第一篇：鐵路冒進(jìn)事故的分析與研究

鐵路作為一種交通運(yùn)輸工具,在我國(guó)人民的生活和生產(chǎn)中占據(jù)非常重要的地位,鐵路安全關(guān)系千家萬(wàn)戶的平安與幸福,然而盡管有各項(xiàng)規(guī)章制度作為保障,但是鐵路事故仍然時(shí)有發(fā)生,本文通過(guò)對(duì)一起列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)險(xiǎn)性事故的分析,旨在提醒廣大鐵路工作者善于吸取自己的教訓(xùn),吸取被人的教訓(xùn),吸取歷史的教訓(xùn),確保鐵路安全正點(diǎn)。特別是在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天尤為重要。

陽(yáng)安線21113次貨物列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)險(xiǎn)性事故

一、事故概況

2005年4月6日20時(shí)41分，21113次貨物列車(chē)(安康機(jī)務(wù)段SS3B 601 7機(jī)車(chē)牽引，編組50輛，總重4 052 t，換長(zhǎng)67.9)由馬蹤灘站開(kāi)出時(shí)，司機(jī)將列車(chē)操縱權(quán)交給操縱副司機(jī)。21時(shí)該次列車(chē)距五堵門(mén)站預(yù)告信號(hào)機(jī)2 500 m左右，操縱副司機(jī)聯(lián)控后，在輸入“運(yùn)記”時(shí)錯(cuò)誤的將一道輸入為三道，發(fā)現(xiàn)后采取措施不力，造成列車(chē)于21時(shí)07分越出一道關(guān)閉的出站信號(hào)機(jī)2 m，停于K175+189處。構(gòu)成貨物列車(chē)冒進(jìn)出站信號(hào)機(jī)險(xiǎn)性事故。

二、原因分析

1.該機(jī)班臆測(cè)、違章蠻干，在監(jiān)控裝置失去正常監(jiān)控作用的情況下采取措施不當(dāng)，錯(cuò)過(guò)制動(dòng)時(shí)機(jī)是造成此次事故的直接原因。

2.該機(jī)班在監(jiān)控裝置操作中，嚴(yán)重違反《機(jī)車(chē)乘務(wù)員監(jiān)控裝置一次作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》。在聯(lián)控應(yīng)答后，錯(cuò)誤輸入股道號(hào)碼；站外調(diào)速違反制動(dòng)機(jī)使用規(guī)程，減壓量不足50 kPa，致使長(zhǎng)時(shí)間帶閘，閘瓦發(fā)熱，站內(nèi)停車(chē)制動(dòng)力減弱；操縱列車(chē)在進(jìn)站停車(chē)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)中，司機(jī)對(duì)操縱副司機(jī)監(jiān)督指導(dǎo)不力，在發(fā)現(xiàn)列車(chē)控速不當(dāng)后采取措施不果斷。嚴(yán)重違背《操規(guī)》，多環(huán)節(jié)的失誤是導(dǎo)致此次事故的重要原因。

3.基礎(chǔ)管理不嚴(yán)，問(wèn)題意識(shí)不強(qiáng)。安康機(jī)務(wù)段勉西運(yùn)用車(chē)間對(duì)現(xiàn)場(chǎng)關(guān)鍵地段卡控不力，對(duì)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)要求不高、考核不嚴(yán)，對(duì)列車(chē)運(yùn)行文件檢索不仔細(xì)，使部分乘務(wù)員平時(shí)的違章作業(yè)沒(méi)有被及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理，導(dǎo)致違章作業(yè)未能及時(shí)得到遏制；車(chē)隊(duì)、指導(dǎo)組對(duì)存在問(wèn)題不敏感，對(duì)“安全控制關(guān)鍵”的要求落實(shí)不到位，對(duì)安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)重視不夠，現(xiàn)場(chǎng)落實(shí)不力，是造成此次事故的間接原因。

4.管理標(biāo)準(zhǔn)不高、干部作風(fēng)不實(shí)。安康機(jī)務(wù)段對(duì)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的勉西運(yùn)用車(chē)間管理標(biāo)準(zhǔn)不高、考核不嚴(yán)等問(wèn)題盯控不力，沒(méi)有及時(shí)督促整改；對(duì)多次發(fā)生的錯(cuò)輸股道號(hào)碼、聯(lián)控作業(yè)不規(guī)范等問(wèn)題教育不到位，沒(méi)有采取切實(shí)有效的整改措施。對(duì)安全關(guān)鍵問(wèn)題未能有效跟蹤整改，在非常時(shí)期沒(méi)有及時(shí)停止操縱副司機(jī)的操縱權(quán)，是導(dǎo)致此次事故的管理原因。

三、事故責(zé)任

責(zé)任單位：安康機(jī)務(wù)段。

四、采取措施

1.各機(jī)務(wù)段要將此次事故及處理結(jié)果通報(bào)全段，舉一反三，教育全體干部職工從安康機(jī)務(wù)段的這次險(xiǎn)性事故中吸取教訓(xùn)，認(rèn)真落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，確保運(yùn)輸行車(chē)安全。2.各機(jī)務(wù)段要切實(shí)抓好現(xiàn)場(chǎng)安全控制，對(duì)干部機(jī)車(chē)添乘、現(xiàn)場(chǎng)盯崗、安全關(guān)鍵包保工作進(jìn)行周密安排，段、車(chē)間要按照《安全關(guān)鍵300條卡死制度》和《20條高壓線》的控制要求，將重點(diǎn)列車(chē)添乘、重點(diǎn)環(huán)節(jié)卡控、重點(diǎn)人員及班組控制任務(wù)落實(shí)到人，包保到人。

3.要嚴(yán)格按照“運(yùn)記”檢索量化標(biāo)準(zhǔn)的要求，認(rèn)真進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行文件的檢索分析，加大對(duì)“運(yùn)記”檢索分析的考核力度，實(shí)行站停列車(chē)股道輸入情況趟趟核查，規(guī)范“運(yùn)記”使用操作標(biāo)準(zhǔn)。

4.認(rèn)真執(zhí)行車(chē)機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，乘務(wù)員遇站內(nèi)停車(chē)聯(lián)控不應(yīng)答時(shí)，一律按該站距離最短的股道輸入股道號(hào)碼，并按限速最低的股道嚴(yán)格控制速度。聯(lián)控不清，嚴(yán)禁盲目應(yīng)答。

5.認(rèn)真落實(shí)對(duì)機(jī)車(chē)乘務(wù)員列車(chē)操縱作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的檢查和考核，規(guī)范機(jī)務(wù)段對(duì)提職司機(jī)的監(jiān)督和管理，對(duì)操縱副司機(jī)要嚴(yán)格把好“師徒合同”關(guān)，把好操縱監(jiān)督關(guān)。

6.各機(jī)務(wù)段干部要高度樹(shù)立發(fā)現(xiàn)問(wèn)題意識(shí)，制定干部現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題量化標(biāo)準(zhǔn)，下力氣解塊好干部作風(fēng)不實(shí)、職工違章作業(yè)的突出問(wèn)題，通過(guò)整頓干部作風(fēng)，嚴(yán)格職工“兩紀(jì)”，確保現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全得到有效卡控。

第二篇：鐵路事故

鐵路事故百科

鐵路歷年事故回顧

我國(guó)建國(guó)后從70年代至今，發(fā)生了多起火車(chē)事故，以下是詳細(xì)情況。1、1971年12月7日，451次近郊旅客列車(chē)和837次貨車(chē)在京廣線琉璃河站發(fā)生尾追相撞的重大行車(chē)事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車(chē)1小時(shí)40分； 2、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車(chē)24小時(shí)59分； 3、1978年12月16日南京開(kāi)往西寧的87次在隴海線楊莊車(chē)站與西安開(kāi)往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車(chē)報(bào)廢3輛，中斷行車(chē)9小時(shí)30分，被稱為震驚中外的“楊莊事故”； 4、1980年2月19日，南陽(yáng)開(kāi)往鄭州的410次（鄭州客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)）旅客列車(chē)到達(dá)鄭州車(chē)站時(shí)，3號(hào)車(chē)廂因?yàn)槁每蛿y帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車(chē)報(bào)廢1輛； 5、1980年1月22日，長(zhǎng)沙開(kāi)往廣州的403次列車(chē)，到達(dá)京廣線株洲車(chē)站時(shí)，因?yàn)槁每蛿y帶發(fā)令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車(chē)大破1輛，小破1輛； 6、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達(dá)鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過(guò)的442次列車(chē)2臺(tái)機(jī)車(chē)、1輛行李車(chē)和1輛客車(chē)墜入大渡河內(nèi)，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天； 7、1981年10月20日，由加格達(dá)奇開(kāi)往三棵樹(shù)的274次列車(chē)運(yùn)行到顎爾格奇和朝陽(yáng)村間，由于罪犯實(shí)施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車(chē)大破1輛，中斷行車(chē)2小時(shí)50分； 8、1984年5月14日，濟(jì)寧開(kāi)往三棵樹(shù)的117次旅客列車(chē)在深山線房家和大紅旗間，因?yàn)槁每臀鼰熞鹆熊?chē)火災(zāi)，造成旅客死亡6人，傷22人，報(bào)廢客車(chē)2輛，小破1輛，中斷行車(chē)1小時(shí)14分； 9、1984年12月18日，武昌開(kāi)往廣州的247次（武漢客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)）旅客列車(chē)，運(yùn)行在榮家灣至黃秀橋間，3號(hào)車(chē)廂因旅客攜帶雷管發(fā)生爆炸，造成該旅客當(dāng)場(chǎng)死亡，3名旅客受傷； 10、1986年1月15日，武昌開(kāi)往廣州247次旅客列車(chē)，運(yùn)行在京廣線白石渡至坪石間，由于犯罪旅客在7號(hào)車(chē)廂實(shí)施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人； 11、1987年2月18日，三棵樹(shù)開(kāi)往加格達(dá)奇的373次旅客列車(chē)在肇東車(chē)站因?yàn)槁每蛿y帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車(chē)1個(gè)多小時(shí)； 12、1987年4月22日，雙鴨山開(kāi)往齊齊哈爾的98次特快列車(chē)，當(dāng)運(yùn)行到濱北線松花江大橋時(shí)，列車(chē)14號(hào)車(chē)廂發(fā)生犯罪旅客實(shí)施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車(chē)報(bào)廢1輛； 13、1987年7月18日，鄭州開(kāi)往重慶的287次旅客列車(chē)，運(yùn)行到京廣線孟廟車(chē)站時(shí)，由于罪犯旅客在9號(hào)車(chē)廂實(shí)施爆炸，造成副列車(chē)長(zhǎng)和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車(chē)大破2輛； 14、1988年1月7日，廣州開(kāi)往西安的272次旅客列車(chē)，運(yùn)行在京廣線馬田墟車(chē)站時(shí)，6號(hào)硬座車(chē)廂由于旅客攜帶油漆發(fā)生火災(zāi)，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車(chē)大破2輛； 15、1988年1月17日，三棵樹(shù)開(kāi)往吉林的438次旅客列車(chē)，運(yùn)行至拉濱線背蔭河車(chē)站時(shí)因列車(chē)制動(dòng)失靈冒進(jìn)信號(hào)，與進(jìn)站的1615次貨車(chē)發(fā)生正面沖突，造成旅客和路內(nèi)職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人； 16、1988年1月24日，昆明開(kāi)往上海的80次特快列車(chē)，運(yùn)行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車(chē)顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國(guó)務(wù)院接受原鐵道部長(zhǎng)丁關(guān)根引咎辭職的請(qǐng)求，3月12日經(jīng)全國(guó)人大常委會(huì)25次會(huì)議決定免去丁關(guān)根鐵道部部長(zhǎng)的職務(wù)； 17、1988年3月24日，南京開(kāi)往杭州的311次旅客列車(chē)，運(yùn)行到滬杭外環(huán)線匡巷車(chē)站，由于列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)，與正要進(jìn)站的長(zhǎng)沙開(kāi)往上海的208次旅客列車(chē)發(fā)生正面沖突，造成旅客及路內(nèi)職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機(jī)車(chē)大破2輛，中破1輛，中斷行車(chē)23小時(shí)。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴(yán)重事故，日本旅客除教師1人外，其余都是16歲以下的中學(xué)生； 18、1988年7月1日，鄭州開(kāi)往永定門(mén)的415次普通旅客列車(chē)，列車(chē)運(yùn)行至安陽(yáng)至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車(chē)火災(zāi)，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車(chē)報(bào)廢1輛； 19、1989年1月5日，昆明開(kāi)往重慶的366次旅客列車(chē)，在川黔線石門(mén)坎車(chē)站開(kāi)出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷； 20、1989年4月30日，貴陽(yáng)開(kāi)往大灣的571次旅客列車(chē)，在貴昆線小沖頭停車(chē)時(shí)，9、10號(hào)硬座車(chē)廂因罪犯引爆炸藥，造成列車(chē)員1人重傷，旅客20人輕傷；

21、1989年6月26日，杭州開(kāi)往上海的364次運(yùn)行至松江和協(xié)興間列車(chē)發(fā)生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車(chē)4小時(shí)7分；

22、1991年6月13日，北京開(kāi)往蘇州的109次旅客列車(chē)，運(yùn)行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車(chē)發(fā)生追尾沖突，造成109次副司機(jī)死亡，列車(chē)乘務(wù)員和旅客28人受傷，中斷行車(chē)18小時(shí)37分； 23、1991年8月18日，武昌開(kāi)往廣州247次（武漢客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)），運(yùn)行至京廣線大瑤山隧洞時(shí)，因列車(chē)人員誤判發(fā)生火災(zāi)在大瑤山隧洞內(nèi)拉罰停車(chē)，旅客紛紛下車(chē)和跳車(chē)，正遇臨線通過(guò)列車(chē)，造成數(shù)十名旅客傷亡； 24、1992年3月21日，211次旅客列車(chē)在浙贛線五里墩車(chē)站冒進(jìn)、冒出信號(hào)，與進(jìn)站的1310次貨車(chē)發(fā)生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機(jī)車(chē)報(bào)廢2臺(tái)，客貨車(chē)報(bào)廢9輛，中斷行車(chē)35小時(shí)； 25、1993年7月10日，北京開(kāi)往成都（洛陽(yáng)列車(chē)段擔(dān)當(dāng)）的163次旅客列車(chē)，運(yùn)行至京廣線新鄉(xiāng)南場(chǎng)至七里營(yíng)間，與前行的2011次貨車(chē)發(fā)生尾追沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機(jī)車(chē)中破1臺(tái)，客車(chē)報(bào)廢3輛，小破15輛。貨車(chē)報(bào)廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車(chē)11小時(shí)15分，這次事故是鄭州鐵路局客運(yùn)乘務(wù)員傷亡最為慘重，至今事故造成的后患影響還未消失； 26、1994年1月15日，襄樊開(kāi)往北京的250次旅客列車(chē)（襄樊客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)），運(yùn)行至漯寶線余官營(yíng)車(chē)站時(shí)，與在站內(nèi)停留的3173次貨車(chē)發(fā)生正面沖突，造成路內(nèi)外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運(yùn)段職工1人死亡，11人受傷。內(nèi)燃機(jī)車(chē)報(bào)廢1臺(tái)，蒸汽機(jī)車(chē)大破1臺(tái)?？蛙?chē)報(bào)廢輛，小破1輛。貨車(chē)報(bào)廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車(chē)3小時(shí)9分； 27、1997年4月29日，昆明開(kāi)往鄭州的324次旅客列車(chē)，運(yùn)行到京廣線榮家灣時(shí)，與停在該站長(zhǎng)沙開(kāi)往茶嶺的818次旅客列車(chē)相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來(lái)最大的一次旅客傷亡事故；也是鐵路提速后的第一次重大大事故.28、1999年7月9日，武昌開(kāi)往湛江的461次旅客列車(chē)，運(yùn)行至衡陽(yáng)北和衡陽(yáng)車(chē)站間發(fā)生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。客車(chē)報(bào)廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛； 29、2006年4月11日9時(shí)32分，南昌鐵路局南昌機(jī)務(wù)段DF11319號(hào)機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)?shù)那鄭u開(kāi)往廣州東的T159次列車(chē)，行至廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京九下行線林寨站至東水站間，在信號(hào)故障情況下，司機(jī)個(gè)人認(rèn)為防護(hù)區(qū)間沒(méi)有列車(chē)，盲目行車(chē)，以48公里的較快時(shí)速，撞上正在?？康奈洳_(kāi)往汕頭的1017次列車(chē)，導(dǎo)致1017次列車(chē)最后4節(jié)車(chē)廂脫軌。當(dāng)時(shí)，T159次第二司機(jī)在睡覺(jué)，沒(méi)有執(zhí)行在故障情況下必須雙司機(jī)值乘的規(guī)定。事故造成2名鐵路職工當(dāng)場(chǎng)死亡，18名旅客受傷，構(gòu)成重大事故.30、2007年2月28日2時(shí)05分，由烏魯木齊開(kāi)往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車(chē)運(yùn)行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時(shí)，因瞬間大風(fēng)造成該次列車(chē)機(jī)后9至19位車(chē)輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車(chē)。31、2008年1月23日晚上8點(diǎn)48分，北京開(kāi)往青島四方的動(dòng)車(chē)組D59次列車(chē)運(yùn)行至膠濟(jì)線安丘至昌邑間時(shí)，發(fā)生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。

32、2008年4月28日凌晨4時(shí)41分，北京開(kāi)往青島的T195次列車(chē)運(yùn)行到膠濟(jì)鐵路周村至王村之間時(shí)脫線，與上行的煙臺(tái)至徐州5034次列車(chē)相撞。已造成71人死亡416人受傷?！?·28事故” 33、2009年6月29日凌晨2時(shí)34分，長(zhǎng)沙開(kāi)往深圳的K9017次列車(chē)由于制動(dòng)失效與在郴州站開(kāi)出的K9063次列車(chē)發(fā)生側(cè)向沖撞，致使K9063次機(jī)車(chē)及機(jī)車(chē)后1、2節(jié)車(chē)廂、K9017次機(jī)車(chē)及機(jī)車(chē)后1至5節(jié)車(chē)廂脫軌，造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受傷63人，其中重傷6人。京廣鐵路郴州段的行車(chē)一度中斷，部份列車(chē)晚點(diǎn)或停駛。33、2009年7月26日上午8時(shí)15分，由西安開(kāi)往烏魯木齊的1043次旅客列車(chē)，運(yùn)行至中國(guó)最長(zhǎng)的鐵路隧道——蘭新線烏鞘嶺隧道左線時(shí)機(jī)車(chē)突然著火，經(jīng)鐵路、消防等部門(mén)緊急處置，千余旅客徒步逃生，大火被撲滅，未造成人員傷亡。事故造成鐵路線一度中斷。35、2009年7月29日凌晨4時(shí)，由襄樊開(kāi)往湛江的1473次旅客列車(chē)運(yùn)行至焦柳線廣西境內(nèi)古砦至寨隆間，因連日持續(xù)強(qiáng)降雨造成山體崩塌掩埋線路，列車(chē)機(jī)車(chē)及機(jī)后1－4位車(chē)輛脫軌，造成4名旅客死亡，71名旅客受傷，焦柳線中斷行車(chē)，事發(fā)時(shí)車(chē)上共有旅客1400多人。經(jīng)過(guò)18個(gè)小時(shí)左右的緊急搶險(xiǎn)疏通，因客運(yùn)列車(chē)脫軌而中斷的焦柳線恢復(fù)通車(chē)。

第三篇：鐵路車(chē)站工作組織分析與研究

近年來(lái)，鐵路運(yùn)輸組織工作取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步與發(fā)展，給社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了強(qiáng)大的動(dòng)力。但是隨著鐵路列車(chē)的提速以及我國(guó)旅客、貨主日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量要求，對(duì)鐵路運(yùn)輸組織的要求就越來(lái)越高。高速差和多速差的現(xiàn)象長(zhǎng)期存在，如何在鐵路運(yùn)輸線路建設(shè)有限時(shí)間內(nèi)趕不上需求的情況下，加強(qiáng)電線協(xié)調(diào)能力，提高鐵路車(chē)站運(yùn)輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車(chē)站管理工作者需要認(rèn)真考慮的問(wèn)題。

一、我國(guó)鐵路車(chē)站運(yùn)輸組織模式分析

鐵路車(chē)站根據(jù)分工和任務(wù)的不同分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。目前我國(guó)大部分車(chē)站都為客貨運(yùn)站。由于我國(guó)僅有小部分有條件的地區(qū)采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車(chē)與貨物列車(chē)分別走不同的線路，貨物列車(chē)和旅客列車(chē)的運(yùn)行互不干擾，對(duì)線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國(guó)鐵路建設(shè)現(xiàn)狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車(chē)組織模式。

我國(guó)鐵路車(chē)站最早實(shí)行的運(yùn)輸組織模式是：傳統(tǒng)的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車(chē)，還運(yùn)行速度較低的貨物列車(chē)，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優(yōu)點(diǎn)是線路的工程投資省，缺點(diǎn)是客貨列車(chē)的速度差較大（客運(yùn)列車(chē)為200km/h，貨運(yùn)列車(chē)為100km/h)，客車(chē)扣除系數(shù)大，通過(guò)能力較小，列車(chē)運(yùn)行組織復(fù)雜，客車(chē)的最高速度也受到限制，從而延長(zhǎng)了旅客的旅行時(shí)間。提速達(dá)到200km/h之后的客貨混跑線路的列車(chē)組織方法，常用的還有以下幾種：

1．白天以旅客列車(chē)為主，兼顧部分貨物列車(chē)，晚上以貨物列車(chē)為主，兼顧部分旅客列車(chē)。在采用這種模式的時(shí)候，要注意客貨列車(chē)之間由于速度差而可能引起的行車(chē)過(guò)程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車(chē)對(duì)旅客列車(chē)的影響。

2．白天全部運(yùn)行旅客列車(chē)，夜間全部運(yùn)行貨物列車(chē)。此模式可以相對(duì)完全地消除貨物列車(chē)由于與旅客列車(chē)之間存在的速度差異對(duì)旅客列車(chē)可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點(diǎn)是可能會(huì)因?yàn)榭拓浟熊?chē)的某一段時(shí)間上的集中到發(fā)，列車(chē)到發(fā)的嚴(yán)重不均衡會(huì)引起編組站、客運(yùn)站等運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)用能力的緊張和其他時(shí)間段上的相對(duì)空閑，造成設(shè)備數(shù)量的相對(duì)增加和設(shè)備利用率降低，對(duì)線路的整體通過(guò)能力有較大的影響，點(diǎn)線能力在全天利用不均，協(xié)調(diào)性較差。

3．按行車(chē)量分時(shí)段運(yùn)行客貨列車(chē)。這種行車(chē)組織模式是目前我國(guó)大多數(shù)繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來(lái)的弊端，又能使線路及鐵路設(shè)備的利用率達(dá)到較佳狀態(tài)，線路通過(guò)能力達(dá)到最大，同時(shí)還能較好地滿足人們出行的要求，但

如何設(shè)置各時(shí)段行車(chē)量是值得深入研究的問(wèn)題。

二、我國(guó)鐵路車(chē)站運(yùn)輸組織工作的現(xiàn)狀分析

（一）鐵路車(chē)站貨物運(yùn)輸組織中存在的問(wèn)題

鐵路車(chē)站的貨物運(yùn)輸組織中存在的問(wèn)題包括多個(gè)方面，如：階段性集中到發(fā)，導(dǎo)致到發(fā)線、分類(lèi)線運(yùn)用困難，后續(xù)列車(chē)等線，同時(shí)上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發(fā)要求；另外還有編組計(jì)劃的新調(diào)整增加下行解編系統(tǒng)壓力、調(diào)車(chē)機(jī)能力緊張、既有調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)運(yùn)用方案已不適應(yīng)新運(yùn)行圖要求，整個(gè)車(chē)站的調(diào)車(chē)機(jī)使用不均衡；貨物運(yùn)輸組織安全問(wèn)題不可忽視等。以貨運(yùn)組織中的安全問(wèn)題為例，鐵路車(chē)站貨運(yùn)作業(yè)存在的主要問(wèn)題如下：

1．裝、卸車(chē)作業(yè)監(jiān)控力度不足。

2．貨物受理和承運(yùn)把關(guān)不嚴(yán)。

3．途中檢查作業(yè)完成質(zhì)量不高。

4．專(zhuān)用線作業(yè)水平參差不齊。這里特別需要指出客運(yùn)站在客流高峰期的運(yùn)輸組織問(wèn)題。高峰期客運(yùn)組織的特點(diǎn)是客流量大、客流量變化大、發(fā)送列車(chē)多、設(shè)備能力緊張、客運(yùn)運(yùn)輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協(xié)調(diào)與配合，需要各項(xiàng)設(shè)備設(shè)施的綜合利用，更需要進(jìn)行整體的協(xié)調(diào)和優(yōu)化。

（二）客流高峰期運(yùn)輸組織中的主要問(wèn)題

1．對(duì)客流的分析預(yù)測(cè)不足。一些客運(yùn)站對(duì)客流的調(diào)查和預(yù)測(cè)工作不夠深入和仔細(xì)，造成客運(yùn)組織工作的前期準(zhǔn)備不足，為客運(yùn)組織帶來(lái)了難度。

2．未能充分利用價(jià)格的杠桿租用、輿論的宣傳和導(dǎo)向作用。價(jià)格和輿論這兩個(gè)因素能避免因旅客盲目選擇運(yùn)輸方式制造人為客流高峰的情況，同時(shí)引導(dǎo)客流適時(shí)出行，通過(guò)錯(cuò)時(shí)交通，減輕高峰期運(yùn)輸壓力。但有些客運(yùn)站不能很好的利用這兩個(gè)工具，造成人流高峰的出現(xiàn)，影響了運(yùn)輸組織工作的有效開(kāi)展。

3．客運(yùn)站本身的硬件條件的不足帶來(lái)的運(yùn)輸組織問(wèn)題。不少客運(yùn)站到發(fā)線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單

一、調(diào)車(chē)機(jī)能力不足等問(wèn)題將嚴(yán)重困擾客流高峰期的運(yùn)輸組織工作。

4．售票工作開(kāi)展工作出現(xiàn)漏洞。票販子購(gòu)買(mǎi)大量火車(chē)票，然后高價(jià)兜售的現(xiàn)象突出。代售網(wǎng)點(diǎn)售票管理不規(guī)范，未能根據(jù)假期和春運(yùn)的客運(yùn)人流特點(diǎn)增加零時(shí)的代售點(diǎn)等，造成車(chē)站的售票工作壓力增加。

三、提高鐵路車(chē)站運(yùn)輸組織工作的改進(jìn)措施

（一）提高高、中、低速列車(chē)混跑的通過(guò)能力

通過(guò)分析影響混跑模式下的車(chē)站通過(guò)能力的因素，我們可以看出，要加強(qiáng)鐵路車(chē)站的運(yùn)輸組織工作，必須從以下幾個(gè)方面去努力：

1．采取相關(guān)措施緩解鐵路車(chē)站的咽喉能力緊張的問(wèn)題。鐵路車(chē)站咽喉能力緊張的問(wèn)題，往往包括車(chē)站布局不合理，如機(jī)車(chē)整備場(chǎng)、客整場(chǎng)的設(shè)置集中，對(duì)機(jī)車(chē)出入庫(kù)、客車(chē)車(chē)體轉(zhuǎn)場(chǎng)、接發(fā)旅客列車(chē)等產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾，致使咽喉作業(yè)繁雜，平行進(jìn)路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車(chē)站正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，對(duì)車(chē)站布局進(jìn)行優(yōu)化改造；可以通過(guò)提高機(jī)車(chē)站內(nèi)走行速度，如在到發(fā)線的起始端，設(shè)立提速標(biāo)，便于司機(jī)確認(rèn)，使機(jī)車(chē)在到發(fā)線上及時(shí)提速；加強(qiáng)工種間的協(xié)作，機(jī)車(chē)人線掛車(chē)后車(chē)輛部門(mén)及時(shí)連接風(fēng)管，以壓縮出發(fā)作業(yè)時(shí)間。

2．根據(jù)提速的調(diào)整變化，及時(shí)調(diào)整和優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行圖。要以車(chē)流組織為中心，使運(yùn)行圖真正成為車(chē)流圖。使運(yùn)行要有目的地設(shè)計(jì)車(chē)流徑路，緩解干線運(yùn)輸能力的緊張，充分發(fā)揮支線的蓄水池作用，承擔(dān)部分車(chē)流量，避免通過(guò)臨時(shí)調(diào)整來(lái)適應(yīng)。編圖時(shí)列車(chē)運(yùn)行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過(guò)能力，采取能力富余區(qū)段的不均衡保證“瓶頸”區(qū)段的均衡運(yùn)輸。這種均衡是整體運(yùn)輸工作秩序相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)輸動(dòng)態(tài)均衡。

3．到發(fā)線運(yùn)用優(yōu)化。在運(yùn)行圖調(diào)整后的執(zhí)行初期，密切關(guān)注客站到發(fā)線運(yùn)用效果。例如貨運(yùn)列車(chē)密集到達(dá)現(xiàn)象嚴(yán)重，到發(fā)線的運(yùn)用上應(yīng)盡可能兼顧上行貨物列車(chē)出發(fā)組織，通過(guò)調(diào)研，調(diào)整旅客列車(chē)到發(fā)線的使用，為上行貨物列車(chē)連發(fā)創(chuàng)造條件。增加空閑時(shí)間的使用，在咽喉和到發(fā)線都比較空閑的時(shí)間段安排小運(yùn)轉(zhuǎn)。

（二）優(yōu)化調(diào)車(chē)機(jī)的使用

針對(duì)很多鐵路車(chē)站調(diào)車(chē)機(jī)作業(yè)能力緊張的現(xiàn)狀，車(chē)站調(diào)度員要加強(qiáng)與車(chē)站值班員和調(diào)車(chē)區(qū)長(zhǎng)的聯(lián)系，隨時(shí)掌握調(diào)車(chē)機(jī)動(dòng)態(tài)和作業(yè)進(jìn)度，根據(jù)有關(guān)列車(chē)到達(dá)、卸車(chē)進(jìn)度、空車(chē)上線等情況合理安排、調(diào)整調(diào)車(chē)機(jī)的作業(yè)區(qū)域，實(shí)現(xiàn)兩臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)的作業(yè)互補(bǔ)，達(dá)到調(diào)車(chē)機(jī)不間斷作業(yè)，提高調(diào)車(chē)機(jī)運(yùn)用效率。要合理編制專(zhuān)用線調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃。對(duì)專(zhuān)用線取送作業(yè)采取就近、集中的原則，根據(jù)各專(zhuān)用線車(chē)輛到達(dá)情況，原則上能一起取送的堅(jiān)持一起取送，減少調(diào)車(chē)機(jī)走行時(shí)間和次數(shù)。考慮制定小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)方案。為加速交流車(chē)周轉(zhuǎn)，配合調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)運(yùn)用方案，根據(jù)列車(chē)間隔及車(chē)流規(guī)律制定樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)開(kāi)行方案，將站內(nèi)交流車(chē)小運(yùn)轉(zhuǎn)化，經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)在上下行系統(tǒng)、工業(yè)站等之間組織開(kāi)行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)，按調(diào)車(chē)作業(yè)辦理，并納入班計(jì)劃、階段計(jì)劃。

（三）國(guó)外高速鐵路運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn)對(duì)我們的啟示

針對(duì)我國(guó)多種速度列車(chē)同時(shí)開(kāi)行影響車(chē)站運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀，向上級(jí)鐵路部門(mén)建議，從宏觀和長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度，提高低速（120km以下）客運(yùn)車(chē)和貨運(yùn)車(chē)的運(yùn)行速度，縮短列車(chē)的速度差別范圍。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，高、中速混跑在技術(shù)上是可行的，兩國(guó)高速鐵路上都運(yùn)行多種速度的列車(chē)，只不過(guò)旅客列車(chē)間的速差比較小。另外，針對(duì)國(guó)外在售票購(gòu)票方面的成功經(jīng)驗(yàn)，我們可以借鑒諸如自動(dòng)售票機(jī)的做法，改變現(xiàn)在的售票緊張、買(mǎi)票難的局面。另外，針對(duì)我國(guó)的和諧號(hào)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的狀況，參考國(guó)外減少旅客換乘次數(shù)，擴(kuò)大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發(fā)夕至、早發(fā)中至的動(dòng)車(chē)的發(fā)行列數(shù)，緩解客流壓力。

（四）加強(qiáng)貨車(chē)運(yùn)輸組織中安全管理的措施

針對(duì)貨車(chē)運(yùn)輸組織中出現(xiàn)的常見(jiàn)安全問(wèn)題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車(chē)站貨運(yùn)作業(yè)安全的影響因素。根據(jù)貨運(yùn)作業(yè)的內(nèi)容，找出整車(chē)普通貨物作業(yè)、零擔(dān)貨物作業(yè)、零裝箱貨物作業(yè)、貨運(yùn)檢查作業(yè)、專(zhuān)用線貨物作業(yè)、冷藏貨物作業(yè)、危險(xiǎn)貨物作業(yè)、超限貨物作業(yè)等過(guò)程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車(chē)站貨運(yùn)作業(yè)的安全評(píng)價(jià)模型。它包括評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立、評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)的采集、建立評(píng)價(jià)模型等過(guò)程。對(duì)于評(píng)價(jià)指標(biāo)而言，要注意指標(biāo)必須反映核心影響因素、指標(biāo)要便于獲取、指標(biāo)要體現(xiàn)時(shí)效性等方面。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可以分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和實(shí)施層三個(gè)層次。其中，目標(biāo)層為車(chē)站總體貨運(yùn)作業(yè)安全水平；準(zhǔn)則層為車(chē)站各類(lèi)貨運(yùn)作業(yè)安全水平；實(shí)施層為影響各類(lèi)貨運(yùn)作業(yè)安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統(tǒng)，把安全管理貫穿在真?zhèn)€貨車(chē)運(yùn)輸組織管理的全過(guò)程。

（五）春運(yùn)、假期等客流量較大時(shí)的運(yùn)輸組織工作改進(jìn)措施

針對(duì)我國(guó)鐵路車(chē)站客流高峰期的運(yùn)輸組織工作難點(diǎn)，可以考慮采取以下措施：

1．加強(qiáng)高峰期客流預(yù)測(cè)?？土黝A(yù)測(cè)包括客流組成、客流特性、客流人數(shù)的預(yù)測(cè)等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學(xué)生客流、旅游客流、探親客流（春運(yùn)高峰期客流的重要部分）、民工客流。就客流特性而言，具有客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜、旅客心理活動(dòng)復(fù)雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時(shí)間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點(diǎn)。針對(duì)客流組成、客流特性，加強(qiáng)客流人數(shù)的預(yù)測(cè)工作顯得十分重要。預(yù)測(cè)應(yīng)當(dāng)建立在客流調(diào)查的基礎(chǔ)上，調(diào)查方式有：統(tǒng)計(jì)報(bào)表、抽樣調(diào)查和典型調(diào)查等。統(tǒng)計(jì)報(bào)表主要是對(duì)以往相應(yīng)的高峰期客流量的調(diào)查，抽樣調(diào)查可以根據(jù)地點(diǎn)的去向和時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行；典型調(diào)查可以針對(duì)有代表性的個(gè)人和單位進(jìn)行調(diào)查?？土髁款A(yù)測(cè)可以采用線性回歸法、灰色預(yù)測(cè)法、指數(shù)平滑法等方式進(jìn)行，重點(diǎn)是預(yù)測(cè)模型的建立和檢驗(yàn)。

2．加強(qiáng)客車(chē)整備場(chǎng)通過(guò)能力的計(jì)算預(yù)測(cè)。它是計(jì)算在一定的列車(chē)運(yùn)行圖、整備線作業(yè)方式、整備線數(shù)量及整備車(chē)底性質(zhì)固定條件下，整備場(chǎng)一晝夜能夠整備的最多車(chē)底套數(shù)。

3．加強(qiáng)對(duì)候車(chē)室候車(chē)能力計(jì)算、天橋、地道、進(jìn)出口旅客通行能力的計(jì)算、加強(qiáng)售票工作的科學(xué)性和有效性也顯得尤為重要。春運(yùn)客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計(jì)算偏差大，會(huì)導(dǎo)致決策的失誤，造成人員生命和財(cái)產(chǎn)損失。售票工作在車(chē)站和代售點(diǎn)人工售票的基礎(chǔ)上，可以借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，這在上面已經(jīng)論述，這里不再說(shuō)明。

4．針對(duì)鐵路車(chē)站的硬件設(shè)施的限制，加強(qiáng)高峰期的咽喉通過(guò)能力的計(jì)算、占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定為例，它應(yīng)當(dāng)包括列車(chē)占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)車(chē)占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車(chē)占用咽喉時(shí)間、固定作業(yè)占用時(shí)間、妨礙時(shí)間的確定等方面的工作。

第四篇：鐵路路基事故案例及分析

鐵路路基事故案例及分析

一、石太高速客運(yùn)專(zhuān)線路基下沉案例分析

1.事故概況

2009年7月7日至8日，我國(guó)開(kāi)工最早的高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線-“石太客運(yùn)專(zhuān)線”發(fā)生了路基下沉事故，由于連日普降暴雨，事故發(fā)生時(shí)，列車(chē)晃車(chē)嚴(yán)重，其中k178+910、k158+300、k106+300三處路基下沉嚴(yán)重，最大下沉分別達(dá)到64.2cm、16cm、9.7cm。這起事故導(dǎo)致多趟北京至太原的動(dòng)車(chē)組限速運(yùn)行晚點(diǎn)，嚴(yán)重影響了鐵路正常運(yùn)輸秩序，危及列車(chē)運(yùn)行安全。鐵道部認(rèn)定k178+910質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，k158+300、k106+300質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量一般事故。如圖4-1

圖4-1 石太高速鐵路路基下沉

2.事故原因

一是路基填筑不規(guī)范。填料控制不嚴(yán)，粒徑超標(biāo)、級(jí)配不良，甚至有的填料類(lèi)別與設(shè)計(jì)不符；填筑不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標(biāo)；路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實(shí)，雨季沖刷嚴(yán)重；過(guò)渡段臺(tái)階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對(duì)稱填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長(zhǎng)度不夠、搭接處理不規(guī)范等。

二是路基擋護(hù)和排水工程質(zhì)量問(wèn)題突出。沉降縫、反濾層不按設(shè)計(jì)要求施做；片石混凝土片石摻量過(guò)多；預(yù)應(yīng)力坡面錨索施工不到位，存在錨索長(zhǎng)度不夠、數(shù)量不足、不做防銹處理等問(wèn)題，甚至有個(gè)別錨索不張拉就使用。排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經(jīng)常被水浸泡。

三是CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。比如，不做工藝性試驗(yàn)就開(kāi)始施工；實(shí)際地質(zhì)與勘察資料有出入時(shí)，不及時(shí)進(jìn)行變更，影響處理效果；對(duì)施工質(zhì)量的過(guò)程控制手段偏弱等。

3.事故責(zé)任

石太客專(zhuān)k178+910處為中鐵三局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè) 單位石太客運(yùn)專(zhuān)線公司；

石太客專(zhuān)k158+300處為中鐵12局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位鐵道第三 勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運(yùn)專(zhuān)線公司；

石太客專(zhuān)k106+300處為中鐵13局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位鐵道第三 勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運(yùn)專(zhuān)線公司。

4.對(duì)有關(guān)人員的處理

中鐵三局，取消10次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失70%，設(shè)計(jì)和監(jiān)理單位賠償損失各15%；

中鐵12局，取消5次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；

中鐵13局，取消5次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；

鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，取消2次鐵路大中型項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案投標(biāo)資格 ；

監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，取消10次鐵路大中型項(xiàng)目監(jiān)理投標(biāo)資格。

5.采取措施

（1）進(jìn)一步加強(qiáng)技術(shù)交底管理。一是建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)工前，由建設(shè)單位牽頭，設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位和運(yùn)營(yíng)部門(mén)參加，對(duì)全線進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察設(shè)計(jì)技術(shù)交底，尤其是防護(hù)及排水工程，一定要現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)，對(duì)措施不強(qiáng)的，要研究制定優(yōu)化措施。二是建設(shè)項(xiàng)目一開(kāi)工，施工單位要及時(shí)組織施工技術(shù)交底，將設(shè)計(jì)意圖、質(zhì)量要求、工藝標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全措施等向施工技術(shù)管理人員和作業(yè)人員詳細(xì)準(zhǔn)確說(shuō)明。三是加強(qiáng)技術(shù)交底考核評(píng)價(jià)。技術(shù)交底工作納入勘察設(shè)計(jì)單位施工圖考核和施工單位信用評(píng)價(jià)。對(duì)于勘察設(shè)計(jì)單位或施工單位技術(shù)交底不到位、處理問(wèn)題不及時(shí)、影響工程建設(shè)的，建設(shè)單位應(yīng)在施工圖考核或信用評(píng)價(jià)中予以扣分。

（2）增加路基施工專(zhuān)項(xiàng)聯(lián)合檢查環(huán)節(jié)。在全線路基基本成型或獨(dú)立標(biāo)段路基成型后，由建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位牽頭，組織運(yùn)營(yíng)部門(mén)及施工、監(jiān)理單位，聯(lián)合對(duì)路基本體、防護(hù)及排水工程進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)平推檢查，重點(diǎn)檢查是否落實(shí)了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個(gè)檢查環(huán)節(jié)。運(yùn)營(yíng)部門(mén)在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的情況，并提出不符合運(yùn)輸要求的問(wèn)題，建設(shè)單位組織抓好整改。（3）補(bǔ)充完善防護(hù)及排水工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。盡快出臺(tái)《客運(yùn)專(zhuān)線鐵路防護(hù)及排水工程設(shè)計(jì)、施工補(bǔ)充規(guī)定》，提高某些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高工程措施的針對(duì)性和有效性。由建設(shè)司負(fù)責(zé)，盡快出臺(tái)辦法。

（4）加強(qiáng)特殊地質(zhì)防護(hù)及排水工程設(shè)計(jì)管理。各設(shè)計(jì)單位要清理復(fù)查有關(guān)勘察設(shè)計(jì)細(xì)則、辦法，強(qiáng)化接口設(shè)計(jì)管理；要加強(qiáng)濕陷性黃土、巖溶地質(zhì)設(shè)計(jì)理論基礎(chǔ)研究，濕陷性黃土、巖溶區(qū)段防護(hù)及排水工程要進(jìn)行單獨(dú)設(shè)計(jì)，對(duì)地質(zhì)、水文要給予特別重視。建設(shè)單位要組織對(duì)這些設(shè)計(jì)進(jìn)行專(zhuān)門(mén)審查和驗(yàn)收。在施工組織方面，附屬工程和主體工程一定要一起安排，一起檢查，一起驗(yàn)收，不能只重主體不重附屬。部有關(guān)部門(mén)要對(duì)相應(yīng)的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)收組織方式進(jìn)行修訂。目前，安全形勢(shì)仍然不穩(wěn)定。當(dāng)前要特別抓好兩項(xiàng)工作：一要切實(shí)做好防洪、防地質(zhì)災(zāi)害和防雷擊；二要持續(xù)不斷地抓好既有線施工安全，隧道施工安全，高架橋、立交橋以及大型施工設(shè)備安全。

1.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

一是從樹(shù)立新的建設(shè)理念方面；

二是從落實(shí)“六位一體”管理要求的方面；

三是從積極推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理方面進(jìn)行深刻反思。大檢查主要是四個(gè)方面：一是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，包括設(shè)計(jì)的工程措施；二是質(zhì)量管理；

三是工作作風(fēng)； 四是實(shí)體質(zhì)量。

在大反思大檢查過(guò)程中，要進(jìn)一步貫徹落實(shí)“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”要求，抓源頭、抓過(guò)程、抓細(xì)節(jié)，切實(shí)提高質(zhì)量意識(shí)，強(qiáng)化鐵路建設(shè)工程質(zhì)量管理，堅(jiān)決做到不留遺憾、不當(dāng)罪人、建不朽工程。

二、浙江蕭甬鐵路余姚段路基塌陷事故案例分析

1.事故概況

2005年5月9日上午，浙江蕭甬鐵路路基發(fā)生整體下沉事故，發(fā)生塌陷的鐵路位于浙江余姚市牟山鎮(zhèn)境內(nèi)，塌陷路段全長(zhǎng)100多米，兩條鐵道全部懸空，塌陷處的鐵軌嚴(yán)重變形，路基旁的樹(shù)木、電線桿紛紛傾倒，旁邊的一條機(jī)耕路也被橫向折斷，向南側(cè)平移了5、6米，導(dǎo)致行車(chē)中斷。蕭甬鐵路是中國(guó)浙江一條連接杭州和寧波的鐵路，起點(diǎn)是杭州錢(qián)塘江南岸的蕭山站,終點(diǎn)在寧波南站,全長(zhǎng)147.32千米。此次塌方軟土地基長(zhǎng)度超過(guò)150米，深度達(dá)到5-10米。鐵道部專(zhuān)家組確定搶修方案，并且挑燈夜戰(zhàn)得進(jìn)行搶修工作，不過(guò)由于仍有數(shù)萬(wàn)方的土石需要回填，而且遭遇世界性“軟土地基”難題及作業(yè)空間狹小問(wèn)題的夾擊，這給搶修工作造成不小的困難。如圖4-2,圖4-3 2.事故原因

從塌陷的情況可以看出，附在軟土表層的道渣路基就像雞蛋殼，而下面的軟土就像蛋黃，只要路基出現(xiàn)缺口，里邊的軟土就會(huì)流出，引發(fā)塌陷。

圖4-2 路基下沉事故現(xiàn)場(chǎng)

圖4-3 有關(guān)人員在事故現(xiàn)場(chǎng)搶修

鐵路線南側(cè)一磚瓦廠取土后，挖成的深坑有大半個(gè)足球場(chǎng)大，短時(shí)間內(nèi)根本難以填平。而上次塌陷處流出的軟土，形成了一片邊緣弧線長(zhǎng)達(dá)200米左右的“滑舌”---

圖4-4 搶修中的浙江蕭甬鐵路余姚段再次塌陷，深度在2米左右

扇形軟土坡，并且坡前形成了二三米寬、數(shù)十米長(zhǎng)的水洼。據(jù)施工人員介紹，經(jīng)過(guò)一天的時(shí)間，鐵路線北側(cè)的魚(yú)塘水面已經(jīng)下降了1米左右，原因可能是魚(yú)塘里的水滲到了南側(cè)低洼地帶里。

3.事故責(zé)任

當(dāng)?shù)匾淮u瓦廠取土造成鐵路地基土體移位，是引發(fā)事故的主要原因。

4.采取措施

在軟土地基上修建和維護(hù)鐵路是世界性的難題，鐵道部趕赴事故現(xiàn)場(chǎng)的專(zhuān)家組曾考慮過(guò)架橋或改線。但經(jīng)過(guò)商議發(fā)覺(jué)，架橋時(shí)間太長(zhǎng)，改線施工量太大，經(jīng)過(guò)實(shí)地測(cè)量計(jì)算，專(zhuān)家組決定采取“反壓法”制服軟土滑移。形象地說(shuō)，就是在線路兩側(cè)先筑兩道防線。北側(cè)的魚(yú)塘邊，將由中鐵十二局用鋼板樁“釘”牢路基。塌方長(zhǎng)度為159米，而他們要往土里“釘”上500根鋼板樁，每根長(zhǎng)度12.5米，這些鋼板樁再環(huán)環(huán)相扣，形成170米長(zhǎng)的銅墻鐵壁，牢牢架起鐵路路基。

而南側(cè)將在滑移的軟土外圍修筑“反壓護(hù)道”，對(duì)軟土“滑舌”進(jìn)行攔截。即在“滑舌”周?chē)鹨坏来髩?，可以防止軟土繼續(xù)逃逸。等到南北兩翼基礎(chǔ)穩(wěn)固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是鋪設(shè)鐵軌。

同時(shí)，上海鐵路局調(diào)配了400多名工程技術(shù)及施工人員和50余臺(tái)設(shè)備到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行搶修。余姚當(dāng)?shù)匾才沙隽?0多臺(tái)設(shè)備和車(chē)輛配合鐵路搶修工作。

5.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

由建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位牽頭，組織運(yùn)營(yíng)部門(mén)及施工、監(jiān)理單位，重點(diǎn)檢查是否落實(shí)了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個(gè)檢查環(huán)節(jié)。運(yùn)營(yíng)部門(mén)在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的情況，并提出不符合運(yùn)輸要求的問(wèn)題，建設(shè)單位組織抓好整改。

設(shè)置醒目的各類(lèi)標(biāo)志、標(biāo)識(shí)

三、4.28膠濟(jì)鐵路路基不穩(wěn)引發(fā)重大事故案例分析

1.事故概況

2008年4月28日，百年膠濟(jì)鐵路發(fā)生一場(chǎng)悲劇：凌晨4時(shí)41分，由北京開(kāi)往青島四方的T195次客車(chē)通過(guò)膠濟(jì)鐵路王村站后，在K289＋610處客車(chē)車(chē)尾前9-17位突然發(fā)生脫線、顛覆，而此時(shí)一列由煙臺(tái)開(kāi)往徐州的5034次客車(chē)在匯車(chē)時(shí)與T195次列車(chē)相撞，致使機(jī)車(chē)和五節(jié)車(chē)廂脫軌，造成重大人員傷亡。5034次列車(chē)上有乘客1620人，乘務(wù)員44人；T195次列車(chē)上有乘客1231人，乘務(wù)員35人，這場(chǎng)災(zāi)難已奪去72人的生命。另外還有416人受傷。本次事故列車(chē)是電力機(jī)車(chē)，事發(fā)后并未發(fā)生火災(zāi)或爆炸等，死者是由于列車(chē)相撞時(shí)沖擊力過(guò)大致死。事故現(xiàn)場(chǎng)648米鐵路軌道損毀，大部分牽引供電設(shè)備破壞。另外，現(xiàn)場(chǎng)還散落著一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血跡，部分車(chē)廂嚴(yán)重變形。

發(fā)生火車(chē)相撞的膠濟(jì)鐵路，全長(zhǎng)384公里，是連接濟(jì)南、青島兩大城市，橫貫山東的運(yùn)輸大動(dòng)脈，也是青島、煙臺(tái)等港口的重要通道，長(zhǎng)期以來(lái)客貨混跑，非常繁忙。圖4-5

圖4-5 膠濟(jì)鐵路事故發(fā)生現(xiàn)場(chǎng)

2.事故原因

（1）路基情況：膠濟(jì)鐵路存在路基不穩(wěn)定情況；（2）線路運(yùn)行狀況：在運(yùn)行過(guò)程中存在不符合標(biāo)準(zhǔn)情況，超速行為很明顯；北京至青島的T195次列車(chē)嚴(yán)重超速，在本應(yīng)限速80公里每小時(shí)的路段，實(shí)際時(shí)速居然達(dá)到了131公里每小時(shí)。通過(guò)調(diào)閱T195次列車(chē)運(yùn)行記錄監(jiān)控裝置數(shù)據(jù)，該列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度每小時(shí)超速51公里。這是導(dǎo)致“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故發(fā)生的直接原因。

（3）機(jī)車(chē)技術(shù)狀況：列車(chē)在發(fā)車(chē)前狀況良好，并無(wú)非正常狀態(tài)下運(yùn)行情況；（4）鐵路運(yùn)輸調(diào)度指令下達(dá)情況：通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)詢問(wèn)及調(diào)查，事故發(fā)生過(guò)程中存在違章指揮、下達(dá)錯(cuò)誤指令或漏下指令的情況；

（5）鐵路信號(hào)顯示情況：限速牌顯示狀態(tài)良好，并不存在錯(cuò)誤顯示、信號(hào)失效的情況；

（6）機(jī)車(chē)司機(jī)駕駛工作情況：T195次列車(chē)司機(jī)在駕駛過(guò)程中，由于沒(méi)有認(rèn)真瞭望，沒(méi)能發(fā)現(xiàn)到限速牌，導(dǎo)致了事故的發(fā)生；5034次列車(chē)司機(jī)在發(fā)現(xiàn)T195次列車(chē)脫軌后曾經(jīng)緊急剎車(chē)；

（7）鐵路安全規(guī)章制度建設(shè)情況：濟(jì)南鐵路局在五天的時(shí)間里連發(fā)三道命令，從限制速度到解除限速，隨后又再次限速，充分說(shuō)明了濟(jì)南鐵路局工作人員不負(fù)責(zé)任。

事故責(zé)任

由濟(jì)南鐵路局承擔(dān)主要責(zé)任。

4.對(duì)有關(guān)人員的處理

國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組組長(zhǎng)、安監(jiān)總局局長(zhǎng)王君說(shuō)，這是一起典型的責(zé)任事故。濟(jì)南鐵路局局長(zhǎng)陳功、黨委書(shū)記柴鐵民已被免職審查。

5.采取措施

事發(fā)當(dāng)天，中鐵二十局施工建設(shè)的膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線大尚特大雙線立交橋便進(jìn)行橋墩建設(shè)。

“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通安全事故發(fā)生后，濟(jì)南鐵路局發(fā)布緊急救援命令，出動(dòng)救援。山東省政府立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，組織力量進(jìn)行救援。

事故發(fā)生后，淄博市啟動(dòng)了34家救助站，130輛次救護(hù)車(chē)，在現(xiàn)場(chǎng)救治的醫(yī)療專(zhuān)家、醫(yī)護(hù)人員有700多人，共有19家醫(yī)院收治傷員400多人。

另外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)建立起這五大體系: 1.檢測(cè)監(jiān)控體系。對(duì)主要行車(chē)設(shè)備運(yùn)行狀況實(shí)施動(dòng)態(tài)檢測(cè)；采取人機(jī)結(jié)合的方式，對(duì)提速區(qū)段線路封閉情況和沿線治安狀況實(shí)施動(dòng)態(tài)監(jiān)控；采用路地結(jié)合的防災(zāi)系統(tǒng)，對(duì)提速區(qū)段氣候變化情況實(shí)施有效監(jiān)控。2.設(shè)備維修體系。鐵路部門(mén)應(yīng)制定科學(xué)的行車(chē)設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)。裝備具有世界先進(jìn)水平的線路和接觸網(wǎng)檢修設(shè)備，建成現(xiàn)代化的動(dòng)車(chē)組和大功率機(jī)車(chē)檢修基地，確保設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)良好。

3.規(guī)章制度體系。從去年“4·18”開(kāi)始，鐵路內(nèi)部所有與提速相關(guān)的單位、部門(mén)，都應(yīng)按照時(shí)速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全責(zé)任、分析、檢查、考核制度等在內(nèi)的一整套確保提速安全管理辦法。

4.應(yīng)急預(yù)案體系。鐵路部門(mén)應(yīng)及早建立相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案體系，保證在事故發(fā)生后第一時(shí)間做出反應(yīng)，以減少損失。

5.建設(shè)安全防護(hù)體系。在建造鐵路設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)候應(yīng)完全按照規(guī)定進(jìn)行施工，不能有偷工減料等行為發(fā)生，并做好質(zhì)量監(jiān)督工作，保證鐵路運(yùn)行的安全。

6.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組組長(zhǎng)、安監(jiān)總局局長(zhǎng)王君說(shuō)，這充分暴露了一些鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)安全生產(chǎn)認(rèn)識(shí)不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、安全生產(chǎn)責(zé)任不到位、安全生產(chǎn)措施不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位的嚴(yán)重問(wèn)題。同時(shí)也反映了基層安全意識(shí)薄弱，現(xiàn)場(chǎng)管理存在嚴(yán)重漏洞，安全生產(chǎn)責(zé)任沒(méi)有得到真正落實(shí)。主要經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)有：

第一，這些年鐵道部為顯露政績(jī)，片面抓提速，列車(chē)時(shí)速由每小時(shí)80公里提到近200公里。而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。很多線路上路基、道叉、彎道改造不足。T195次客車(chē)屬快速動(dòng)車(chē)，時(shí)速都在150公里以上，而膠濟(jì)鐵路始建于1904年，現(xiàn)在技術(shù)改造不足，長(zhǎng)年客貨混運(yùn)，出事故的彎道處限速只有80公里，當(dāng)時(shí)的客車(chē)時(shí)速131公里，由于客車(chē)超速，在拐彎處由于離心力作用，造成列車(chē)后半部分9—17節(jié)車(chē)廂側(cè)翻而顛覆。

第二，現(xiàn)在是信息時(shí)代，移動(dòng)通信這么發(fā)達(dá)。T195列車(chē)出事故后，司乘人員為什么不及時(shí)通知前方站調(diào)度轉(zhuǎn)告對(duì)開(kāi)列車(chē)司機(jī)，注意瞭望和減速，如果這一切都在快速反應(yīng)之中，本可降低事故損失程度。可見(jiàn)鐵道部的通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)是怎么建設(shè)和指揮的了。

第三，我國(guó)鐵路建設(shè)明顯滯后于全國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改革開(kāi)放30年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)總量提高了14倍，而鐵路長(zhǎng)度增長(zhǎng)不足一倍，只有7.8萬(wàn)公里，鐵路總長(zhǎng)只是美國(guó)的五分之一，俄羅斯的二分之一，鐵路建設(shè)滿足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。今春南方冰雪災(zāi)害造成廣州20萬(wàn)旅客滯留，幾大電廠煤碳運(yùn)輸告急，暴露了鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i束縛。

第四，造成如此重大傷亡的事故。

四、臺(tái)灣阿里山鐵路路基滑落事故案例分析 1． 事故概況

2008年10月12日，臺(tái)灣阿里山森林鐵路一路段當(dāng)日下午發(fā)生意外，近70米路基轟然一聲，滑落近百米深的山谷中，僅剩鐵軌如吊掛鋼絲，懸掛半空中，所幸森鐵早已因9月中下旬風(fēng)災(zāi)受創(chuàng)未搶通而全線停駛，無(wú)人傷亡，鐵路通車(chē)期因此延遲2個(gè)月。

1911年通車(chē)的阿里山森鐵，從嘉義車(chē)站海拔30米的嘉義站為起點(diǎn)，終點(diǎn)站為海拔2160余米的阿里山站，全長(zhǎng)70余公里，沿途行經(jīng)蜿蜒崎嶇不平、地質(zhì)不穩(wěn)山區(qū)，通車(chē)以來(lái)，每逢臺(tái)風(fēng)或大雨，常因山區(qū)落石或路基流失等災(zāi)情而被迫停駛。

圖4-6 阿里山鐵路路基滑落鐵軌懸空如吊鋼絲

2.事故原因

林管處分析，山區(qū)連日午后大雨，土壤含水量逾越臨界點(diǎn)，才發(fā)生危及森鐵行駛安全的意外，因該路段是登山客熱門(mén)路線，運(yùn)行公司以黃色警戒線封閉，禁止登山客進(jìn)入。

第五篇：鐵路事故分類(lèi)

鐵路事故分類(lèi)

鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車(chē)的事故，包括影響鐵路正常行車(chē)的相關(guān)作業(yè)過(guò)程中發(fā)生的事故；或者鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中與行人、機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、牲畜及其他障礙物相撞的事故，稱為鐵路交通事故。

事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個(gè)等級(jí)。

有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失。

（四）繁忙干線客運(yùn)列車(chē)脫軌18輛以上并中斷鐵路行車(chē)48小時(shí)以上。

（五）繁忙干線貨運(yùn)列車(chē)脫軌60輛以上并中斷鐵路行車(chē)48小時(shí)以上。有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬(wàn)元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失。

（四）客運(yùn)列車(chē)脫軌18輛以上。

（五）貨運(yùn)列車(chē)脫軌60輛以上。

（六）客運(yùn)列車(chē)脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車(chē)24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車(chē)48小時(shí)以上。

（七）貨運(yùn)列車(chē)脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車(chē)24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車(chē)48小時(shí)以上。

有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬(wàn)元以上5000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失。

（四）客運(yùn)列車(chē)脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運(yùn)列車(chē)脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車(chē)6小時(shí)以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車(chē)10小時(shí)以上。

一般事故分為：一般A類(lèi)事故、一般B類(lèi)事故、一般C類(lèi)事故、一般D類(lèi)事故。有下列情形之一，未構(gòu)成較大以上事故的，為一般A類(lèi)事故：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重傷。

A3.造成500萬(wàn)元以上1000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失。

A4.列車(chē)及調(diào)車(chē)作業(yè)中發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車(chē)中斷3小時(shí)以上6小時(shí)以下，雙線行車(chē)中斷2小時(shí)以上6小時(shí)以下。

A4.2其他線路雙線之一線或單線行車(chē)中斷6小時(shí)以上10小時(shí)以下，雙線行車(chē)中斷3小時(shí)以上10小時(shí)以下。

A4.3客運(yùn)列車(chē)耽誤本列4小時(shí)以上。

A4.4客運(yùn)列車(chē)脫軌1輛。

A4.5客運(yùn)列車(chē)中途摘車(chē)2輛以上。

A4.6客車(chē)報(bào)廢1輛或大破2輛以上。

A4.7機(jī)車(chē)大破1臺(tái)以上。

A4.8動(dòng)車(chē)組中破1輛以上。

A4.9貨運(yùn)列車(chē)脫軌4輛以上6輛以下。

有下列情形之一，未構(gòu)成一般A類(lèi)以上事故的，為一般B類(lèi)事故：

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重傷。

B3.造成100萬(wàn)元以上500萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失。

B4.列車(chē)及調(diào)車(chē)作業(yè)中發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B4.1繁忙干線行車(chē)中斷1小時(shí)以上。

B4.2其他線路行車(chē)中斷2小時(shí)以上。

B4.3客運(yùn)列車(chē)耽誤本列1小時(shí)以上。

B4.4客運(yùn)列車(chē)中途摘車(chē)1輛。

B4.5客車(chē)大破1輛。

B4.6機(jī)車(chē)中破1臺(tái)。

B4.7貨運(yùn)列車(chē)脫軌2輛以上4輛以下。

有下列情形之一，未構(gòu)成一般B類(lèi)以上事故的，為一般C類(lèi)事故：

C1.列車(chē)沖突。

C2.貨運(yùn)列車(chē)脫軌。

C3.列車(chē)火災(zāi)。

C4.列車(chē)爆炸。

C5.列車(chē)相撞。

C6.向占用區(qū)間發(fā)出列車(chē)。

C7.向占用線接入列車(chē)。

C8.未準(zhǔn)備好進(jìn)路接、發(fā)列車(chē)。

C9.未辦或錯(cuò)辦閉塞發(fā)出列車(chē)。

C10.列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)或越過(guò)警沖標(biāo)。

C11.機(jī)車(chē)車(chē)輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)。

C12.列車(chē)中機(jī)車(chē)車(chē)輛斷軸，車(chē)輪崩裂，制動(dòng)梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

C13.列車(chē)運(yùn)行中碰撞輕型車(chē)輛、小車(chē)、施工機(jī)械、機(jī)具、防護(hù)柵欄等設(shè)備設(shè)施或路料、坍體、落石。

C14.接觸網(wǎng)接觸線斷線、倒桿或塌網(wǎng)。

C15.關(guān)閉折角塞門(mén)發(fā)出列車(chē)或運(yùn)行中關(guān)閉折角塞門(mén)。

C16.列車(chē)運(yùn)行中刮壞行車(chē)設(shè)備設(shè)施。

C17.列車(chē)運(yùn)行中設(shè)備設(shè)施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過(guò)電報(bào)批準(zhǔn)尺寸的）或墜落。

C18.裝載超限貨物的車(chē)輛按裝載普通貨物的車(chē)輛編入列車(chē)。

C19.電力機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組帶電進(jìn)入停電區(qū)。

C20.錯(cuò)誤向停電區(qū)段的接觸網(wǎng)供電。

C21.電化區(qū)段攀爬車(chē)頂?shù)⒄`列車(chē)。

C22.客運(yùn)列車(chē)分離。

C23.發(fā)生沖突、脫軌的機(jī)車(chē)車(chē)輛未按規(guī)定檢查鑒定編入列車(chē)。

C24.無(wú)調(diào)度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業(yè)。

C25.漏發(fā)、錯(cuò)發(fā)、漏傳、錯(cuò)傳調(diào)度命令導(dǎo)致列車(chē)超速運(yùn)行。

有下列情形之一，未構(gòu)成一般C類(lèi)以上事故的，為一般D類(lèi)事故：

D1.調(diào)車(chē)沖突。

D2.調(diào)車(chē)脫軌。

D3.擠道岔。

D4.調(diào)車(chē)相撞。

D5.錯(cuò)辦或未及時(shí)辦理信號(hào)致使列車(chē)停車(chē)。

D6.錯(cuò)辦行車(chē)憑證發(fā)車(chē)或耽誤列車(chē)。

D7.調(diào)車(chē)作業(yè)碰軋脫軌器、防護(hù)信號(hào)，或未撤防護(hù)信號(hào)動(dòng)車(chē)。

D8.貨運(yùn)列車(chē)分離。

D9.施工、檢修、清掃設(shè)備耽誤列車(chē)。

D10.作業(yè)人員違反勞動(dòng)紀(jì)律、作業(yè)紀(jì)律耽誤列車(chē)。

D11.濫用緊急制動(dòng)閥耽誤列車(chē)。

D12.擅自發(fā)車(chē)、開(kāi)車(chē)、停車(chē)、錯(cuò)辦通過(guò)或在區(qū)間乘降所錯(cuò)誤通過(guò)。

D13.列車(chē)?yán)F鞋開(kāi)車(chē)。

D14.漏發(fā)、錯(cuò)發(fā)、漏傳、錯(cuò)傳調(diào)度命令耽誤列車(chē)。

D15.錯(cuò)誤操縱、使用行車(chē)設(shè)備耽誤列車(chē)。

D16.使用輕型車(chē)輛、小車(chē)及施工機(jī)械耽誤列車(chē)。

D17.應(yīng)安裝列尾裝置而未安裝發(fā)出列車(chē)。

D18.行包、郵件裝卸作業(yè)耽誤列車(chē)。

D19.電力機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組錯(cuò)誤進(jìn)入無(wú)接觸網(wǎng)線路。

D20.列車(chē)上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設(shè)備損壞。

D21.行車(chē)設(shè)備故障耽誤本列客運(yùn)列車(chē)1小時(shí)以上，或耽誤本列貨運(yùn)列車(chē)2小時(shí)以上；固定設(shè)備故障延時(shí)影響正常行車(chē)2小時(shí)以上（僅指正線）。