zhǎng)淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。

（2）接頭時(shí)軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時(shí)調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機(jī)車車輛對(duì)軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導(dǎo)致斷軌的發(fā)生。

（3）在維修養(yǎng)護(hù)工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動(dòng)力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個(gè)方向運(yùn)行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴(kuò)大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實(shí)際的鎖定軌溫大于設(shè)計(jì)的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

（4）為節(jié)省資金，中修周期延長(zhǎng)，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗(yàn)證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補(bǔ)的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動(dòng)下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。

（5）在配臵曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)或大修不及時(shí)，造成線路接頭嚴(yán)重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

（6）在電力機(jī)車牽引區(qū)段，機(jī)車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機(jī)車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動(dòng)力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴(kuò)大。1.2 鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對(duì)鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個(gè)別職工責(zé)任心不強(qiáng)。

1、在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)；

2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查線路過程中，對(duì)關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。1.3 環(huán)境及其他影響因素

1.3.1 寒冷的氣候是軌折的重要因素

我局地處北緯43-53度間，全年平均氣溫在0度以下的線路占一半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-52度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年9月季節(jié)性凍土還在活動(dòng)。統(tǒng)計(jì)資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。（1）鋼軌低溫脆斷

鋼容易在低溫下脆斷，試驗(yàn)證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性與如有其他要寫題目請(qǐng)聯(lián)系***，qq42430582

鐵路大提速給養(yǎng)護(hù)維修帶來的新課題

從 1997 年 4 月 1 日，鐵路實(shí)施第一次大面積提速調(diào)圖開始，我國(guó)鐵路已經(jīng)連續(xù)進(jìn)行了六次大面積提速調(diào)圖，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，為社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了重大貢獻(xiàn)。特別是 2007 年 4 月 18 日實(shí)施的第六次大面積提速調(diào)圖，更是一次劃時(shí)代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行 200Km/h 及以上的動(dòng)車組，在部分區(qū)段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業(yè)增強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)力。但是 200Km/h 高速動(dòng)車組的開行，對(duì)貨運(yùn)列車運(yùn)行影響很大。為減少客、貨列車速差過大對(duì)線路通過能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速，為此，貨物列車速度要求達(dá)到 120Km/h。然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行，對(duì)既有有碴鐵路的線路、牽引供電及信號(hào)設(shè)備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設(shè)備的養(yǎng)護(hù)、維修和使用，這樣才能發(fā)揮出鐵路的效能，使鐵路成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。下面我就鐵路大提速以來既有線提速后工務(wù)存在的問題進(jìn)行分析及制定相應(yīng)對(duì)策進(jìn)行簡(jiǎn)要探討。1 大提速后工務(wù)面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項(xiàng)主要指標(biāo) ,這四項(xiàng)指標(biāo)相互影響、相互制約 ,如方向不良會(huì)影響軌距 ,軌距不良也會(huì)牽制方向。在水平與高低兩項(xiàng)指標(biāo)中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運(yùn)行的重要因素。當(dāng)直線軌道上下股同時(shí)出現(xiàn)高低不平順時(shí) ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)臵了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運(yùn)行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會(huì)因速度增加而增加 ,輪軌間的振動(dòng)和沖擊作用也會(huì)加劇 ,直接影響旅客舒適度。當(dāng)直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh mm ,就好比在平直軌道上設(shè)臵了Δh mm 的超高 , 列車運(yùn)行速度越快 ,超高時(shí)變率就會(huì)越大 ,從而引起列車劇烈振動(dòng)和搖擺 ,影響旅客舒適度。***，qq42430582

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對(duì)線路軌道、道床產(chǎn)生的動(dòng)靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：(1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計(jì)狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。(2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。(3)弓網(wǎng)間振動(dòng)增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時(shí)間增多，導(dǎo)線和滑板間磨耗增大。

1.1 工務(wù)的不利因素

1、新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

2、部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位臵不正確、欠超高過大。

3、提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。

4、接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。

5、Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計(jì)承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強(qiáng)度儲(chǔ)備 , Ⅱ型枕應(yīng)有計(jì)劃地逐步更換下道。

6、平改立工作沒進(jìn)行完畢 :六大干線在進(jìn)出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進(jìn)。

7、綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。

8、維修標(biāo)準(zhǔn)不滿足 : 維修人員對(duì)標(biāo)準(zhǔn)了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當(dāng)達(dá)到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長(zhǎng)期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。1.2 其他不足

1、管理體制弱點(diǎn)明顯

（1）線路養(yǎng)護(hù)維修不到位。沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時(shí)補(bǔ)修不及時(shí), 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對(duì)提速后對(duì)線路沖擊大，維修養(yǎng)護(hù)是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對(duì)線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業(yè)。正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工作業(yè)，將是對(duì)線路的一種破壞，會(huì)給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因?yàn)榫€路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運(yùn)行速度。

2、線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時(shí)線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動(dòng)態(tài)下規(guī)矩會(huì)發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對(duì)于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對(duì)線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過時(shí)線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時(shí)特別是緩和曲線時(shí)要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時(shí)水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強(qiáng)度穩(wěn)定性降低，列車通過時(shí)線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對(duì)于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當(dāng)高速列車通過道岔時(shí)，一組道岔相當(dāng)于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對(duì)通過轍叉時(shí)，護(hù)軌給機(jī)車前輪對(duì)向外的橫向水平力，但機(jī)車輪對(duì)踏面在直基本軌一側(cè)的滾動(dòng)半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢(shì)，當(dāng)機(jī)車后輪對(duì)通過轍叉時(shí)，會(huì)受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個(gè)機(jī)車有旋轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。

1.3 存在問題的探討

反思設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、養(yǎng)護(hù)維修等方面 ,普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗(yàn)收走過場(chǎng)、“十全 ” 安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)不到位等問題。具體如下: 1.3.1 設(shè)計(jì)方面過分注重安全性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo) ,對(duì)舒適性和高平順性考慮不夠

設(shè)計(jì)單位要把鐵路建設(shè)新理念運(yùn)用到設(shè)計(jì)中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案 ,對(duì)曲線設(shè)臵、速度分布、客貨共線的曲線超高設(shè)臵、過渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強(qiáng)化措施。