第一篇：地鐵施工學習心得

地鐵施工學習心得

（李信剛）

對于地鐵的施工、學習我先后參加了兩次，參建過三條地鐵施工項目，每一次的收獲都不一樣，在這整個過程中我了解到地鐵具有運量大、快速、正點、低能耗、少污染等優(yōu)點，被稱為“綠色交通”.地鐵是解決大中城市的公共交通運輸的根本途徑，對城市的持續(xù)發(fā)展有著非常重要的意義，在我國地鐵有著很大的市場和廣闊的前景很多城市將陸續(xù)開建地鐵。昆明地鐵對于我們來說是一個很好的機遇，同時也是一個挑戰(zhàn)，這就要求我們在昆明地鐵施工中嚴格按照技術規(guī)范及安全操作規(guī)程來嚴格要求自己。

此次為了將昆明地鐵軌道工程項目做到最好項目領導安排我們去上海城軌公司蘇州三號線學習，在此我將自己在蘇州三號線以及之前在其他分公司參建地鐵施工情況總結如下幾點：

第一：分解月度生產任務、定制切實可行的周計劃

施工生產必須要有計劃，作業(yè)隊根據項目部下發(fā)的月度生產計劃，根據現場施工情況將月度施工生產分解為周計劃，在時間緊任務重的搶工期間還要編寫出日計劃，有了切實可行的計劃為施工生產做支撐，高效的完成生產任務及兌現施工時間節(jié)點就不是問題。

第二：掌控技術、才能把握全局

在自己參加施工生產工作這10年里經常會聽到這樣一個詞匯“技術先行”,在建筑施工中不論是地鐵施工還是房建施工，技術這個工作崗位確實很重要。從項目一開始到最后移交設備及資料，大量的工作都要靠技術部門完成，而且項目的其他部門都是依靠甚至是依賴技術部門才能完成自己的份內工作，可見技術在整個施工過程中的重要性。

2015年我在深圳地鐵11#線工作的時候項目工程部在施工的過程中沒有嚴謹周密的布置好施工方案，導致給項目造成了不小的損失。過程整個過程是這樣的：施工的環(huán)境是地下線鋼彈簧浮置板道床跨越人防門的施工，技術部門在下發(fā)各個道床板塊的長度及鋼筋用量時只根據圖紙下發(fā)設計的規(guī)格，沒有去現場調查實際情況，結果接近人防門的16#板塊運送到人防門時發(fā)現少了20cm,導致不能正常施工，影響了施工的進度也給項目上造成了一定的損失。所以說技術在整個施工過程中特別的重要，不僅僅要掌握好理論的技術規(guī)范也要對現場施工的關鍵環(huán)節(jié)做到心中有數。

第三：工欲善其事、必先利其器

從事工作這幾年以及對地鐵施工的了解，我自己認為軌道施工在施工的過程當中其實沒有什么難的，難就難在準備工作上，存儲材料，改造、調試機械。只要材料的儲備能滿足施工，機械運作時常能達到最佳狀態(tài)，各方面組織好施工任務的完成就沒有問題。

“磨刀不誤砍柴工”在地鐵的施工中需要改造、制造的設備及工具特別多，例如：澆筑混凝土用的灰斗，灰斗在使用時一定要方便操作，灰斗的容積及運輸過程也要考慮。有些地段達不到機鋪的條件，散鋪時材料在倒運過程當中的工機具：吊裝鋼軌時加工過的軌鉗子、拖軌時為了防護好鋼軌端頭損傷加工的鐵鞋、倒運鋼軌根據現場加工的炮車這些設備工具都是要提前準備，這樣我們才能在施工中更好的節(jié)約成本及時間。

第四：安全第一、預防為主、綜合治理

我國安全生產的方針是“安全第一、預防為主、綜合治理”,為我們施工單位的安全生產指明了方向?！鞍踩谝弧笔俏覀兪┕挝毁囈陨娴谋匾獥l件，而“預防為主、綜合治理”則是為了實現安全第一的方式和途徑。安全事故的發(fā)生往往是由于人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)以及環(huán)境的不安全因素構成，在地鐵施工過程中，如果不對這三種因素加以控制，那么就會釀成事故的發(fā)生。如何預防事故的發(fā)生、治理安全隱患，本人從地鐵施工安全管理方面淺談一下自己的感想：

建立、落實安全生產責任制。首先，安全生產責任制的落實必須做到“橫向到邊、縱向到底”,逐級落實形成安全生產保證體系。其次，要從地鐵施工的特點出發(fā)，制定切合實際的安全生產管理制度，綜合施工工藝的工序安排，逐步進行危險源識別并制定控制措施以及管理方案，進行專項安全技術交底必須保證落實到最基層。還要堅持班前安全講話制度，使每個人清楚認識到自己的工作區(qū)域存在的危險源和控制措施，真正做到責任到人措施到位。

保證安全生產的資金投入，安全防護、勞保用品、以及文明施工等費用的使用必須形成臺賬、專款專用，只有安全生產條件和作業(yè)環(huán)境改善了，很多安全隱患才能得以控制。

安全在于管理。安全管理的重點在于落實。各級管理人員要伸入施工現場，勤于發(fā)現問題、解決問題，把事故消滅在萌芽階段。對上級單位的檢查應該積極配合，()對于上級單位發(fā)現的安全隱患應積極整改，避免事故發(fā)生。堅決不能存在應付檢查，忽視安全隱患，對于安全問題拒不整改的現象，這種做法是極不負責任的，只會導致隱患的“蔓延滋長”,最終釀成事故。

第五：讓標準化施工、文明施工常態(tài)化

這次去蘇州地鐵三號線學習，讓我印象最深的就是上級領導的檢查，而且有好幾次來的領導都非常重要。在之前的項目，有領導檢查施工現場有些工序提前就會停止、有些人員也禁止進場、有些機具材料也要掩蓋甚至清場，給檢查指導的領導一個高品質、高規(guī)格的施工環(huán)境。但是在蘇州地鐵三號線就不一樣，不管是鋪軌基地還是作業(yè)面，各級管理人員及施工人員都能按照規(guī)范標準化施工。在蘇州三號線的唯亭鋪軌基地以及作業(yè)面高標準、嚴規(guī)范的作業(yè)環(huán)境隨處可見：從基地的料具堆放、鋼筋加工、釘聯軌排到作業(yè)面的調整軌道、澆筑混凝土、拆模養(yǎng)生，每一個工序都會按照標準去做，已經養(yǎng)成了一種習慣、已經達到了常態(tài)化，隨時經得起領導和安全標準、技術規(guī)范的檢查。

綜合近幾年的工作環(huán)境我覺得，一個企業(yè)經濟效益的好壞很大程度上取決于其管理水平的高低，而實現標準化文明工地是衡量一個工程項目管理水平高低的重要依據，也是一支優(yōu)秀施工隊伍在施工現場管理中所必須進行的一項綜合性基礎管理工作。管理的目的就是要提高工作效率，降低工程成本，獲取更多的利潤。

采取標準化文明施工的措施，并加以落實、貫徹執(zhí)行，使施工現場整潔有序，施工人員精神飽滿，在加強安全生產的同時也保證了產品質量，提高了經濟效益，從而反映出我們企業(yè)管理水平的高低，并使之不斷提高、完善。

隨著昆明地鐵及彌勒有軌電車施工籌備的不斷深入，我會注意總結經驗，對一個工作階段結束或一項任務完成后，及時對其中的利弊得失進行分析研究，總結經驗，吸取教訓，摸索規(guī)律，為今后的工作不斷進行鋪墊，從而起到“事半功倍”的用。

本職工作的完成情況是檢驗個人能力的一塊試金石。因此，我必須在本職崗位上竭盡全力，有所作為，從而贏得領導對自己的信任。同時，注重團結和同事搞好關系，以自己的真誠和熱情打動人，團結人。要有主人翁意識，以施工分公司為家，以強烈的事業(yè)心和高度的責任感從事新的工作，愛崗敬業(yè)、腳踏實地、多做工作，為公司的成長壯大增磚添瓦。

此次學習對我的今后工作有著很大的幫助，今后我將把所學知識靈活運用到工作中去、并繼續(xù)深入學習，為做好本職工作打好堅實的基礎、為公司的發(fā)展貢獻自己的一份力量。（李信剛）

第二篇：地鐵公司學習心得

**地鐵公司認識實習心得體會

*** 首先特別感謝學校領導和**地鐵公司，能夠給我們這么一個機會，對地鐵運營公司可以有一個系統(tǒng)的整體的認識。五天的課程安排的滿滿的，從軌道交通基礎知識到各個車間具體的任務，從課堂到現場，公司都給安排的很合理充實。

我本身是學弱電的，雖然畢業(yè)于鐵路院校，但對于城市軌道交通卻是個十足的門外漢。在最開始的時候給我們介紹了軌道交通的基礎知識，這些知識在城市軌道交通概論中我已經有了一些了解，所以重點在于平時自己理解不準確的地方，經過相關講解，更加的熟悉。然后分各個方面分別講解。

車輛專業(yè)相關知識，大學的時候去車輛廠實習參觀過，知道鐵路上的機車是有一個車頭，拖著十幾到幾十節(jié)車輛行駛，而地鐵上的車輛是依靠動拖結合固定編組形成電動機車組，由動車提供牽引動力。我們還去修理車間實地對車輛近距離了解，見到了很多只是在課本上見過的車輛的各個部門，比如之前對懸掛裝置不太理解，在車間看到車輛底部的那些大大小小的懸掛的裝置，突然就明白了。火車有一截車廂都是放機器的，而地鐵是放在了底部，而且動車和拖車底部的裝置是不一樣的。還有其他的很多收獲，不一一列舉。

乘務組織，我們學校司機班還是占多數的，所以對乘務組織我們要有一定了解，比如乘務員的崗位要求，應急突發(fā)狀況的正確處理方法等等。因為車輛在運行的時候，只有一個司機和所有的乘客，所以司機本身肩負著整列列車及所有乘客的安全，雖然現在列車可以實現自動模式駕駛，但是司機的本身心理素質和業(yè)務水平決定著在突發(fā)情況下的安全與否。公司也提出了學員應該掌握的相關專業(yè)基礎課的相關要求，我們也要根據實際情況適當的在專業(yè)基礎課中聯系生產實際更加密切。

28號主要學習了運輸相關知識，有客運組織，行車組織，票務組織，還參觀了指揮調度中心。在票務組織中，介紹了**地鐵的相關情況，一些規(guī)定我們平時作為乘客其實并不知道；在行車組織中，主要介紹了一些折返方式，比如站前折返，站后折返，環(huán)形折返，這些直接決定著列車的運行密度，也就決定了運行效率；在客運組織中，對**市客流進行了一些分析，通過這些數據在實際運營中進行相應的設計。比如，對于換乘站客流大的特點，**地鐵在洪山廣場和中南路采取了連續(xù)換成從而分散客流，而一些其他的城市有的會采取拉平客流尖峰的方法，就是讓換乘的人走起來，走很遠的距離再換車，都各有利弊。

第四天主要是電類的相關課程，有信號，供電，通信，線路，AFC等方面。信號主要是車輛在行車的時候能夠精確地定位到哪個區(qū)間，通過指揮調度中心，能夠有序安全的行車；供電的我們學校就有供電班，老師用實際的CAD圖給我們介紹了實際生產中的情況；通信相關的則是負責車站各種專用電話，公務電話，閉路電視，等各項工作；機電專業(yè)主要負責電梯、屏蔽門、環(huán)控、低壓配電、綜合維修等事務。公司也對我們的學生提出了要熟練掌握一些基本的儀器儀表的使用的要求。

最后一天，工務車間介紹情況的同時，也幫我們解答了一些一直比較好奇的問題。還有安全講座，安全是第一位的，地鐵安全包括消防安全，行車安全，反恐設施設備安全，施工安全，外部安全，票務安全等各方面。地鐵三大危險源分別是，接觸軌，運行列車，大客流。還講了一些事故實例，作到吸取經驗教訓，安全生產。下午我們實地參觀了循禮門車站。

緊緊張張的5天學習，我們對于軌道交通有了一個整體上的認識，剩下的就是怎么想辦法把我們學到的東西揉到相關的上課之中，這是我們應該好好消化的。

第三篇：地鐵施工總結

地鐵施工是高風險行業(yè)。地下土質、管線的復雜性、特殊性給施工造成很大的危險。為了員工的人身安全和公司的利益，項目部不折不扣地嚴格落實安全生產規(guī)章制度。以“鐵的要求、鐵的紀律、鐵的制度”，從嚴管理，從嚴要求。通過經常性教育培訓學習，讓員工清楚理解規(guī)章制度;通過經常性檢查督促，讓員工嚴格執(zhí)行規(guī)章制度;通過經常性分析事故苗頭、事故隱患后果，讓員工認識到遵章守紀就是保護自己，保護同事，保護家庭。

一、根據自身實際，建立健全項目部各項安全規(guī)章制度并落實安全生產責任制。

安全責任重于泰山。項目部制定必要、合理、嚴格的規(guī)章制度;又按照“守土原則”落實各級安全生產責任制，推行“千斤重擔從挑，人人身上扛指標”的安全目標管理理念。從項目經理、總工、工長、班組長到每個員工，均簽訂安全生產責任狀，明確各級和每個崗位員工的安全生產責任，形成全面的安全生產責任制體系，將安全責任和目標層層分解，層層落實。實行“一票否決制”，建立安全責任追究機制，把安全責任狀完成情況作為每層級領導，每位員工的績效考核標準之一。

二、重視教育培訓，提高員工的安全素質。

在當今科學技術飛速發(fā)展的時代，人員的素質是非常關鍵的，要培養(yǎng)一支高素質的隊伍，抓好教育培訓和學習是安全管理工作中一項十分重要的環(huán)節(jié)，它是提高全體建設者安全素質的一項重要手段;它不僅包含對全體建設者甚至和它相關人員的普及性教育培訓，以形成良好的安全生產施工氛圍。在這方面項目部計劃工作如下:

1、實行封閉式管理。員工進入施工現場必須經過教育培訓(三級教育)并考試合格后發(fā)放工作卡(或證)。沒有工作卡(或證)的員工一律不得進入施工現場。

2、特種作業(yè)人員(包括電工、機手等)必須持有特種作業(yè)證到安全主任處登記，辦好工作工作卡(或證)。

3、經常生教育培訓(指在施工過程中自始至終的堅持不斷的安全教育培訓)。

4、采取多種多樣易接受的形式(如:宣傳畫、板報、會議等)進行教育培訓。通過這些方式，使員工人人懂安全，人人管安全，人人重視安全生產，警鐘長鳴，防患于未然。(風險世界網-RiskMW.com 專業(yè)研究安全風險管理,安全員的門戶網站!)

三、加強安全檢查。

安全檢查是一項綜合性的的安全生產管理措施，是建立良好安全生產環(huán)境，做好安全生產工作的主要手段，也是防止事故發(fā)生，減少事故隱患的有效方法。我們計劃建立以項目部、工區(qū)、班組三級檢查體制。安全檢查做到項目部每月不少于一次;工區(qū)每周不少于一次;作業(yè)班組每天不少于一次。主要檢查各項規(guī)章制度的落實情況;安全施工人員的思想和施工氛圍營造的如何，特種設備的運營情況;有無安全隱患;安全管理人員到位情況等。(根據“管生產必須管安全”的原則，項目部制定，現場班組長為安全兼職管-理-員，并帶安全員紅袖章，負責本班組現場安全工作。)做到一點不漏，面面俱到，不留死角。以杜絕重大傷亡事故、交通事故、火災事故、觸電事故、治安案件為目標，全面開展加強安全生產，文明施工工作;采取嚴格檢查制度，按照“四不放過”原則，嚴肅查處檢查中發(fā)現的安全問題、原因，消除隱患，找出差距，限期整改。確保施工生產順利進行。

四、執(zhí)行優(yōu)獎劣罰，是安全生產的有力措施。

經濟杠桿不僅在施工生產上起到激勵作用，同樣在安全生產方面也起到非常重要的作用。項目部制定，《安全生產責任狀》和《安全生產獎懲制度》，對安全生產實行優(yōu)獎劣罰的激勵機制。主要目的是提高全體干部員工的安全意識，增強安全責任感。

五、編制應急救援預案。

事故的發(fā)生是偶然性和隨機性的，無論預防措施制定的再好，安全規(guī)章制度管理的再嚴，事故也有可能發(fā)生。為了減少人員傷亡或爭取公司財產和利益不受到更大的損失。項目部根據實際情況編制應急救援預案，建立應急救援體系，并責任落實到人。這樣可以有效的應對任何突發(fā)事件，控制事故的擴大，減少事故的損失。

總之，項目部在業(yè)主和公司的領導下，認真貫徹指示精神，切實做好安全生產工作。我們地鐵項目部將以飽滿的熱情，高昂的斗志迎接這次新的挑設做貢獻!向深圳人民和公司戰(zhàn)。為深圳地鐵建交一份滿意的答卷!

010年地鐵施工個人工作總結述職報告 尊敬的各位領導、各位同事： 大家好!我叫李xx，目前在盾構分公司擔任安全員職務。

在盾構分公司領導的正確領導下，在分公司所有員工的大力支持下，本人認真貫徹各工點本的工作部署，結合各工點的實際情況，堅持“以人為本，安全第一”的管理理念，深入開展各項本職工作，為全面完成各項業(yè)績指標做出了應盡的安全職責 現將本人年工作情況進行匯報，請予評議。

第一部分 2010年1月至5月所做的主要工作（**地鐵二號線十四標）目標責任工作情況

1、按照《**市建設工程施工現場安全安全保證資料教材》，建立了地鐵二號線安全生產責任制；

包括十四標項目安全監(jiān)督體系、各部門及管理人員安全責任制度、責任目標考核等

2、建立健全了安全生產操作規(guī)程

建立了鋼筋工、電工、電焊工、架子工、混凝土工、臨時用電安全操作規(guī)程

3、建立安全檢查制度（日檢、周檢、月檢）

監(jiān)督工程部對施工班組進行技術交底、及時進行安全檢查并記錄，對存在隱患開具整改通知單并督促限時進行整改

4、針對工程計劃安排了每月對職工及管理人員的安全教育

建立了安全教育制度，編制安全教育計劃并按月實施、敦促作業(yè)班組每日安全講話活動，敦促特殊工種持證上崗

5、完善綜合管理

敦促完善了本項目各類證書的歸檔整理、按時上報企業(yè)安全情況報表、堅持安全例會制度、開展了每月安全活動總結、完善現場危險場所標志牌管理

6、完善文明施工各項管理制度

建立了消防責任制度、消防檢查記錄、動火申請制度，動火證及動火監(jiān)護記錄

7、建立腳手架按拆監(jiān)護記錄

8、現場臨時用電哥各項巡查、檢查記錄

9、督促分公司各工點按時上報安全報表和配合上級開展各種安全活動

第四篇：地鐵施工方法

地鐵施工方法

1、明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區(qū)間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優(yōu)點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環(huán)境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1.上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標準段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標準段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體采用地下連續(xù)墻作為基坑的維護結構，地下連續(xù)墻在標準段深26.8m.墻體厚0.6m.車站出人口、風井采用SMW樁作為基坑的維護結構。

2、蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。施工順序如圖2.在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區(qū)市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標準斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工采用蓋挖順作法施工方案。2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板，如圖3.如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質條件和周圍環(huán)境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力，如圖4.3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監(jiān)控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩(wěn)定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區(qū)間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環(huán)境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區(qū)間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。地下鐵道是在城市區(qū)域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所采用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5.工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區(qū)，風道全長43.4 m.采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環(huán)境原狀條件的情況下從地面居民生活區(qū)和人防設施下面順利通過。3.2盾構法

修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環(huán)。盾構每推進一環(huán)距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環(huán)承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

4、沉管法

沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然后浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由于其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較采用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活?；坶_挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業(yè)，彼此干擾相對較少，并且管段預制質量容易控制?；谏鲜龅膬?yōu)點，在大江、大河等寬闊水域下構筑隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。沉管隧道施工主要工序：管節(jié)預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業(yè)→內部裝飾。上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節(jié)的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工?；A處理采用灌砂法。

5、混合法

可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。工程實例：北京地鐵東四站位于朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規(guī)劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構；中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100.20m。

6、結束語

隨著我國地下鐵道建設事業(yè)的發(fā)展，原有的施工技術不斷地發(fā)展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由于城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環(huán)境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今后研究和實踐的主攻方向。

參考文獻

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4、于書翰，杜漠遠。隧道施工。北京：人民交通出版社，2001周順華。城市軌道交通結構工程。上海：同濟大學出版社2003

5、談一評。深圳華強路地鐵站蓋挖順作法施工。地下工程，2002

第五篇：地鐵施工計劃表

地鐵2號線 工程項目主要施工機械設備配置計劃表

制表：

審核:篇二：地鐵總體施工計劃說明 ***** 六 標

總 體 計 劃

合同編號：ts-20101b-tj-006 合同價：56537.2596 萬元

合同開工日期：2010 年 12月1 合同竣工日期：2013 年 5月31 起點里程：sk16+417.087 監(jiān)理單位：***** 編制單位：***** 填報日期：2012 填表人： 實際開工日期：2012 年3月1 日 計劃洞通日期：2014 年 6月30 日 終點里程： sk18+783.801 聯系電話：

日日

一、工程概況（要提供主要工程數量表）

南昌軌道交通工程項目部承建***** 工程三站三區(qū)間，標段總長3.251km。三站分別為：*****站、*****站、*****站。三個區(qū)間分別為：*****站～*****站區(qū)間、*****站～*****站區(qū)間、*****站～*****站區(qū)間。車站總長：192+195.1+463.9=851米；區(qū)間總長：878.096+852.887+658.439=2389.422米。

工程總造價5.6537億元。其中：車站3.557億元（*****站0.854億元、*****站0.937億元、*****站1.766億元）。區(qū)間2.097億元（*****站～*****站區(qū)間0.736億元、*****站～*****站區(qū)間0.731億元、*****站～*****站區(qū)間0.629億元，以上三個區(qū)間含管片暫估價總計0.48億元）。

主要設計工程量：土方開挖約50.9萬方，中粗砂回填約8.1萬方、鋼筋約1.9萬噸、混凝土約12.3萬方、防水約8.6萬平、鋼支撐約3900噸、smw工法攪拌約2.3萬方。

二、編制說明

根據現場管線遷改情況、交通疏解方案審批進度及以前地鐵施工經驗編制此方案。

三、資金、人員、設備計劃一覽表（附后）

四、施工場地平面圖（需按交通疏解分期繪圖，附后）

五、總體進度網絡圖（雙代號）、橫道圖和盾構籌劃圖（附后）

六標段總體施工計劃說明

根據*****工程施工合同文件，原定于2010年12月1日開工，2013年5月31日完工。

由于六標的管線遷改方案進度滯后，交通疏解方案一直未能通過審批。*****站2012年2月28日開始圍擋，計劃2014年6月30日實現洞通。根據工程量和現場調查情況，結合我公司機械設備狀況和施工經驗，在合理、科學安排進度與計劃的同時，加大人力及物力的投入，趕搶工期，如推遲開工時間過長，則會采取趕工措施保證按期完工。

一、編制依據及說明

本工期安排充分考慮我公司現有施工能力，盡可能增加施工機械、人員，并依據以下原則編制。

1、由于目前*****站和*****站鋪蓋系統(tǒng)設計方案沒有確定，導致施工方案的不確定性，編排工期存在一定的不確定性。

2、由于*****站總長463.9米，為加快*****站施工進度，*****站設2個結構施工隊伍；

3、土石方開挖按每天承受最大外運能力720m3/天計算；

4、附屬工程圍護結構在車站主體結構施工完成后開始施工；

二、施工總體計劃

本工程的重要位置決定了本工程的工期要科學緊湊，場地占用要盡可能縮短，在合理的時間內，完成工程的每一步工序。

本著保證工程總工期，滿足工程各時間節(jié)點要求的原則，在安

排工程工期時，盡可能創(chuàng)造更多的工作面，保證多個工序的平行、交叉、流水作業(yè)，在最短的時間內合理安排施工，按時完成工程。

根據場地實際移交的進展情況，本工程的開工時間為2012年3月1日，于 2014年6月30日洞通。施工工序安排如下：

1、施工準備

施工準備及管線改移工作包括：①測量放樣及樁位復核、導線網布設；②場地圍蔽；③平整、硬化施工場地；④施工用臨時水、電、風管布設；⑤臨時設施布設；⑥吊車、挖掘機、空壓機等大型機具、設備進場以及其它準備工作。

2、車站施工

(1)地下連續(xù)墻施工

地下連續(xù)墻施工按照每臺成槽機每天完成1幅計算。(2)車站主體土石方開挖 *****站將主體基坑由西向東分成18個段進行施工,由1個土方隊、2個結構隊進行施工。(3)車站主體結構施工

在第一個施工段開挖到基底后，即可開始進行主體結構的施工?；滋幚?0天，其中人工基底清平2天，驗槽1天，接地施工3天，墊層施工3天，防水施工1天。底板10天，其中鋼筋綁扎7天，模板施工2天，砼澆筑1天。負二層內襯墻15天，其中鋼筋綁扎7天，立模5天，砼澆筑3天。負一層中板20天，其中滿堂支架施工7天，鋼筋綁扎7天，預埋件布置3天，砼澆筑3天。負一層篇三：地鐵通信工程施工計劃

施工進度計劃及保證措施 **************************************************地鐵工程包含：通信系統(tǒng)、fas系統(tǒng)、自動售檢票（afc）、站臺門、安檢系統(tǒng)。交通工程安裝施工包含：通信系統(tǒng)、fas系統(tǒng)、自動售檢票（afc）、站臺門、信號系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)安裝等工程。

根據本工程的特點及業(yè)主安排，將本工程分為兩期，每一期分為四個階段，由于兩期的項目內容完全相同，所以每一階段需要完成內容除了時間和地點外也大體相同。

第一階段：施工準備：主要工作內容為施工現場、人員、技術準備；組織初步設計聯絡；設備、材料訂貨、采購；施工現場調查、測量；與政府有關部門辦理相關工程施工許可證；與土建承包商確定施工接口關系、接口內容、提供時間等事項。

第二階段：主要工作是鋼管、線槽的預埋，托架、支架的安裝，光纜、電纜、漏泄同軸電纜敷設，此階段屬于勞力密集型施工項目，部分項目同時施工，需要各項目人員分工明確，加大各協調配合能力。提供設備監(jiān)造人員將安排熟悉系統(tǒng)設備、經驗豐富、具有獨立解決問題能力的工程技術人員擔任。

第三階段：主要為設備安裝，包括控制中心、車輛段、各車站、各子系統(tǒng)設備安裝，我公司將安排經過專門培訓的技術工人負責該項目的施工，并配備足夠的勞力，確保施工質量和工期。

第四階段：系統(tǒng)調試及聯調，首先進行電源系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)調試，為其它各子系統(tǒng)調試提供通道，然后再分別進行各子系統(tǒng)分別調試及通信系統(tǒng)聯調，由通信工程分項目部組織專業(yè)技術人員進行單機調試以及配合子系統(tǒng)的調試、系統(tǒng)聯調。

1、工期目標

根據業(yè)主對本項目的工期要求，本單位擬定: 計劃開工日期：201*年1月*日。計劃竣工日期：201*年**月**日。計劃總工期：***天。

實際施工中，如果業(yè)主對工期有新的要求，我單位將采取積極措施，調整施工組織安排，建立新的網絡工序線路計劃，確保業(yè)主要求工期的實現。如實際工作中業(yè)主無其他要求，則將嚴格按照招標文件及簽訂的合同的約定時間，合理安排具體施工工序，保證按期交工。

2、施工總體進度計劃

2.1、分項施工進度計劃安排表 2.2、施工總進度計劃安排表篇四：地鐵施工工期策劃

1、項目概況：

廣州市軌道交通二十一號線工程【施工16標】土建工程包括一站一

區(qū)間，即中新站、中新站～中間風井盾構區(qū)間。中新站交通疏解完成100%、圍護結構連續(xù)墻完成96%、冠梁完成100m，第一道混凝土支撐完成5根，基坑土方開挖施工未開始，正在進行地下連續(xù)墻及冠梁支撐施工及盾構始

發(fā)端端頭加固旋噴樁施工。

2、工期計劃表

土建工程詳細工期計劃表

保證2016年9月份提供一個出入口和一個風亭工期-2--3-

3、為確保2016年土建完工存在問題 1）中新站附屬結構方案因廣汕路規(guī)劃調整，尚未最終穩(wěn)定，導致主體結構圖紙滯后，需盡快確定方案，便于下一步工作開展。2）中新站南北兩側均存在國防光纜，國防光纜雖存在于附屬結構之上，如不盡早改遷，影響中新站二期交通疏解施工，直接影響后續(xù)附屬結構施工。3）中新站東南側有兩棟房屋風光路275號和風光路277號分別被房屋鑒定單位鑒定為“嚴重損壞房屋”和“一般損壞房屋”，請業(yè)主盡快確定處理方案，可能會影響基坑開挖施工。4）中新站～中間風井區(qū)間盾構接收端端頭加固范圍內有高壓電纜，需業(yè)主盡快協調遷改工作。中間風井結構在盾構到達之前提供吊出條件。

建議解決措施以及需要解決問題的期限： 1）建議解決措施：建議業(yè)主協調盡快確定方案。

解決問題的期限：最遲需在2015年4月內解決。3）建議解決措施：建議業(yè)主盡快組織相關單位協調處理事宜。解決問題的期限：需基坑開挖施工前解決。4）建議解決措施：建議業(yè)主盡快組織相關管線單位協調遷改事宜并及時提供吊出場地。

解決問題的期限：管線解決最后期限2015年5月前，吊出場地最后期限2016年5月。

中新站施工需要業(yè)主協調的問題

1、主體結構圖、建筑圖盡快出圖；

2、附屬圍護結構圖紙需盡快出圖； 2、2015年12月31日向15標移交3400平米施工場地，這就要求中新站西段頭70m范圍內結構施工完成，車站主體結構東西兩端需同時施工，需增加趕工措施費。同時需將人孔挖孔樁改為沖孔樁，在基坑開挖前開始施工；

3、為保證2016年9月底完成第一個出入口和第一個風亭，需增加一期交通疏解（共三期交通疏解），待主體結構施工完成后先對車站西側進行交通疏解，施工西側附屬結構（1號風亭，ⅰ 號出入口，3號物業(yè)出入口，3號風亭，ⅳ號出入口）；

4、中新站車站主體結構計劃于2016年5月30施工完成，完工后即進行二次交通疏解，二期交通疏解施工之前15標盾構施工完成并完成盾構機吊出，如未完成則需對中新站西側盾構吊出井進行臨時封堵；

5、二期交通導改前完成國防光纜遷改；

6、請業(yè)主協調中新站西端頭交通導改事宜，如果交通疏解不做，則無法對ⅴ號出入口位置進行地質補堪；

7、中新站東南側有兩棟房屋風光路275號和風光路277號分別被房屋鑒定單位鑒定為“嚴重損壞房屋”和“一般損壞房屋”，請業(yè)主盡快確定處理方案，將會影響基坑開挖施工；

8、中新站～中間風井區(qū)間盾構接收端端頭加固范圍內有高壓電纜，需業(yè)主盡快協調遷改工作。中間風井結構在盾構到達之前提供吊出條件；篇五：地鐵工程施工進度控制

1、地鐵施工進度控制 1.1 洞通 1.1.1 施工圖設計至少2個月后才能開工

軌道交通設計，前期需經過建設規(guī)劃的中間會審、國務院審批、國家發(fā)改委審批工程可行性研究、省發(fā)改委審批初步設計、勘測單位的詳勘等程序，如此環(huán)環(huán)相扣的程序結束后才能最終進入施工圖設計階段。一般水平的設計院在3個月和6個月內，可以分別完成工程可行性研究和初步設計。從工程可行性研究到項目開工一般要1年時間。

施工圖設計至少進行2個月后，才能給施工單位提供圍護結構圖紙，以滿足開工需求。全線首批開工車站最好以2～3個為宜，一旦開工，車站設計基本不允許有大的修改。1.1.2 施工前期至少準備3個月才能開工

施工前期的準備工作主要指征地、房屋拆遷、管線遷改、施工現場的“三通一平”等。

建設用地的征收、施工用地的租借和施工范圍內建筑物的拆遷是一項涉及面廣、制約關系復雜的系統(tǒng)工程，直接影響到工程建設的順利開展。此項工作應由專門機構來重點協調，并對征地、房屋拆遷費用補償等問題進行妥善安排。

施工范圍內的各種市政管線涉及到給水、排水、燃氣、通信、電力、路燈等六大管線，以及數十家業(yè)主，需進行大量的調查和探測工作，需和各種管線的管理部門協商，以確定管線改移或保護方案，工作非常繁雜。

施工場地的“三通一平”工作重點要落實施工用水和施工用電，并向有關管理部門報裝水電容量。

表3.1.1 杭州地鐵1號線城區(qū)段車站施工前期準備時間統(tǒng)計表

根據上表統(tǒng)計情況，城區(qū)內由于交通量較大、管線較密，管線遷改難度較大。且受一些大管徑雨污水管等控制性管線影響，城區(qū)內車站管錢遷改一般至少為2期或者更多，對車站總工期有一定的影響。例如閘弄口站東北側附屬結構施工由于二期管線遷改耗時4個月，總工期亦增加4個月時間

1.1.3 地鐵車站施工耗時

1、高架車站

高架車站面積相對較小，施工條件好，施工時間一般為9～11個月，不控制總工期。高架區(qū)間根據區(qū)間長度及現場施工條件，一般施工時間一般為20～25個月。杭州地鐵1號線南、北段高架開工工期較早，但由于土地征用為解決，造成工期的延遲。

表3.1.2 杭州地鐵1號線高架段施工時間統(tǒng)計表

2、地下車站

地下車站施工的影響因素較多，如車站所處位臵、車站的結構形式、施工工法等都能對車站的施工工期產生較大影響。一般情況下，一個標準地下二層車站在2年左右可以完成，具體的時間耗用為，明挖法施工車站主體結構為12～18個月，蓋挖法施工20～25個月。城區(qū)段地下車站施工面臨交通疏解、管線遷改等外部因素制約大，工程總工期較難控制。郊區(qū)或新開發(fā)區(qū)車站基本無需進行交通疏解，施工環(huán)境好，每站施工時間可縮短到2年以內。（1）

換乘站：艮山門站 站長：181.2m 標準段寬：22.8m 車站形式：地下二層島式車站 計劃工期：19個月

表3.1.3 閘弄口站施工進度表

閘弄口站實際施工工期遠大于計劃工期19個月，其主要因素有以下幾點： a、閘弄口站位于十字路口，車站施工共進行5次大的交通疏解，每次交通疏解均需跟相關部門進行協調和對施工場地做相應準備，對工期有一定影響； b、閘弄口站車站施工涉及到多家單位對管線進行3次遷改，特別是電力管線遷改難度較大，每次管線遷改經過各家單位協調施工一般為3～4個月； c、閘弄口站施工場地狹小造成施工機具工作面及投入的限制。（2）換乘站：艮山門站

站長：275.2m 標準段寬：23.1m 車站形式：地下二層島式換乘站，換乘段為地下三層結構 計劃工期：27個月 表3.1.4 艮山門站施工進度表

艮山門站實際施工工期遠大于計劃工期27個月，其主要因素有以下幾點： a、艮山門站橫跨交通主干道東新路及備塘河，需進行多次交通疏解及備塘河導流，給施工的連續(xù)性造成很大影響，對總工期影響5個月； b、整個車站分為東區(qū)、中區(qū)、西區(qū)3個基坑，由于西區(qū)拆遷原因，導致3個基坑只能逐個施工，不能實施流水施工，對總工期影響12個月； c、西區(qū)管線遷改耗時4個月。對總工期工期影響4個月； d、施工機具選用不當對總工期造成影響。（3）逆作法車站：武林廣場站

站長：161.75m 標準段寬：36.6m 車站形式：地下三層上下重疊的島式站臺結構 計劃工期：24個月

表3.1.5 武林廣場站施工進度表

武林廣場站實際施工工期遠大于計劃工期24個月，其主要因素有以下幾點： a、武林廣場站采用逆作法施工，挖土、支模、綁扎鋼筋等工序較順作法相對困難； b、武林廣場站受房屋拆遷及管線遷改影響對總工期起制約因素； c、武林廣場站位于市中心，土方運輸難度較大，費用較高，對總工期起一定制約因素。

（4）順作法車站：彭埠站

站長：443.9m 標準段寬：44.5m 車站形式：地下兩層雙島四線同站臺換乘車站 計劃工期：22個月 實際工期：23個月

彭埠站基本能夠在計劃工期內完工，主要有以下幾個因素： a、彭埠站雖然工程量較大，但車站施工沒有拆遷、交通疏解、管線遷改等因素制約； b、彭埠站施工場地大，可投入大量施工機械施工； c、彭埠站土方運輸方便。

（5）風井：閘弄口～火車東站區(qū)間風井(不包括風道)平面尺寸：16.9m×22.6m 車站形式：地下兩層梁板體系框架結構 圍護結構形式：φ650smw工法樁，樁長18.5m 計劃工期：15個月

表3.1.6閘弄口～火車東站區(qū)間風井(不包括風道)施工進度表 1.1.4 盾構法施工綜合進度

盾構法施工不僅施工效率高，而且施工安全、質量高。因此在條件允許的情況下，區(qū)間應盡量采用盾構法施工。其中盾構施工單線洞日進度為7～10m，平均月進度為200m左右。杭州地鐵1號線城區(qū)段區(qū)間除文～艮區(qū)間、鳳～武區(qū)間一段采用明挖法施工外，其他區(qū)間均采用盾構法施工。