第一篇：鐵路客運列車開行效益分析論文

摘要：國務(wù)院機構(gòu)改革撤銷鐵道部，成立鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業(yè)市場化改革開啟的標(biāo)志。隨著客流增長，客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年的客運收入持續(xù)較快增長，對全局運輸經(jīng)營貢獻(xiàn)明顯。利用鐵路客運列車開行效益分析模型，實現(xiàn)資源整合利用和深度挖掘，對相關(guān)數(shù)據(jù)查詢、測算、對比和預(yù)警，系統(tǒng)根據(jù)盈虧指標(biāo)完成情況，通過測算分析、自動識別并生成優(yōu)化建議，為優(yōu)化既有客車開行、新開客車方案效益評價及運輸資源的合理配置，提供科學(xué)的信息化決策支持。

關(guān)鍵詞：客車效益；分析模型；運用研究

2013年，國務(wù)院機構(gòu)改革，撤銷鐵道部，成立中國鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業(yè)市場化改革開啟的標(biāo)志。隨著客流增長、客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年客運收入持續(xù)較快增長，對全局運輸經(jīng)營貢獻(xiàn)明顯。引入算賬機制，創(chuàng)建有龐大基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及信息專業(yè)技術(shù)做支撐的旅客列車開行效益分析模型是評價客車開行效益、優(yōu)化列車開行方案的迫切需要。

一、鐵路客運列車開行效益分析存在背景及現(xiàn)狀

（一）背景

一是受國家去產(chǎn)能政策的影響，煤炭、鋼鐵、金礦等大宗貨源需求持續(xù)放緩，鐵路運輸企業(yè)實施競爭性一口價政策，導(dǎo)致貨運營業(yè)收入不斷下滑；二是隨著客流需求增長及居民對生活品質(zhì)、出行質(zhì)量的追求，在新建客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入和客車開行方案不斷優(yōu)化帶動下，客運營業(yè)收入呈現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定增長。2014-2016年，我局旅客發(fā)送量環(huán)比保持12%的年增幅，客運營業(yè)收入占國鐵運輸營業(yè)收入比重逐年遞增：2014年低于貨運13個百分點，2015年超過貨運3個百分點，2016年超過貨運9個百分點?？梢?，近幾年客運營業(yè)收入剪刀差式的快速增長，對彌補貨運下滑造成的欠收作用積極，客運產(chǎn)品對全局運輸經(jīng)營效益貢獻(xiàn)明顯。

（二）現(xiàn)狀

伴隨鐵路局市場主體地位的逐步確定，客運市場創(chuàng)收潛力日益顯現(xiàn)，進(jìn)行效益指標(biāo)分析越發(fā)重要，部分路局開始自主探索開發(fā)客運產(chǎn)品效益分析系統(tǒng)，有關(guān)課題研究正在起步。從效益最大化角度看，由于客運產(chǎn)品算賬機制未建立，在客運產(chǎn)品優(yōu)化設(shè)計中，缺乏一套系統(tǒng)、科學(xué)、獨立的評價分析體系，無法準(zhǔn)確進(jìn)行細(xì)分車次的量化評價，也不利于資源市場化配置，致使個別效益差的客車占據(jù)優(yōu)質(zhì)時點和線路資源，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的市場化原則無從體現(xiàn)，浪費運力、增加成本，削弱了鐵路客運產(chǎn)品的市場競爭力。

二、現(xiàn)行鐵路客運列車開行效益分析方法缺陷

確定一趟新開客車方案，其推算過程相當(dāng)繁雜，如選擇列車型號、經(jīng)由線路、列車編組、停靠站點，乘務(wù)人員配備，列車總體收益和費用支出預(yù)期，盈虧平衡點上座率測算等。評價既有客車開行效益，也需要引入算賬機制，對收支情況進(jìn)行大量客觀的分析計算，如實際收支與理論值的差異統(tǒng)計、按不同方向分組統(tǒng)計分析、按不同列車等級分車型分析、客流季節(jié)性變化趨勢分析等，非常耗時費力。這些繁雜細(xì)致的算賬工作，往往由財務(wù)人員通過大量的手工演算完成，雖然EXCEL計算功能強大，但由于計算公式設(shè)置上的主觀差異、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)人工輸入差誤、部門間信息傳遞延時、收集匯總計算數(shù)據(jù)量巨大等原因，導(dǎo)致測算結(jié)果的正確性和時效性大打折扣，迫切需要一套強大的旅客列車開行效益分析系統(tǒng)解決這些問題。

三、鐵路客運列車開行效益的模型運用研究

基于現(xiàn)有財務(wù)清算辦法、客運路網(wǎng)分布、鐵路客運運價狀況，根據(jù)列車等級和成本特性，利用系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，構(gòu)建旅客列車開行效益分析模型，為評價客車開行方案效益和優(yōu)化運輸資源配置提供信息化支持。

（一）信息化優(yōu)勢

1.實現(xiàn)系統(tǒng)資源整合共享。信息化系統(tǒng)把車輛、客運、收入、財務(wù)等子系統(tǒng)結(jié)合成一體化的系統(tǒng)，各子系統(tǒng)在同一數(shù)據(jù)環(huán)境下工作，強化財務(wù)和業(yè)務(wù)部門間的合作意識，解決內(nèi)部信息不暢的弊端，實現(xiàn)系統(tǒng)資源的整合和共享、數(shù)據(jù)的實時維護(hù)和查詢、完成業(yè)績評價和統(tǒng)計分析等功能。

2.提高信息的準(zhǔn)確可靠性。信息化環(huán)境利用計算機處理和完成大量復(fù)雜的數(shù)據(jù)運算，分析結(jié)果的取得更加簡便快捷，大大減輕數(shù)據(jù)錄入演算的工作量，規(guī)避人為計算結(jié)果的偏差，統(tǒng)計分析結(jié)果準(zhǔn)確率高，數(shù)據(jù)分析處理時間短、可靠性強，提高了效益評價工作效率。

（二）鐵路客運列車開行效益分析模型運用

1.需求定位

系統(tǒng)基于財務(wù)收入、支出兩大要素，實現(xiàn)對影響客運列車運輸盈虧的指標(biāo)數(shù)據(jù)配置、整理、測算、查詢、對比、預(yù)警和分析功能，提供運輸經(jīng)營決策有用的信息。

（1）對既有客車，按車次統(tǒng)計分析本局以前年度擔(dān)當(dāng)旅客列車趟的收支數(shù)據(jù)，能夠按車型、方向進(jìn)行理論值與實際值及歷史盈虧值的匯總查詢和對比分析，體現(xiàn)各車次不同會計年度、不同會計期間的變化趨勢，能以折線、柱形等圖形直觀展示。

（2）對新開客車，輸入始發(fā)、終到站，由系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定的徑路、車型、編組等條件自動識別分析，優(yōu)選生成多個建議開行方案，分析趟收支、盈虧平衡點、運輸人數(shù)、保本上座率等指標(biāo)，根據(jù)可選支出項目計算變動成本、全成本盈虧值，評價新開客車效益。

2.建立機制

建立列車開行效益評估機制，開發(fā)鐵路客運列車開行效益分析模型。

（1）成立財務(wù)部門牽頭，客運、收入、車輛、信息等業(yè)務(wù)部門為成員的客運列車開行效益分析信息化小組，明確工作分工與實施要點，確保信息管理工作的系統(tǒng)性、資料的完整性和數(shù)據(jù)維護(hù)的及時性。學(xué)習(xí)調(diào)研兄弟路局系統(tǒng)開發(fā)使用中的經(jīng)驗、問題和改進(jìn)預(yù)期，明確費用預(yù)算額度。

（2）考察市場，遴選軟件開發(fā)合作伙伴，以數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定、費用節(jié)約、使用方便、部門協(xié)同為原則，基于鐵路局域網(wǎng)建設(shè)系統(tǒng)環(huán)境。按照系統(tǒng)需求定位和先進(jìn)性要求，調(diào)研近幾年客流分布、線路利用、票價進(jìn)款、運輸人數(shù)、費用定額、修程修制等影響客運收支利的相關(guān)因素變化趨勢，收集整理系統(tǒng)運行所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，開發(fā)直觀實用的操作模塊。

3.具體運用

分析收入、支出、上座率、盈虧平衡點等指標(biāo)，評估趟車效益，優(yōu)化客車開行方案。

（1）計算分析全局趟車經(jīng)營成果。梳理和分類歸集既有客車收、支情況，按細(xì)分車次分別比較趟車實際收入與變動成本、付費支出、全成本的差異，測算趟車毛收益、邊際收益和全成本盈虧。

（2）計算分析趟車盈虧平衡點。系統(tǒng)自動運算識別盈虧平衡點，根據(jù)邊際收益測算趟車保本上座率，匯集盈利趟車和虧損趟車的收支明細(xì)數(shù)據(jù)，按需要分不同方向、車型和列車等級分別統(tǒng)計分析盈利和虧損趟車數(shù)量、金額和占比情況。

（3）利用測算結(jié)果優(yōu)化客車開行方案。一是根據(jù)上座率、效益情況，分析盈虧原因，在保障公益性客車開行的同時采取加開停運措施，提升開車效益。分析歷年客流變化規(guī)律、列車開行效益及成本支出的比例關(guān)系，結(jié)合車輛檢修需求和修程計劃，積極研究CRH動車組列車開行方案，提前部署旺季加開和淡季減編規(guī)劃：加強調(diào)度組織、科學(xué)利用交路，加開高峰和臨客列車，滿足節(jié)假日旅游、學(xué)生、務(wù)工等出行客流需求，促進(jìn)旅客列車增運增收；對上座率偏低的列車實施停運減編、優(yōu)化運行路徑措施，科學(xué)縮減運力，降低成本支出，擴大列車產(chǎn)品效益空間。二是根據(jù)加開新車的預(yù)期，輸入起始站、終點站，搜索分析滿足條件（車型、編組、經(jīng)由線路、中間站點、人車配置模式、往返天數(shù)等）的開行方案，比較相關(guān)指標(biāo)（包括：在不同車型、線路和編組情況下，理論收支和盈虧平衡點；在特定上座率情況下，理論收支及盈虧情況；在不同人車組合模式下的盈虧情況等）間的差異水平，對系統(tǒng)自動匹配組合的多種開車方案做出優(yōu)選。運用模型對擬新開客車做出事前測算，合理配置優(yōu)勢資源，實現(xiàn)路局客車開行效益深度挖潛。

總之，科學(xué)、高效的客車開行效益分析評價，可以有效避免優(yōu)質(zhì)時點和線路資源的浪費，對于進(jìn)一步優(yōu)化客車開行方案、提高旅客運輸經(jīng)營效果和路局總體運輸經(jīng)營效益具有重大意義。

第二篇：淺析托電鐵路專用線萬噸重載列車開行方式

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淺析托電鐵路專用線萬噸重載列車開行方式 作者：朱勇堅

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報》2012年第09期

摘要：與干線交接的鐵路專用線運輸是干支線鐵路運輸暢通的重要保障，隨著干線鐵路重載列車運輸組織模式的改進(jìn)，對專用線運輸提出更高要求，專用線重載列車的開行方式的選擇，要結(jié)合實際兼顧干線鐵路和運輸終端客戶的條件，而且要保障綜合最佳運輸效果，文章?lián)诉x擇托電鐵路運輸公司萬噸重載列車開行方式，以期解決現(xiàn)實問題。

第三篇：鐵路客運運價

五、鐵路客運運價

（一）客運運價

194、客運運價規(guī)則所指的客運運價包括哪些內(nèi)容？

客運運價規(guī)則所指客運運價包括旅客標(biāo)價和行李、包裹運價。

195、全部客運運輸費用由哪幾部分構(gòu)成？

客運運價與雜費構(gòu)成全部運輸費用。

196、國家鐵路的旅客標(biāo)價率和行李、包裹運價率由誰批準(zhǔn)？

國家鐵路的旅客票價率和行李、包裹運價率由國務(wù)院鐵路主管部門擬定，報國務(wù)院批準(zhǔn)。客運雜費由國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。

197、特殊區(qū)段是否可實行特殊運價？

經(jīng)國務(wù)院鐵路主管部門協(xié)商國家物價主管部門同意，特殊區(qū)段可實行特殊運價。

198、國家鐵路的客運運價以什么為計算單位？

國家鐵路客運運價，以元為計算單位，不足元的尾數(shù)按四舍五入處理（但半價票價，棚車票價，市郊單程票價，行李、包裹運價及客運雜費的尾數(shù)保留至角）。對浮動票價應(yīng)分別按票種處理尾數(shù)。

199、計算國家鐵路的旅客、行李、包裹運輸費用的基本依據(jù)是什么？

除另有規(guī)定者外，《鐵路客運運價規(guī)則》是計算國家鐵路的旅客、行李、包裹運輸費用的基本依據(jù)。

（二）運價里程

200、旅客和行李包裹的票、運價里程以什么為計算依據(jù)？

旅客和行李包裹的票、運價里程，以國務(wù)院鐵路主管部門公布的《鐵路客運運價里程表》為計算依據(jù)。

201、發(fā)、到站間跨及兩條及其以上線路時應(yīng)怎樣接算？

發(fā)、到站間跨及兩條及其以上線路時，應(yīng)按規(guī)定的接算站接算。

202、通過輪渡時應(yīng)怎樣計算里程？

通過輪渡時，應(yīng)將規(guī)定的輪渡里程加入運價里程內(nèi)計算。

203、旅客票價里程按什么計算？

旅客票價里程，按旅客乘車的實際徑路計算。

204、行李運價里程按什么計算？

行李運價里程，按行李實際運送的徑路計算。

205、旅客要求行李由近徑路運送怎么辦？

旅客要求行李由近徑路運送時，如有直達(dá)列車可按近徑路計算。

206、超過車票終到站以遠(yuǎn)的行李計費徑路怎樣辦理？

超過車票終到站以遠(yuǎn)的行李計費徑路比照包裹計費徑路辦理。

207、包裹運價里程怎么計算？

包裹運價里程按最短徑路計算，有指定徑路時，按指定徑路計算。

208、計算旅客票價、行李、包裹運價的起碼里程是多少？

計算旅客票價，行李、包裹運價的起碼里程為：客票20千米；空調(diào)票20千米；加快票100千米；臥鋪票400千米（特殊區(qū)段另有規(guī)定者除外）；行李20千米；包裹100千米。

（三）旅客票價

209、旅客票價包括幾部分？

旅客票價包括兩部分：

客票票價：分為硬座、軟座客票票價。

附加票票價：分為加快、臥鋪、空調(diào)票票價。

210、旅客票價是以什么為依據(jù)確定的？

旅客票價是以每人每千米的票價率為基礎(chǔ)，按照旅客施行的距離和不同的列車設(shè)備條件，采取遞遠(yuǎn)遞減的辦法確定。票價中包括旅客意外傷害強制保險費。具體票價以國務(wù)院鐵路主管部門公布的票價表為準(zhǔn)。

（四）行李、包裹運價

211、行李運價率怎樣計算？

行李運價率為硬座客票票價率的1%，即每100千克千米的行李運價率等于1人千米的硬座客票基本票價率。

212、包裹運價率以什么為基數(shù)？

包裹運價率是以三類包裹運價率為基數(shù)，其他種類包裹運價率按三類包裹的運價率加成或減成的比例確定。

213、行李、包裹運價怎樣計算里程？

行李、包裹運價是根據(jù)規(guī)定的運價區(qū)段，以每千克每千米的運價率乘以通過遞遠(yuǎn)遞減后而確定的計價里程，再乘以5千克，即得千克為單位的運價基數(shù)。其他重量的運價，則以5千克的運價基數(shù)基數(shù)推算。

214、每張行李、包裹票的起碼運費為多少？

行李、包裹的運費，根據(jù)《行李包裹運價表》按每張票據(jù)計算。每張行李、包裹票的起碼運費為1元。

215、行李、包裹按什么計算運價？

行李、包裹均按物品重量計算運價，但有規(guī)定計價重量的物品按規(guī)定重量計價：

216、行李、包裹運價的計價重量以什么為單位？

行李、包裹運價的計價重量以5千克為單位，不足5千克按5千克計算。

217、旅客托運的行李如何計價？

旅客可憑客票辦理一次行李托運。托運的行李在50千克以內(nèi)，按行李運價計算，超過50千克時（行李中有殘疾人用車時為75千克），對超過部分按行李運價加倍計算。

218、運價不同的物品混裝為一件時怎樣計價？

運價不同的物品混裝為一件時，按其中運價高的計算。

219、按保價運輸?shù)男欣?、包裹怎么計價？

按保價運輸?shù)男欣?、包裹核收保介費。行李保價費按聲明價格的0.5%、包裹保價費聲明價格的1%計算。

（五）特定運價

220、什么是特定運價？

特定運價是對一些特殊運輸方式和特殊運價區(qū)段而制定的客運運價。

221、特定運價包括哪些方面？

包括以下兩個方面：

（1）包車、租車、掛運、行駛等運價的計算；

（2）國家鐵路、地方鐵路及特殊運價區(qū)段間辦理直通、過軌運輸運價的計算。

222、包用客車、公務(wù)車、專用列車、豪華列車應(yīng)交付多少定金？

包用客車、公務(wù)車、專用列車、豪華列車時，應(yīng)預(yù)先支付相當(dāng)于運費20%的定金。

223、包車按什么標(biāo)準(zhǔn)核收票價、運費、使用費？

包車時按下列標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)運行里程（娛樂車、餐車根據(jù)使用日數(shù)）核收票價、運費、使用費：

（1）客車和合造車的客車部分，按客車種別、定員核收全價客票票價，成人與兒童（含享受減價優(yōu)待的學(xué)生、傷殘軍人）混乘一輛車，人數(shù)不足時，按定員核收全價客票票價；實際乘車人數(shù)超過定員時，對超過人數(shù)按實際分別核收全價或半價客票票價；

（2）臥車按種別、定員核收客票及臥鋪票的全價票價；

（3）公務(wù)車每輛按40個定員核收軟座客票及高級軟臥票（上下鋪各二分之一）的全價票價；

（4）豪華列車每輛按32個定員核收軟座客票及高級軟臥票（上下鋪各二分之一）的全價票價；

（5）棚車借用客車，按車輛標(biāo)記載重計算定員（每噸按1。5人折算）核收棚車客票票價；

（6）娛樂車、餐車使用費每日每輛1002元，餐車合造車每日每輛501元（不足1日按1日）核收；

（7）行李車和合造車的行李車部分，按車輛標(biāo)記載重核收行李或包裹運費，用棚車借用行李車時，按行李或包裹的實際重量核收行李或包裹運費，起碼計費重量按標(biāo)記載重的三分之一計算（不足1噸的尾數(shù)進(jìn)整為1噸），行李、包裹混裝時，按其中運價高的核收；

（8）包用的客車、公務(wù)車加掛在普通快車、特別快車列車上加開的專用列車、豪華列車按上述等級速度運行時，都應(yīng)根據(jù)核收客票票價人數(shù)核收相應(yīng)的加快票價；途中發(fā)生中轉(zhuǎn)換掛（或開行）不同列車等級時，按首次掛運（工開行）的列車等級核收加快票價；

（9）包用車輛使用空調(diào)設(shè)備時，還應(yīng)按核收客票票價的人數(shù)核收空調(diào)費，娛樂車、餐車的空調(diào)費按使用費的25%計算；

（10）包車全部運行途中，里程采取通算。

224、廠礦、企業(yè)等單位租用客車在本單位使用時怎樣核收租車費？

廠礦、企業(yè)等單位租用客車在本單位使用時，按包車停留費標(biāo)準(zhǔn)，按日核收租車費。單獨租用發(fā)電車時，租車費每日每輛2100元。

225、租用客車或企業(yè)自備客車在國家鐵路的旅客列車或貨物列車掛運時按什么標(biāo)準(zhǔn)核收掛運費？

租用客車或企業(yè)自備客車在國家鐵路的旅客列車或貨物列車掛運時，按下列標(biāo)準(zhǔn)核收掛運費：

空車：不分車種，按每軸千米0.534元核收。

重車：（1）客車：按標(biāo)記定員票價的80%核收；

（2）行李車：按標(biāo)記載重運費的80%核收；

（3）餐車、娛樂車、發(fā)電車：按租車費的80%核收。

226、企業(yè)自備機車、車輛或租用車，利用國家鐵路線路運行時怎樣核收行駛費？

企業(yè)自備機車、車輛或租用車，利用國家鐵路線路運行時，不論空車或重車，均按每軸（含機車軸數(shù)）每千米0.468元核收行駛費。

227、國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運價區(qū)段間相互辦理直通過軌運輸時怎樣計算客運運價？

國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運價區(qū)段間相互辦理直通過軌運輸時，應(yīng)分別按各段里程計算客運運價，加總核收。國家鐵路涉及幾個地段時，里程采取通算。上述各段由于分段計算，有不足起碼里程區(qū)段里程計算，但臥鋪票價按下表所列比列計算。客運雜費按實際產(chǎn)生的核收。

（六）客運雜費

228、什么是客運雜費？

客運雜費是指在鐵路運輸過程中，除去旅客車票票價、行李包裹運價以外，鐵路運輸企業(yè)向旅客、托運人、收貨人提供的輔助作業(yè)、勞務(wù)及物耗等所收的費用。

229、雜費收費項目和收費標(biāo)準(zhǔn)由誰制定？

客運雜費的收費項目和收費標(biāo)準(zhǔn)由國務(wù)院鐵路主管部門制定（統(tǒng)一規(guī)定的部分雜費收費項目和收費標(biāo)準(zhǔn)）。

230、遲交票款、運費、雜費時怎么辦？

遲交票款、運費、雜費時從應(yīng)收該項費用之次日起至付款日止，每遲交一日，按遲交總額的1%核收運輸費用遲交金。

231、怎樣收取包裹到達(dá)通知費？

包裹到達(dá)通知費，以市內(nèi)電話以外的方式通知時，產(chǎn)生的信函、電話、電報等費用，由到站以實際發(fā)生的款額向收貨人收取。

232、行李、包裹實際運到日數(shù)超過規(guī)定的運到期限時怎么辦？

行李、包裹實際運到日數(shù)超過規(guī)定的運到期限時，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)按所收運費的百分比，向收貨人支付運到逾期的違約金（運到逾期違約金計算表見），但最多不超過運費的30%。

233、一批行李、包裹部分逾期時怎樣支付運到逾期的違約金？

一批行李、包裹部分逾期時，按逾期部分的運費比例支付運到逾期的違約金。

234、包車時，包車人要求在發(fā)站、中途站、折返站停留時怎樣核收包車停留費？

包車時，根據(jù)包車人提出的全程路程單，對要求在發(fā)站、中途站、折返站停留（因換掛接續(xù)列車除外），按下列標(biāo)準(zhǔn)核收包車停留費，在停留當(dāng)日不足12小時的減半核收。

（1）娛樂車、餐車，每日每輛1002元；餐車合造車，每日每輛501元。

（2）公務(wù)車、高級軟臥，每日每輛653元。

（3）軟座車、軟臥車、軟硬臥車、硬臥車、軟座硬臥合造車、每日每輛349元。

（4）硬座車、行李車、軟硬座合造車、行李硬郵政車、軟座行李合造車、硬座行李合造車，每日每輛278元。

（5）棚車，每日每輛139元。

235、包用娛樂車、餐車，一日內(nèi)同時發(fā)生停留費和使用費怎么收費？

包用娛樂車、餐車，一日內(nèi)同時發(fā)生停留費、使用費兩項費用時只收一項整日費用。

236、包用公務(wù)車、豪華列車怎樣核收服務(wù)費？

包用公務(wù)車、豪華列車的服務(wù)費，按車票票價15%核收。

237、包用專用列車、豪華列車，當(dāng)列車編成輛數(shù)不足12輛時怎樣核收欠編費？

包用專用列車、豪華列車，當(dāng)列車編成輛數(shù)不足12輛時，應(yīng)按實際運行日數(shù)，每欠編一輛每日核收欠編費850元，當(dāng)日不足12小時的減半核收。

238、包用的車輛、自備車輛產(chǎn)生空駛時怎樣核收空駛費？

包用的車輛，自車輛所在站向乘車（裝運）站空送時起至回送至車輛原所在站止，產(chǎn)生空駛時，對空駛區(qū)段（里程按最短徑路并采取通算），不分車種，每車每千米核收3.458元的空駛費，但棚車不核收空駛費。

239、怎樣計算包車變更的費用？

（1）包用單位在媽發(fā)站停止使用，除退還已收空駛費與已產(chǎn)生的空駛區(qū)段往返空駛費差額外，其他費用按下列規(guī)定辦理：

a.開車48小時以前退還全部費用，核收票價、使用費、運費10%的停止使用費；

b.開車前6小時至不足48小時，退還全部費用，核收票價、使用費運費20%的停止使用費；

c.開車前不足6小時退還全部費用，核收票價、使用費、運費50%的停止使用費；

d.開車后要求停止使用，只退還尚未產(chǎn)生的包車停留費。

（2）包用單位在始發(fā)站延期使用，在開車前6小時以前提出時，按規(guī)定核收包車停留費；在開車前不足6小時提出時，核收票價、使用費、運費50%延期使用費，并重新辦理包車手續(xù)。

（3）包車單位在中途站延長使用時，經(jīng)中途變更站報請鐵路局（集團(tuán)公司）同意后，核收票價、運費、使用非或包車停留費；如包車單位付款有困難，可根據(jù)書面要求，由變更站電告發(fā)站或到站補收應(yīng)收費用。包車單位中途縮短使用時，所收費用不退。

第四篇：鐵路客運論文--列車旅客心理和服務(wù)需求的調(diào)查與思考

列車旅客心理和服務(wù)需求的調(diào)查與思考

摘要：不同層次的旅客在旅行中有不同的服務(wù)需求。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，不能習(xí)慣于“老三樣”的服務(wù)方式，要創(chuàng)新服務(wù)理念和服務(wù)管理，實現(xiàn)新的服務(wù)特色和個性化服務(wù)，使旅客有舒適感，提高旅客滿意度，贏得更多的市場份額。

關(guān)鍵詞：旅客；服務(wù)需求；市場份額；旅客滿意度；

提升旅客運輸服務(wù)水平，必須重視研究旅客的心理狀態(tài)和服務(wù)需求，有針對性地改進(jìn)鐵路客運服務(wù)工作。為此，齊齊哈爾鐵路客運分公司關(guān)心下一代工作委員會的會員先后登乘26個車次，走訪新老職工和旅客1290多人，初步摸清楚了旅客在旅行中的心理需求及愿望。

1不同層次旅客的心理狀態(tài)及服務(wù)需求

(1)人大代表、政協(xié)委員。他們在參加人代會、政協(xié)會乘坐火車時，都得到了高規(guī)格的服務(wù)，同時也對窗口單位比較關(guān)注。在“兩會”休會期間，他們也希望在列車上得到高規(guī)格服務(wù)和接待，如果服務(wù)和接待標(biāo)準(zhǔn)不高，不僅可能否定鐵路客運服務(wù)工作，而且會以偏蓋全，影響鐵路客運的整體形象。

(2)政府公務(wù)員。這部分旅客的社會責(zé)任感較強，往往從國家和社會的角度審視窗口單位的服務(wù)工作。他們把車上的所見所聞，特別是親身感受，作為評價客運服務(wù)質(zhì)量好壞的標(biāo)準(zhǔn)。如果這部分旅客碰到服務(wù)態(tài)度“生、冷、硬”的情況，就可能出現(xiàn)越級投訴。

(3)國有企業(yè)公出旅客。這部分旅客大多是領(lǐng)導(dǎo)干部。他們生活工作節(jié)奏快，希望在火車上有寬松舒適的環(huán)境。由于他們在單位說了算，出門在外更受不了委屈，如果列車服務(wù)不到位，質(zhì)量不高，就會受到指責(zé)，嚴(yán)重的要損害鐵路的聲譽。

(4)法律工作者。這部分旅客由于職業(yè)特殊和對法律道德的敏感性，乘車時常常對照承諾，要求服務(wù)高質(zhì)量，并好打抱不平。這部分旅客如果接待不熱情，服務(wù)不周到，就會被投訴，使鐵路的聲譽受到影9向。

(5)低收入旅客。這部分旅客大多是打工者和農(nóng)牧民，主要的要求是票價便宜、能上去車，對列車的溫度、供水、衛(wèi)生等基本服務(wù)沒有太高要求。這部分旅客中有的不常出門，長時間坐車，對列車環(huán)境不適應(yīng)，心理煩躁，精神恍惚，個別的突發(fā)癔病，精神突變，很容易引起突發(fā)事件。

(6)軍人旅客。他們是我們執(zhí)行乘務(wù)工作的得力支持者，尤其是遇到歹徒作案時，他們大多見義勇為，主動協(xié)助乘務(wù)員維護(hù)治安秩序，保障人民群眾的生命財產(chǎn)安全。

(7)私營企業(yè)家。這部分旅客社會交往比較廣，講究享受。他們愿意乘坐高檔次列車，追求舒適，有下鋪不睡上鋪，有軟臥不睡硬臥，吃飯不怕花錢。他們對服務(wù)質(zhì)量要求很高，對列車上提供的衣刷、鞋刷、衣掛、旅行常識、列車時刻表等都很看重，認(rèn)為享受這些服務(wù)是身份的象征。他們在車上也非常關(guān)注方方面面的商務(wù)信息，對各種廣告很感興趣。

(8)小商小販。此類旅客非?！熬鳌?，有的經(jīng)常乘車，熟悉《鐵路旅客運輸規(guī)程》，出門精打細(xì)算。他們多數(shù)靠旅客列車販運、辦貨，總是大包小兜，乘普通客車，坐硬席，吃的是方便面，喝的是車上水。站車秩序好就照章買票，秩序不好就乘亂而入，而且死磨硬泡，抓住理不讓人，甚至沒完沒了的“告狀”。有的在車上同乘務(wù)員套親戚、拉關(guān)系、小恩小惠。少數(shù)有一定資本的商販也乘坐臥鋪，長途往返，他們攜帶一定數(shù)目的錢物，最擔(dān)心的是私人財產(chǎn)安全，經(jīng)常是睡覺睡不實，上廁所也要找時機，長時間看不見乘警和車長就擔(dān)心，就怕列車員坐在乘務(wù)室不出來。他們說“良好的秩序和安全比什么都重要”。

(9)旅行結(jié)婚旅客。春秋兩季，春暖花開，秋高氣爽，旅游結(jié)婚者居多。夫妻倆人度蜜月喜歡在一個包房里，睡臥鋪喜歡對鋪或上下鋪。

這類旅客不怕花錢，如趕上生日，吃上一頓生日餐，更是無比的高興，若能在車上得到乘務(wù)員的祝福，將使他們終身難忘。

(10)旅游觀光旅客。他們盼望的是車上、車下平安，旅途愉快，玩的高興。他們愿意多聽、多看，比如旅游地的人文地理、風(fēng)光特色、風(fēng)味小吃、返程車次時間、中轉(zhuǎn)換車站等等。他們對乘務(wù)員的要求比較高，既要了解服務(wù)知識，還要了解列車經(jīng)過的旅游城市的概況、旅游景點、風(fēng)土人情知識等。

(11)大中專學(xué)生。寒、暑假和“五一”、“十一”是乘車高峰期，特別是新學(xué)年開學(xué)之際，不少新生是家長護(hù)送。一般中專就近上學(xué)出省不多，大專中遠(yuǎn)途各半，本科以上多數(shù)是長途乘車。他們是家中寵兒，喜歡贊揚和夸獎；也有稚氣太濃，受不了委屈的一面。因此，對他們不能小視和慢待。他們中的大多數(shù)品德比較好，只要重視他們，充分調(diào)動他們的積極性，他們就會成為維護(hù)列車秩序的骨干，還可為我們多做宣傳輿論工作。

(12)專家工程技術(shù)人員。他們希望上車后環(huán)境舒適、安靜，時間對他們是寶貴的，給他們創(chuàng)造學(xué)習(xí)環(huán)境非常重要。他們吃飯要求簡單、方便，不愿排隊。列車到達(dá)目的地之前最好提前預(yù)告，讓他們有時間收拾行包、書籍和資料，做好下車準(zhǔn)備。你尊重他們，他們會更加尊重你，更加珍惜你的勞動成果。

(13)求醫(yī)治病的。這是需要重點服務(wù)的特殊旅客，尤其是一些臨時發(fā)病的急病患者，需要動員全列車的旅客予以支援和幫助。久病身體虛弱、怕風(fēng)怕冷的旅客，最好不要安排在車廂兩頭，越安靜越好。用擔(dān)架抬來的重患，要通過行李車往車廂里拾，保證通道暢通。遇有需搶救的重患，要利用鐵路通信便捷的特點，提前與有條件的大站取得聯(lián)系，讓救護(hù)車開進(jìn)站臺，靠近列車，縮短搶救時間。一些輕微患者或中途患感冒的旅客，需要關(guān)愛體貼，有條件的要遞上一杯水，送上病號飯，說上幾句安慰話，患者會由衷地感激。

(14)新聞記者。這部分旅客對窗口單位的服務(wù)質(zhì)量比較敏感，善于捕捉新聞點。但無論是對列車服務(wù)的曝光還是表揚，都應(yīng)該正確對待，以實事求是的態(tài)度不斷改進(jìn)服務(wù)工作。

(15)外國友人。他們多數(shù)乘坐軟席包房，也有睡硬臥的。他們來中國最大的障礙是語言不通。不同國家的人，有著不同的飲食、風(fēng)俗習(xí)慣。比如俄羅斯人，性格豪放、開朗，飲食上喜歡吃奶油面包、大塊蒸肉、西紅柿、黃瓜、甘蘭菜等。不同國家、不同等級、不同風(fēng)俗習(xí)慣的旅客，要求有不同的服務(wù)。

(16)奔喪者。這部分人雖然很少，但由于特殊原因，他們的心情是“急、悲、盼”?！凹薄本褪羌庇谏宪?，越快越好；“悲”就是心情悲傷，情緒低落，甚至不吃不喝；“盼”就是盼火車立即到達(dá)目的地，趕快回家。

(17)老年旅客。他們年歲較高，身體虛弱，上車需要扶、下車需要攙，冬天怕冷、夏天怕熱，還怕安排(車廂兩頭受不了過門風(fēng)。如果無奈買到了上鋪，到車上急切盼望給調(diào)換個下鋪。多數(shù)老年旅客，飲食以自帶為主。這部分旅客通情達(dá)理，理解乘務(wù)人員的辛苦，只要真誠服務(wù)、體貼入微，就能達(dá)到他們的滿意。

(18)少數(shù)民族旅客。他們有各自的民俗民風(fēng)、生活方式，希望在車上也能象在家鄉(xiāng)一樣得到尊重和照顧。比如回族信奉伊斯蘭教，飲水不用公共杯。他們要求飲食干凈、語言文明。對待他們不僅要服好務(wù)，還要注意民族政策問題。

(19)婦女兒童。特別是那些帶小孩的婦女，旅途中會遇到很多不方便，孩子拉屎撒尿不方便，亂跑玩耍不方便，給孩子熱奶喂奶不方便。

如果照顧不好，這部分旅客就會心情煩躁。如果乘務(wù)員主動提供便利的乘車條件，給安排好一點的座位，調(diào)個好一點的鋪位，找來幾件玩具，下車時幫個忙，就會消除她們乘車的焦慮感，享受到家的溫馨。

(20)上訪告狀者。這部分旅客為數(shù)不多，但處理不好影響也很壞。上訪者可分為兩類：一類是受打擊需要伸張正義；另一類是滋事鬧事抗拒國家法規(guī)。上訪者的共同點，都是進(jìn)省城或到京城。有的是有票上車，有的是無票上車。他們的心理：一怕當(dāng)?shù)卣騿挝恢浪麄兩显L告狀；二怕驗票查出來制止上訪。因此，這類旅客逆反心理非常強，容易造成不良影響和后果。

2關(guān)于提高客運服務(wù)質(zhì)量的幾點思考

2．1在樹立新的服務(wù)理念上實現(xiàn)新突破

鐵路客運走向市場，并在市場競爭中吸引旅客、贏得旅客，必須擺脫計劃經(jīng)濟(jì)傳統(tǒng)觀念的束縛，樹立全新的服務(wù)理念。從不同層次旅客心理需求的調(diào)查分析看，鐵路要在四種服務(wù)理念上徹底轉(zhuǎn)變。

(1)變管理旅客為服務(wù)旅客。把過去那種管理旅客的職能和一系列“不準(zhǔn)”的硬性要求，換成親情、和善的提示，充分體現(xiàn)鐵道部提出的“以人為本、活動自由、休息充分、人格化、特殊化服務(wù)”的要求。

(2)變工作讓領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)可為讓旅客滿意。轉(zhuǎn)變過去那種認(rèn)為“服務(wù)工作不怕旅客不滿意、就怕領(lǐng)導(dǎo)不認(rèn)可”的錯誤觀念，把尊重旅客人格、研究旅客需求、贏得旅客滿意作為衡量工作的標(biāo)尺。

(3)變讓大多數(shù)旅客滿意為讓每個旅客滿意。就是對每一名旅客都要做到用心去服務(wù)，根據(jù)他們的需求心理，提出個性化、特殊性服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到旅客人人滿意。

(4)變傳統(tǒng)服務(wù)方式為勇于創(chuàng)新。根據(jù)市場的變化和旅客的需求，不斷改進(jìn)服務(wù)內(nèi)容和方式，提高旅客滿意率。

2．2在服務(wù)管理考核上實現(xiàn)新突破

過去，鐵路對列車管理就是安全、服務(wù)、衛(wèi)生“老三樣”?，F(xiàn)在看，有些列車的作業(yè)過程還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足旅客的需求。如始發(fā)作業(yè)后，先是快掃快擦、通告旅客等，然后才是送水。這樣的服務(wù)方式已經(jīng)不適應(yīng)旅客的習(xí)慣。因此，在制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和實施服務(wù)管理上，要隨著旅客的需求不斷改進(jìn)，不能一成不變。同時，要在雙達(dá)標(biāo)一體化考核中，增加服務(wù)類的考核項點，強化對服務(wù)質(zhì)量的管理，用機制引導(dǎo)職工由管理型向服務(wù)型轉(zhuǎn)變。要建立內(nèi)考外評的服務(wù)質(zhì)量評定機制，進(jìn)一步調(diào)動職工主動服務(wù)、真情服務(wù)的積極性。

2．3在特色服務(wù)上實現(xiàn)新突破

推行特色服務(wù)，就是要創(chuàng)品牌、擴市場，吸引更多的旅客。雖然齊齊哈爾鐵路客運分公司T47／T48次列車在“八心”服務(wù)的基礎(chǔ)上推出了“親和”服務(wù)，K39／K40次列車以服務(wù)明星的名字命名了“服務(wù)法”，T261／T262次列車形成了“賓館式”服務(wù)特色，但總的看特點還不夠鮮明。實施特色服務(wù)，就是要從市場特點和旅客需求出發(fā)，在繼承傳統(tǒng)的服務(wù)方式、滿足旅客一般要求的基礎(chǔ)上，自覺從高定位抓起，努力做到“人無我有，人有我強，人強我精，人精我絕”，讓旅客乘車時有新鮮感、旅途中有舒適感、下車后有回味感。

2.4要在個性化服務(wù)上實現(xiàn)新突破

針對不同旅客身份、層次、年齡、旅行目的等方面存在的差異，采取不同的服務(wù)方式，滿足旅客對個性服務(wù)的要求。要重新規(guī)范服務(wù)用語，根據(jù)服務(wù)對象的不同，靈活應(yīng)對，“見什么人說什么話”，哪種交流方式能使旅客感到親切、舒適、習(xí)慣，就采取哪種交流方式，切忌千篇一律、生搬硬套。

2．5要在職工隊伍素質(zhì)提高上實現(xiàn)新突破

要建立素質(zhì)提高機制，培訓(xùn)方式要由“適應(yīng)性培訓(xùn)”向重“優(yōu)化人力資源培育”轉(zhuǎn)變。除了要搞好崗位應(yīng)知必會、服務(wù)技能、禮儀等方面的培訓(xùn)外，還要加大思想道德、職業(yè)道德的培訓(xùn)力度，提高職工的政治素質(zhì)，努力培養(yǎng)一支政治強、業(yè)務(wù)精的客運職工隊伍。

第五篇：XX鐵路派出所管內(nèi)列車撞牛事件分析報告

XX鐵路派出所所關(guān)于管內(nèi)發(fā)生

列車撞牛事件倒查分析報告

一、事件基本情況

20XX年X月X日X時XX分，XX所接到XX站值班員XXX報稱：XX至XX的XXX次旅客列車運行至XX線K50+300M處（XX至XX站區(qū)間）時撞死一頭小黃牛，列車X時X分停，X時X分開，停車X分，接報后，所長XX帶領(lǐng)民警趕赴現(xiàn)場開展調(diào)查。經(jīng)查，牛主XXX（男，58歲，XX省XX市XX區(qū)XX鎮(zhèn)下垌村委坡尾村人），已簽訂協(xié)議書，事件原因是小牛（4個月大，重約70公斤，未上牛繩），從距離鐵路約150米處的牛欄自行走出后走上鐵路。目前XX所已對楊德光進(jìn)行教育處理。

二、事件發(fā)生的情況說明

發(fā)生區(qū)段：XX至XX站區(qū)間K50＋300M。

發(fā)生車次：XX次旅客列車。

司機：XX，機車號碼：2611。

發(fā)生時間：早上

影響行車情況：影響行車XX分鐘

牛主基本情況：XX，男，X歲，XX省XX市XX區(qū)XX鎮(zhèn)下垌村委坡尾村人，家距離鐵路150米。

是否簽有協(xié)議：已簽。

牲畜基本情況：小黃牛。

事故原因：事件原因是小牛尚未穿鼻牽引，自行從牛欄走出竄上鐵路被列車撞上。

三、倒查情況：管轄責(zé)任區(qū)為XX責(zé)任區(qū)，包保所領(lǐng)導(dǎo)為所長XX、副所長XX；線路包保民警XX；護(hù)路保安隊員XX。列車撞牛事件發(fā)生時XX在派出所，XX在XX警務(wù)區(qū)，XX在XX站清站查車。

四、存在問題分析

1．路外宣傳工作做得不深入，宣傳的廣度、深度不夠，基礎(chǔ)工作不扎實。發(fā)生撞牛事件的地點位于上水榕村，鐵路從該村穿過，雖然與牛主簽定了協(xié)議，但沒有經(jīng)常性地對他們進(jìn)行定期的回訪和宣傳教育，沒有及時掌握牛主對牲畜的看管等最新情況，使牛主放松了警惕，對牛的看管不到位。

2．巡線工作不細(xì)致，力度不夠大，沒有及時發(fā)現(xiàn)問題。該事件發(fā)生時間在白天，說明包保所領(lǐng)導(dǎo)、管段民警和保安的巡邏防范工作做得不夠細(xì)致，對重點區(qū)段的防控措施沒有認(rèn)真落實到位，在思想上有松懈的情況，以致對耕牛上道沒有能夠及時發(fā)現(xiàn)和制止。在平時的巡線工作中，民警和保安亦沒有能夠了解和掌握該牛的放牧等情況，說明防范力度有待進(jìn)一步加強。

3.領(lǐng)導(dǎo)工作作風(fēng)不夠扎實，在巡邏巡線抓落實上做得不夠，工作方法簡單粗糙，檢查監(jiān)督力度不夠，沒有層層抓

好落實，制定防控工作措施不夠細(xì)致。

4.線路設(shè)施不夠完備，護(hù)路聯(lián)防工作有待加強。線路無防護(hù)網(wǎng)，耕牛及閑雜人員容易走上鐵路，事故發(fā)生時該牛從XXM監(jiān)護(hù)道口竄上鐵路被列車撞上，說明護(hù)路聯(lián)防工作有待進(jìn)一步加強。

五、整改措施

1.提高思想認(rèn)識，落實巡線工作制度，加強線路控制。根據(jù)不同時節(jié)線路工作特點，有重點的開展防范工作，通過該次事件認(rèn)真總結(jié)分析，確定重點時間、重點區(qū)段，落實崗位責(zé)任制，定人、定崗、定責(zé)，對經(jīng)常發(fā)生事件和事故的區(qū)段、道口和其他重點部位，死守盯牢，確保線路安全。

2.加大宣傳力度。該區(qū)段附近丘陵和樹林較多，鐵路兩側(cè)均為上水榕村，農(nóng)民常把牛栓在村里或樹林邊，導(dǎo)致小牛無人看管，要根據(jù)此特點，深入農(nóng)戶家中，做好對牛主的宣傳教育，要求牛主加強對牛的看護(hù)和及時更換舊牛繩，對無牛繩的小牛要特別注意看護(hù)和防范，防止小牛走上鐵路。

3.加強對護(hù)路保安隊員的管理使用。安排好每班護(hù)路保安隊員的工作職責(zé)，明確工作重點和工作方法，加強業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高業(yè)務(wù)技能。

4.強化包保責(zé)任，提高工作責(zé)任心。所領(lǐng)導(dǎo)要沉入一線，進(jìn)一步加大監(jiān)督、檢查、指導(dǎo)力度，身先士卒，以身作則，帶領(lǐng)民警開展巡線護(hù)路工作，保證勤務(wù)制度落到實處，同時

查找工作上的漏洞和失誤，及時采取針對性措施進(jìn)行整治，防止類似問題的發(fā)生。

XX車站派出所

二0一一年六月二十七日