第一篇：鐵路行車調度案例學習

鐵路局調度案例匯編一

案例

一、列車運行中車門打開，安全意識淡薄錯過時機，刮壞進站信號機

1、事故經過：

XXXX年X月XX日，XXXX次在A站通過后A站值班員匯報機后13位運行方向左側敞車車門未關，列車調度員沒有引起重視，布臵B站值班員停車處理，減少對運輸?shù)母蓴_。當列車行至B站3道進站信號機處時，未關閉的車門將3道進站信號機刮壞。

2、事故定性：

《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》第十四條，構成列車運行中刮壞行車設備一般C類事故。

3、違反規(guī)章：

《技規(guī)》180條：注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發(fā)生的問題，防止列車運行事故。

《調規(guī)》第58條：調度指揮必須堅持安全生產。當?shù)玫浆F(xiàn)場關于列車、線路出現(xiàn)危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理；

4、存在問題：

1、列車調度員安全意識淡薄，對列車在運行中出現(xiàn)的異常情況未引起高度重視。

2、在接到危及行車安全的信息時沒有引起高度重視，及時布臵車站停車處理，錯過處理時機，給行車安全、事故發(fā)生埋下隱患。

5、吸取教訓：

1、列車調度員在日常工作中必須堅持安全生產的原則。

2、當接到有關列車、線路出現(xiàn)危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理，杜絕臆測行車。

6、思考問題：

1、在突發(fā)情況下，如何把好列車運行安全關？

2、在接到有關列車、線路出現(xiàn)危及行車安全的報告時，應如何妥善處理？

3、在遇到安全與效率發(fā)生沖突時，如何正確擺正關系？

案例

二、中間站加掛軌檢車，漏發(fā)限速命令耽誤列車

一、事故經過：

XXXX年XX月XX日XX線30681次1時29分到達D站加掛到G站軌檢車一輛，因調度員漏發(fā)D站至G站間軌檢車限速80km/h運行命令，致使30681次列車D站晚開1小時03分。

二、事故定性：

《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》第十五條：漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳調度命令耽誤列車，構成一般D類事故。

三、違反規(guī)章：

《調規(guī)》58條：限速機車車輛，須根據(jù)限速機車車輛掛運電報及規(guī)章制度有關規(guī)定掛運。低于列車或線路運行速度時，列車調度員要根據(jù)限速條件發(fā)布調度命令。

第60條：調度命令發(fā)布前，應詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容，受令處所必須正確、完整、清晰。

四、存在問題：

1、列車調度員工作不認真班中精力不集中，沒有掌握本班重點工作，未認真核對計劃，及時下達調度命令。

2、對重點列車盯控不到位。

五、吸取教訓：

1、加強自身業(yè)務學習、提高工作責任心，樹立?安全第一?的思想。

2、發(fā)布調度命令時嚴格執(zhí)行調度命令下達程序及相關規(guī)定。

3、對中間站加掛限速車輛時，應認真核對計劃并根據(jù)有關規(guī)定、電報，及時下達調度命令。

六、思考問題：

1、下達調度命令如何嚴格執(zhí)行有關規(guī)定？

2、怎樣在職工中樹立安全生產意識？

3、如何建立有效機制防止漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳調度命令。

案例

三、降雨量超過危及警戒值，工務要求封鎖巡查線路，為減少對列車運行的干擾，調度搶點放行列車，致使列車區(qū)間內緊急停車險些撞上塌方。

一、事故經過：

xx年x月x日，xx線3時21分B站值班員接到工務人員通知因B站降雨量超過危及警戒值，要求封鎖A站—B站—C站間巡查線路，值班員立即將情況報告了列車調度員。此時39001次已接近B站，為了減少對列車運行的干擾，調度員通知B站值班員39001次先通過，待39001次到達C站后在封鎖B站—C站區(qū)間。3時25分39001次通過B站，運行至B站—C站間291km711m處司機發(fā)現(xiàn)前方線路塌方緊急停車險些撞上塌方。

二、事故定性：

列車調度員違章指揮、臆測行車但未造成后果，按事苗處理。

三、違反規(guī)章：

《調規(guī)》第58條 調度指揮必須堅持安全生產。各級調度人員應做到：值班中要精力集中、堅守崗位、嚴格遵守規(guī)章制度，及時正確處理問題。遇有天氣不良對區(qū)間封鎖、開通的處理，列車調度員要嚴格遵守有關規(guī)定。當?shù)玫浆F(xiàn)場關于列車、線路等出現(xiàn)危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理。

《技規(guī)》第180條及時發(fā)布有關行車命令和口頭指示；注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內的運行情況,正確、及時地處理臨時發(fā)生的問題,防止列車運行事故。

四、存在問題：

1、列車調度員在工作中，存有僥幸心理臆測行車，未牢固樹立安全第一的思想。

2、在遇到突發(fā)事件時未按規(guī)定嚴格遵守規(guī)章制度，及時正確處理問題。

3、在效率與安全發(fā)生沖突時，未能擺正安全與效率的關系。

五、吸取教訓：

1、在日常工作中嚴格遵守規(guī)章制度，及時正確處理問題，牢固樹立安全第一的思想。

2、杜絕有章不循、違章蠻干，臆測行車，嚴把列車放行關。

六、思考問題：

1、調度日常工作應堅持什么原則？

2、遇暴風雨天氣或突發(fā)事件時，應如何及時正確的處理問題并保證列車運行安全？

3、在效率與安全發(fā)生沖突時，怎樣擺正安全與效率的關系？

案例

四、施工封鎖調度命令中軌道車作業(yè)里程填寫錯誤，軌道車冒進信號擠壞道岔

1、事故經過：XXXX年XX月XX日，工務部門在A站至B站（含B站）間進行焊軌作業(yè)，工務軌道車由A站進入A站至B站區(qū)間配合施工。列車調度員在發(fā)布施工封鎖開行路用列車的調度命令中：將軌道車作業(yè)里程錯填為區(qū)間（實際為：A站至B站區(qū)間跨越B站進站信號機）。軌道車進入A站至B站間后在B站進站信號顯示紅燈的情況下，盲目越過進站信號，擠壞B站1#道岔進入II道停車。

2、事故定性：

《事規(guī)》第十四條列車冒進信號或越過警沖標，構成一般C類事故。

3、違反規(guī)章：

《調規(guī)》第58條 ：熟悉有關站段及列車的技術設備、作業(yè)過程、各項技術作業(yè)標準及各站接發(fā)列車的有關規(guī)定，正確地指揮列車運行。第60條 ：調度命令發(fā)布前，應詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容、受令處所必須正確、完整、清晰。

《技規(guī)》第181條 指揮列車運行的命令和口頭指示,只能由列車調度員發(fā)布。列車調度員在發(fā)布命令之前,應詳細了解現(xiàn)場情況,并聽取有關人員意見。

4、存在問題：

1.調度員在下達施工命令時，沒有認真核對施工日計劃、核對施工影響范圍，造成發(fā)布的調度命令錯誤； 2.施工部門對施工地點不熟悉，是否進入乙站道岔都不清楚，也應做出反思；

3.B站值班員基本功不扎實，竟然本站的情況不清楚，在接收到調度命令后未認真核對發(fā)現(xiàn)問題，安全互控不到位。

五、吸取教訓：

1.列車調度員在接班前應詳細了解本班的重點工作。2.對現(xiàn)場情況及施工作業(yè)項目、影響范圍要進行核對、檢查。

六、思考問題：

1.列車調度員如何熟悉本區(qū)段站段及列車的技術設備？ 2.對調度命令的發(fā)布，如何實現(xiàn)互控，確保命令的正確性？

案例

五、口頭指示代替調度命令，發(fā)布命令不規(guī)范，列車冒進信號

1、事故經過：

XXXX年XX月XX日，XX線XX段搗固機在甲站至乙站間區(qū)間線路搗固。列車調度員發(fā)布搗固機作業(yè)的調度命令：?準許甲站開57861次進入甲站至乙站間XXKMXXM至XXKMXXM處進行搗固作業(yè)，限XX時XX分到達乙站。?。57861次運行至甲站至乙站間XXKMXXM處，因其中一臺搗固機故障，而乙站方向為上坡。司機向乙站值班員匯報請求返回甲站，值班員立即將情況匯報了列車調度員，調度員同意了司機的請求，而未通知甲站值班員。致使57861次冒進甲站顯示紅燈進站信號機后進入站內II道停車。

2、事故定性：

《事規(guī)》第十四條列車冒進信號或越過警沖標，構成一般C類事故。

3、違反規(guī)章：

《調規(guī)》第56條：列車調度員應熟悉主要行車人員和機車、車輛、線路、通信信號、橋隧、牽引供電等設備情況，掌握天氣變化對行車工作影響的規(guī)律，組織行車有關人員協(xié)調動作，保證列車按列車運行圖正點運行?！墩{規(guī)》第58條：調度指揮，必須堅持安全生產。各級調度人員應做到：熟悉有關站段及列車的技術設備、作業(yè)過程、各項技術作業(yè)標準及各站接發(fā)列車的有關規(guī)定，正確地指揮列車運行。第60條 ：調度命令發(fā)布前，應詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容、受令處所必須正確、完整、清晰。第61條，調度發(fā)布未做到一事一令，受令處所不完整。

《技規(guī)》第181條 指揮列車運行的命令和口頭指示,只能由列車調度員發(fā)布。列車調度員在發(fā)布命令之前,應詳細了解現(xiàn)場情況,并聽取有關人員意見。

4、存在問題：

1、簡化了作業(yè)程序以口頭指示代替調度命令，調度命令的發(fā)布應做到一事一令。

2、列車調度員得知搗固機需返回甲站時，未按規(guī)定發(fā)布返回甲站的調度命令；

3、?安全第一，預防為主?的思想不牢固。

5、吸取教訓：

1、樹立安全第一的思想，規(guī)范作業(yè)標準，不得以口頭指示代替調度命令。

2、列車調度員下達調度命令時，對涉及的受令處所應同時發(fā)給，不得遺漏；

3、軌道車在區(qū)間停車或返回時，列車調度員必須按規(guī)定發(fā)布調度命令；

4、列車調度員下達調度命令用語要規(guī)范，要做到一事一令，避免現(xiàn)場作業(yè)人員誤解。

6、思考問題：

1、調度人員怎樣提高自身對突發(fā)事件的處理水平？

2、下達調度命令發(fā)布有哪些規(guī)定？

3、在施工中如何應對突發(fā)事件，怎樣把好施工安全關？

案例六：漏發(fā)調度命令，超限列車經過不符合運行限制條件線路導致列車脫線

一、事故經過

2004年12月30日21時43分，70002次貨物列車到達隴海線××站ⅳ場1道，21時55分運行至ⅳ場至ⅰ場聯(lián)3線K139+003m處、半徑275m曲線上時，機后41～43位脫軌。

二、事故定性：

《事規(guī)》第十四條：構成貨物列車脫軌一般C類事故。

三、違反規(guī)章：

《調規(guī)》第58條：超限超重貨物車輛的掛運，必須納入日班計劃，根據(jù)超重超限貨物運輸批示電報和超限超重車輛掛運通知單規(guī)定的運行條件，由列車調度員向有關車站發(fā)布調度命令。第60條：調度命令發(fā)布前，應詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容，受令處所必須正確、完整、清晰。

《技規(guī)》第281條：旅客列車、掛有超限貨物車輛的列車，應接入固定線路。

四、存在問題：

1、工作馬虎在發(fā)布超限列車運行命令時，運行條件中漏發(fā)：掛運電報中?禁止通過小于280m半徑曲線?，導致了車站錯誤將70002次列車安排通過半徑為275m的聯(lián)3線；加之鋪軌機技術狀態(tài)不良，通過小半徑曲線時鋪軌機左側輪緣爬上曲外股軌面，導致脫軌。

五、吸取教訓

1、轉發(fā)掛運電報、下達命令受令處所、命令內容必須齊全。

2、下達調度命令時，必須認真核對有關超限電報的收電人及內容，了解運行條件，受令處所必須齊全、命令內容必須完整，進行全員抄收。

2、安全生產思想不牢固，安全卡控不到位，臆測行車。

六、思考問題。

1、調度命令下達有哪些規(guī)定？

2、開行超限列車或掛有超限車輛列車如何辦理并確保安全？

案例七：三--四小時階段計劃不嚴肅，列車運行監(jiān)控不嚴，導致向占用區(qū)間發(fā)出列車一般C類事故。

一、事故經過：

2003年7月23日，隴海線XX區(qū)間上行線封鎖施工，85066次（DF41894，40-1451-54.1）按調度命令在前方站停車，由于車站值班員錯誤辦理，指示列車于5:20分通過車站，進入封鎖區(qū)間，用無線列調呼叫后停車。

二、事故定性：

《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》第十四條及附件1第17條，構成向占用區(qū)間發(fā)出列車一般C類事故。

三、違反規(guī)章：

《技規(guī)》第277條：車站值班員在辦理閉塞時，應確認區(qū)間空閑。第307條：?封鎖區(qū)間施工時車站值班員應盡速與列車調度員聯(lián)系，并根據(jù)封鎖或開通命令，在信號控制臺或規(guī)定位臵上揭掛或摘下封鎖區(qū)間標示牌?

《調規(guī)》第50條：列車調度員須及時鋪畫和下達3、4小時列車運行調整計劃。其主要內容：車站列車到、發(fā)時分和列車會讓計劃（采用計算機下達的為實時調整計劃）。重點列車注意事項?！墩{規(guī)》第58 4 條：遇有事故慢行、設備故障、?天窗?施工、區(qū)間裝卸、天氣不良、鐵路交通事故等情況和對區(qū)間封鎖、開通的處理，列車調度員要嚴格遵守有關規(guī)定，值班主任（副主任）應加強檢查，調度臺監(jiān)控人員要加強監(jiān)控。

四、存在問題：

1、機車乘務員盲目執(zhí)行車機聯(lián)控，不認真理解、執(zhí)行調度命令，未防止事故，并違章進入封鎖區(qū)間。

2、車站值班員違章蠻干，盲目將列車放入封鎖區(qū)間。

3、列車調度員不嚴肅、嚴謹發(fā)布調度命令，未抓住安全關鍵，對本應嚴格控制的關鍵列車，沒有作為工作重點向有關車站進行布臵交待，導致事故發(fā)生。

五、吸取教訓：

1、列車調度員應仔細、及時鋪畫下達3--4小時列車運行調整計劃。并對重點列車、注意事項，必須向有關車站重點布臵。

2、列車調度員應對TDCS調監(jiān)信息進行實時監(jiān)控，對重點時段、車站、重點接發(fā)列車有關工作在調監(jiān)上進行監(jiān)控。

六、思考問題；

1、如何杜絕有章不循，違章蠻干？

2、如何檢查、落實3、4小時階段計劃鋪畫質量和兌現(xiàn)率。

3、如何運用TDCS、CTC等新調度指揮手段進行調度指揮安全監(jiān)控工作。

案例八：調度命令發(fā)布隨意、違章指揮，造成旅客列車追尾事故。

一、事故經過

2005年7月31日19時45分，K127次旅客列車運行至沈陽局哈大線新城子－新臺子間，越過關閉的4333號通過信號機，于19時49分與前行的33129次貨物列車追尾沖突脫軌，K127次機車和機次1至3位顛覆，4、5位脫軌，其中1、2位脫軌車輛侵入上行線，中斷上行線行車9小時57分，中斷下行線行車16小時59分。造成旅客死亡5人，重傷3人，輕傷42人，機車大破1臺，客車報廢2輛、大破1輛、中破2輛，貨車報廢1輛、中破6輛，構成旅客列車沖突較大事故。

二、事故定性：

《事規(guī)》第十條，構成鐵路交通較大事故。

三、違反規(guī)章：

《調規(guī)》第58條：遇有事故慢行、設備故障、?天窗?施工、區(qū)間裝卸、天氣不良、鐵路交通事故等情況和對區(qū)間封鎖、開通的處理，列車調度員要嚴格遵守有關規(guī)定，值班主任（副主任）應加強檢查，調度臺監(jiān)控人員要加強監(jiān)控。當?shù)玫浆F(xiàn)場關于列車、線路等出現(xiàn)危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理。

《技規(guī)》第180條：列車調度員應注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發(fā)生的問題，防止列車運行事故。第251條：自閉區(qū)間通過信號機顯示停車信號時，列車必須在該信號機前停車，司機應使用列車無線調度通信設備通知運轉車長，通知不到時，鳴笛一長聲。停車等候2min，該信號機仍未顯示進行的信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續(xù)運行，最高不超過20km/h，運行到詞義通過信號機，按其顯示的要求運行。在停車等候同時，與車站值班員、列車調度員、前行列車司機聯(lián)系，如確認前方閉塞分區(qū)內有列車時，不得進入。

四、存在問題：

1、車站值班員放棄聯(lián)控、互控職責，提示信號機故障時，嚴重不負責任，聯(lián)控用語混亂，示意不明，有時呼叫?注意運行?。有時呼叫?按規(guī)定運行?，有時呼叫?按規(guī)定速度運行?，誤導機車乘務員違章通過故障信號機的行為。

2、列車調度員沒有嚴格執(zhí)行《技規(guī)》第180、251條規(guī)定，及時監(jiān)控列車運行，發(fā)現(xiàn)和制止列車運行中的 5 違章行為。對故障信號機前有的列車停，有的列車不停的情況，不及時掌握和處理，有的列車請求發(fā)令解除監(jiān)控功能通過故障信號機時發(fā)令，有的又不發(fā)令，導致當時列車運行一片混亂，最終導致33219次因沒有要到調度命令停車，K127次又違章解鎖，越過故障章信號機盲目運行，造成追尾事故的發(fā)生。

3、列車調度員發(fā)令時，存在只給命令號，不給命令內容，或口頭發(fā)布命令，沒有擬寫調度命令，也沒有做任何登記。

4、機車乘務員進行監(jiān)控裝臵解鎖，未按《技規(guī)》要求操縱列車。

五．吸取教訓

1、安全隱患的處理不果斷。

2、忽視了安全生產的重要性，行車指揮人員違章指揮，嚴重失職。1）、車站值班員聯(lián)控把關嚴重失職。

2）、調度人員違章指揮。對司機因解不了鎖，請求調度命令以通過故障信號機，列車調度員違反有關規(guī)定，不僅沒有及時處理、制止違章行為，反而又違反規(guī)定，下達允許關閉監(jiān)控的命令，縱容機車乘務員違章關機通過故障信號機。

3）、信號設備維護管理不到位。4）、規(guī)章制度管理混亂。

5）、基本規(guī)章不落實。列車調度員下達允許關機調度命令時，先是只給命令號、不給命令內容，后又口頭發(fā)布調度命令，沒有擬寫調度命令，也沒有做任何登記。

六、思考問題：

1、如何擺正安全與效率之間的關系，牢固樹立?安全第一?的思想。

2、列車調度員如何監(jiān)督、檢查現(xiàn)場部門的按章作業(yè)情況。

3、如何嚴格按照《技規(guī)》、《調規(guī)》的有關規(guī)定正確、及時發(fā)布調度命令。

案例九：雙線接觸網(wǎng)V停（下行線），調度命令中未注明行車限制，導致在接發(fā)上行圖定停站客車進入固定線路（固定線路位于下行線）時，客車誤入無電區(qū)。

一、事故經過：xx年x月x日，xx雙線自動閉塞區(qū)段甲站—乙站（含乙站）間接觸網(wǎng)V停（下行線），調度員下達了2091號下行線接觸網(wǎng)停電命令，命令中未注明行車限制，致使乙站在接發(fā)上行7064次圖定停站客車時，7064次電力機車帶電進入無電區(qū)（固定線路位于下行線I道）。

二、事故定性：

根據(jù)《事規(guī)》第十四條：電力機車、動車組帶電進入停電區(qū)。構成一般C類事故。

三、違反規(guī)章：

《調規(guī)》第50條 列車調度員須及時鋪畫和下達3～4小時列車運行調整計劃。第56條 列車調度員應熟悉主要行車人員和機車、車輛、線路、通信信號、橋隧、牽引供電等設備情況，掌握天氣變化對行車工作影響的規(guī)律，組織行車有關人員協(xié)調動作，保證列車按列車運行圖正點運行。第58條 調度指揮必須堅持安全生產。各級調度人員應做到：熟悉有關站段及列車的技術設備、作業(yè)過程、各項技術作業(yè)標準及各站接發(fā)列車的有關規(guī)定，正確地指揮列車運行。值班中要精力集中、堅守崗位、嚴格遵守規(guī)章制度，及時正確處理問題。第60條 發(fā)布調度命令的基本規(guī)定：調度命令發(fā)布前，應詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容、受令處所必須正確、完整、清晰。

《技規(guī)》第180條 列車調度員應注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內的運行情況,正確、及時地處理臨時發(fā)生的問題,防止列車運行事故。

四、存在問題：

1、列車調度員基本功不扎實、工作不認真，對供電臂停電影響范圍不清楚。

2、下達調度命令時未注明行車限制。

3、列車調度員未認真盯點跟線，忽視了車站接發(fā)列車的有關規(guī)定，對列車運行情況掌握不細。

五、吸取教訓：

1、加強業(yè)務學習，熟悉主要行車人員和機車、車輛、線路、通信信號、橋隧、牽引供電等設備情況，及對行車工作影響。

2、列車調度員必須進行供電臂供電范圍知識的學習，使其準確掌握。

六、思考問題

1、如何提高調度人員的業(yè)務水平。

2、如何準確掌握接觸網(wǎng)供電范圍，命令受令處所？

3、如何加強調度臺的監(jiān)控力度。

案例十：突發(fā)事件處理不果斷，導致列車火災事故。

一、事故經過：

2004年3月13日3時38分，哈爾濱開往廣州東的T238次旅客列車，××站4道停車處理扒乘人員過程中，扒乘人員觸電引燃T238次機后第11位車輛。經車站滅火并甩車后，T238次列車于6時24分開車。造成客車大破1輛，影響本列2小時46分。

二、事故定性：

根據(jù)《事規(guī)》第十三條規(guī)定，構成列車火災一般B類事故。

三、違反規(guī)章：

《調規(guī)》第58條：各級調度人員應做到：值班中要經歷集中、堅守崗位、嚴格遵守規(guī)章制度，及時正確處理問題。當?shù)玫浆F(xiàn)場關于列車、線路等出現(xiàn)危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明原因，妥善處理。

《技規(guī)》180條：注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發(fā)生的問題，防止列車運行事故。

四、存在問題：

1、列車在秦皇島站已發(fā)生，但因列車晚點，車站組織開車時扒乘人員又跳回車頂，未能及時發(fā)現(xiàn)和制止。列車在車站停車處理時，列車調度員仍未布臵接觸網(wǎng)停電處理。通知不及時、信息不暢通、指揮秩序亂。

2、采取措施不果斷。列車調度員接到報告后，簡單布臵車站處理，為充分考慮問題復雜性和處理辦法，更沒有具體布臵。

3、采取辦法不正確。列車調度員布臵車站進行處理，未安排及時停電，車站工作人員只是在車下勸說，效果不佳，直至因接觸網(wǎng)放電導致車輛火災。

五、吸取教訓：

1、電氣化區(qū)段發(fā)現(xiàn)客車扒乘人員，必須立即停車，停電處理，不處理徹底不能開車。

2、列車調度員對應急、突發(fā)、非正常情況的處臵能力，必須加強。

六、思考問題：

1、如何加強調度人員對應急情況的處理水平？

2、如何在調度日常工作中擺正安全與效率的關系？

3、調度應急預案、調度臺的監(jiān)控人員對列車調度員的輔助、監(jiān)督、指導作用如何發(fā)揮？

案例十一：手續(xù)不全，車輛狀態(tài)不明，盲目掛運，造成列車脫線

一、事故經過：

2003年10月20日16時16分，41052次列車運行至京九線XX區(qū)間上行線K362+135m處，機后44位蒸汽軌道起重機前臺車第一輪對脫軌。經救援于20日20:02分開通線路，中斷京九線上行線行車3小時46分。

二、事故定性：

根據(jù)《事規(guī)》第十二條：繁忙干線雙線之一現(xiàn)或單線行車中斷3小時以上6小時以下，構成一般A類事故。

三、違反規(guī)章：

1、《技規(guī)》第198條：回送軌道起重機，一律掛于列車中部或候補。軌道起重機的回送限制速度根據(jù)《技規(guī)》?軌道起重機回送限制表?規(guī)定執(zhí)行；限制表外的按設計文件要求速度回送。

2、《調規(guī)》第58條：限速機車車輛，須根據(jù)限速機車車輛掛運電報及規(guī)章制度有關規(guī)定掛運。納入日（班）計劃的按日（班）計劃掛運、交接。、、、、、、、、、低于列車或線路運行速度時，列車調度員要根據(jù)限速條件發(fā)布調度命令。

四、存在問題：

1、車輛部門未對自輪運轉設備進行技術檢查，導致蒸汽軌道起重機狀態(tài)不良上線運行。

2、在蒸汽軌道起重機所屬單位未進行技術鑒定、未提報《軌道起重機回送狀態(tài)鑒定書》的情況下，車站違規(guī)承運。

3、運輸部門在承運時，未嚴格審查有關技術資料，盲目承運；調度部門在手續(xù)不全的情況下，盲目安排掛運，并按照普通車輛對待，未及時納入日（班）計劃作為重點事項處理和未發(fā)布限速調度命令，導致事故發(fā)生。

五、吸取教訓：

1、自輪運轉設備、超限超重車輛及其他特殊要求車輛，必須嚴格按照有關規(guī)定，手續(xù)齊全的方可納入日班計劃進行重點安排，并嚴格按照規(guī)定編組車輛，否則一律不得掛運。

2、對限速低于線路允許速度或有其他特殊要求限速的列車，列車調度員必須發(fā)布限速調度命令。

六、思考問題：

1、如何對限速車輛承運，安排計劃的卡控？

2、對自輪運轉設備、過軌運輸機車車輛的管理標準，申報、審批、掛運作業(yè)流程及負責部門如何統(tǒng)一、標準。

3、不得以日（班）計劃代替行車調度命令。

案例十二： 共用供電臂停電?天窗?施工未確認所有施工均已完畢，盲目請求接觸網(wǎng)恢復供電

1、事故經過：XXXX年XX月XX日，施工方案XX項，甲站（含）至乙站、乙站至丙站間兩個區(qū)間共用XX供電臂停電時間分別進行機械化維修作業(yè)，甲站至乙站間施工需停該供電臂，乙站（含）至丙站間施工也需停該供電臂。8:20分甲站報告，甲站（含）至乙站間施工作業(yè)完畢，調度員接班未了解清楚情況，對共用供電臂?天窗?情況掌握不清楚，就根據(jù)登記向供電段調度申請接觸網(wǎng)送電，8:25分該供電臂送電跳閘。

2、事故定性：

《事規(guī)》第十四條 錯誤向停電區(qū)段的接觸網(wǎng)供電，構成一般C類事故。

3、違反規(guī)章：

《行規(guī)》第160條?非牽引供電部門申請接觸網(wǎng)停電進行施工作業(yè)的規(guī)定?第四點?共用‘天窗’時，列車調度員必須查明所有作業(yè)均已完畢后，再向供電調度員申請發(fā)布送電命令。?

4、存在問題：

1、列車調度員交接班掌握情況不細，未掌握共用接觸網(wǎng)停電?天窗?施工的情況。

2、列車調度員業(yè)務素質低，不知道什么是共用接觸網(wǎng)?天窗?施工，接到車站?還有一個區(qū)間作業(yè)未完成，不能送電?的提醒沒有聽懂什么意思，也沒有仔細分析，盲目辦理接觸網(wǎng)送電手續(xù)。

5、吸取教訓：

1、列車調度員交接班一定要詳細了解施工情況，掌握施工關鍵。

2、接到車站報告不明白要問清楚，不能夠不問按照主觀臆斷和經驗辦理。

3、列車調度員要提高業(yè)務素質，掌握共用天窗、綜合利用等復雜施工組織有關規(guī)定。

6、思考問題：

8（1）共用接觸網(wǎng)停電天窗施工應如何辦理接觸網(wǎng)停送電；（2）交接班如何了解情況，了解哪些內容，情況不清應如何處理？ 案例十三：錯誤發(fā)布調度命令，造成機車乘務員關閉監(jiān)控裝臵行駛

1、事件經過：XXXX年XX月XX日，XXXX次列車運行至XX站（自動閉塞區(qū)段車站），機車乘務員報告監(jiān)控裝臵故障，請求發(fā)布調度命令，調度員在對規(guī)章不了解的情況下，盲目發(fā)布調度命令?因XXXX次機車信號故障，準許運行至前方區(qū)段站。?

2、事件定性： 調度員違章指揮

3、違反規(guī)章：

違反《技規(guī)》第270條?在自動閉塞區(qū)間，遇機車信號、列車運行監(jiān)控記錄裝臵發(fā)生故障時，列車以不超過20km/h的速度運行至前方站?之規(guī)定；

4、存在問題：

1、列車調度員對規(guī)章不熟，在機車乘務員違章請求調度命令時，未及時糾正。

2、違章發(fā)布調度命令，致使機車乘務員違章以調度命令關閉監(jiān)控裝臵繼續(xù)運行。

5、吸取教訓：

1、列車調度員要正確理解調度命令發(fā)布有關規(guī)定，不要發(fā)布違章命令；

2、列車調度員一定要掌握《技規(guī)》對機車信號、監(jiān)控裝臵發(fā)生故障后的處理規(guī)定，不要盲目發(fā)布調度命令；

6、思考問題：

1、列車在車站站內報告機車信號、監(jiān)控裝臵故障應如何處理，在區(qū)間報告時又應如何處理？

2、怎樣正確發(fā)布機車信號、監(jiān)控裝臵故障的調度命令？

3、如何加強列車調度員在列車運行中發(fā)生突發(fā)事件的處理能力？

案例十四：錯誤編制相近車次列車運行計劃，造成列車開錯方向

1、事故概況：甲站下行銜接A、B兩個方向，基本列車運行圖81101次為開A方向、81011次為開B方向，XX年XX月XX日，列車調度員在編制列車運行調整計劃時，將A方向的81101次錯誤編制為開B方向，81101次司機進入B方向線路后發(fā)現(xiàn)開行方向不正確，緊急停車。

2、事故定性：構成未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車一般C類事故。

3、違反規(guī)章：《調規(guī)》第58條：熟悉有關站段及列車的技術設備、作業(yè)過程、各項技術作業(yè)標準及各站接發(fā)列車的有關規(guī)定，正確地指揮列車運行。

4、存在問題：一是列車調度員對列車運行圖五定班列不熟悉，在不能使用圖定方式畫線的情況下，憑主觀臆斷列車運行徑路，手工鋪畫線條導致列車運行計劃鋪畫錯誤；二是列車調度員工作不仔細，在列車運行方向不確定的情況下，沒有通過查閱基本列車運行圖、查看列車編組或與計劃調度員聯(lián)系等方式進行確認；

5、吸取教訓：一是加強對基本列車運行圖的學習、掌握，特別是對相近車次的五定班列、臨時旅客列車加強掌握，防止錯誤編制列車運行計劃；二是列車調度員工作中須認真仔細，遇車次相近的列車應通過確認基本列車運行圖、列車編組或與計劃調度員聯(lián)系等方式確定列車開行方向，防止錯編列車運行計劃；

6、思考問題：

（1）如何正確操作TDCS設備鋪畫、下達列車運行計劃？

（2）同一區(qū)段內車次相近的列車如何做到計劃編制準確無誤、如何重點布臵車站？

二十、技術資料掌握不全，錯誤編制超限車運行條件，造成超限列車脫軌

1、事故經過：XXXX年XX月XX日，70002次超限列車編掛超限車一組，路局超限電報其中條件之一：禁止通過小于280m半徑曲線。調度所特運調度在編制超限車運行條件時，僅僅確認列車運行區(qū)段正線上沒有小于280m曲線，未確認列車運行徑路上的場間聯(lián)絡線（調度所也沒有聯(lián)絡線技術資料），就沒有將該條件編入超限速車運行條件，70002次運行至樞紐場間聯(lián)絡線，在曲線半徑275m地段超限車脫軌。

2、事故定性：貨運列車脫軌一般C類事故

3、違反規(guī)章：（1）《調規(guī)》第58條：超限超重貨物車輛的掛運，必須納入日（班）計劃，根據(jù)超限超重貨物運輸批示電報和超限超重車輛掛運通知單規(guī)定的運行條件，由列車調度員向有關車站發(fā)布調度命令；（2）《超規(guī)》第28條：鐵路局調度所接到車站掛運請示或鄰局預報后，應根據(jù)超限超重貨物運輸批示電報核對掛運請示或預報內容，制定具體運行條件，……?

4、存在問題：

1、調度所特運調度制定運行條件時，在資料不完整的情況下臆測超限列車運行徑路上沒有小于300米半徑曲線的線路，是導致本起事故發(fā)生的直接原因。

2、路局技術資料提供不完整，沒有提供樞紐場內聯(lián)絡線資料。

5、吸取教訓：

1、加強技術資料管理，對于一些特定資料，樞紐場內聯(lián)絡線資料，盯牢有關業(yè)務部門及時提供；

2、特運調度制定運行條件時，要根據(jù)超限電報內容制定，提高限制運行條件時要確認無誤后方可辦理。

6、思考問題：

1、如何加強調度所技術資料管理？

2、如何正確制定超限車運行條件？如何強化超限車掛運通知單編制過程的盯控？

案例十五： 區(qū)間塌方，盲目放行旅客列車進入?yún)^(qū)間查明情況

1、事件經過：XXXX年XX月XX日，調度員接到甲站值班員報告，甲站至乙站間K1004+012處有點塌方。調度員接到匯報后立即通知甲站停止發(fā)出已到達該站的XXXX次列車，布臵甲站及乙站通知工務人員前往區(qū)間查明情況，并布臵乙站值班員詢問前面通過該地段的列車司機，司機回答以25公里/小時速度通過的。列車調度員就根據(jù)該信息下發(fā)了調度命令，命令內容為：?XXXX次運行至甲站至乙站間K399+950-K399+850處限速25km/h，并注意線路情況?，命令下達后，值班主任根據(jù)當時的天氣情況，重新布臵列車調度同取消限速條件，并布臵列車調度員暫時不開車，布臵車站待得到工務人員信息反饋后再作決定。經車站值班員再次打電話給工務領工區(qū)，說工務匯報?線路沒有問題?，列車調度員得到信息后，報告值班主任，值班主任、列車調度員根據(jù)當時雨還在下的情況，重新布臵甲站站長添乘XXXX次進入甲站至乙站區(qū)間，再次發(fā)布了調度命令（取消了前發(fā)限速命令調度命令），命令內容為：因前行列車司機反映甲站至乙站間K399+900處線路塌方，你次列車運行至甲站至乙站間399KM900M處停車檢查確認，線路無礙后方可開車。XXXX次接令從A站出發(fā)后，車站反映工務人員又來電話通知現(xiàn)場不能行車，使用無線電呼停了列車，并組織退回甲站。

2、事件定性：調度員嚴重違章。

3、違反規(guī)章：

《調規(guī)》第58條 調度指揮必須堅持安全生產。各級調度人員應做到：值班中要精力集中、堅守崗位、嚴格遵守規(guī)章制度，及時正確處理問題。遇有天氣不良對區(qū)間封鎖、開通的處理，列車調度員要嚴格遵守有關規(guī)定。當?shù)玫浆F(xiàn)場關于列車、線路等出現(xiàn)危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理。

《技規(guī)》第180條及時發(fā)布有關行車命令和口頭指示；注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內的運行情況,正確、及時地處理臨時發(fā)生的問題,防止列車運行事故。

4、存在問題：

1、列車調度員未嚴格執(zhí)行放行列車條件必須登記的要求，只憑車站值班員口頭回答?工務說線路沒有問題?的報告就放行列車，沒有要求工務到車站來登記；

2、遇區(qū)間情況不明，指示工務人員前往區(qū)間查明情況僅限使用單機或軌道車，不能開行列車前往區(qū)間查明情況；

3、列車調度員與車站聯(lián)系行車有關事項應用使用帶有錄音裝臵的電話，不能用沒有錄音裝臵的電話布臵工作、聽取匯報；四是發(fā)布限速25km/h運行的命令沒有依據(jù)，列車調度員發(fā)布線路臨時限速命令一定要根據(jù)工務人員的登記，不能自行主觀臆測發(fā)令。

5、吸取教訓：

1、列車調度員接到線路發(fā)生險情的報告后，應立即扣停列車，并查明情況，情況不明，不得盲目放行列車（包括盲目限速運行）。

2、前往區(qū)間查明情況不能使用列車，必須使用單機或軌道車。

3、放行列車或限速運行必須根據(jù)工務人員在運統(tǒng)-46上登記的條件進行，不能主觀臆測盲目發(fā)布調度命令；四是指揮行車、聽取匯報必須使用帶有錄音裝臵的電話。

6、思考問題：

1、能否開行列車進入?yún)^(qū)間并一度停車查明情況？

2、接到區(qū)間情況不明的報告應如何處理？

3、發(fā)布區(qū)間開通或限速運行的調度命令必須依據(jù)什么？調度員能否根據(jù)情況發(fā)布命令指定列車限速運行？

4、指揮行車時對通信設備有何要求？

案例十六：客車安全意識薄弱，臆測行事，計劃下達不準確，導致錯辦閉塞發(fā)出列車一般C類事故。

一、事故經過：

2004年1月17日16:35分，鄭州局××站在接受上海局××站客車L304次（贛州－北京西）（早點1:13分）發(fā)車計劃時，誤將L304次當作A304次（合肥－北京西）辦理。按照階段計劃和列車運行圖，應先接A304次，后接L304次，造成運行前方站誤傳、誤接、誤發(fā)，錯誤辦理旅客乘降，兩列車機車換掛錯誤。直到A304次運行至北京局，列車長和運轉車長發(fā)現(xiàn)車次有誤，確認后方恢復原車次并互換機車。構成錯辦閉塞發(fā)出旅客列車一般C類事故。

二、事故定性：

《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》第十四條及附件1第20條規(guī)定，構成錯辦閉塞發(fā)出列車一般C類事故。

三、違反規(guī)章：

1、《技規(guī)》第276條：車站應不間斷接發(fā)列車，嚴格按列車運行圖行車。

2、《技規(guī)》第277條：車站值班員下達逐步接發(fā)車進路命令時，必須簡明清楚，正確及時，講清車次和占用線路（一端有兩個及以上列車運行方向或雙線反方向行車時，應講清方向、線別），并要受令人復誦，核對無誤。

3、《調規(guī)》第50條：列車調度員須及時鋪畫和下達3、4小時列車運行調整計劃。其主要內容：

1、車站列車到、發(fā)時分和列車會讓計劃（采用計算機下達的為實時調整計劃）。、、、、、、5、重點列車注意事項。

四、存在問題：

1、列車調度員階段計劃下達不準確，與鄰局調整列車運行秩序時沒有及時通報客車過分界口時刻。

2、接到車站報告車次有誤時，列車調度員不核對、不落實，盲目臆測行事，客車安全意識淡薄。

3、車站值班員不認真核對計劃，在鄰站值班員、機車乘務員提出疑問時，既不向上級匯報，又不采取措施及時更正，憑主觀意識（都是向商丘北方向）盲目按錯誤車次開車，錯失防止錯誤辦理的時機。

五、吸取教訓：

1、列車調度員要加強3、4小時運行階段計劃的鋪畫和下達工作，加強與鄰局的聯(lián)系溝通，尤其針對春運、暑運、臨時定點客車等，做到心中有數(shù)、布臵清楚、安排得當。

2、列車調度員在辦理分界口交接計劃時，對客車要逐列給點。對重點注意事項，必須重點布臵和落實。

3、對反映的各種安全信息，必須高度重視、慎重對待，千萬不能臆測行事，漠然臵之。?寧可錯停、不可錯放?。

六、思考問題：

1、加強分界口列車運行、列車編組的信息交換以及準確性工作。

2、對多方向列車運行的車站、調度臺，列車調度員的調度指揮和安全控制工作。

3、春運、暑運的客調命令正確下達、日（辦）計劃以及列車調度員3、4小時階段計劃編制質量和兌現(xiàn)率考核工作。

案例十七：運行揭示未及時修改造成列車未受控的安全隱患

一、事情經過：

8月5日襄渝線××站7#道岔施工未按規(guī)定要求提速，造成慢行揭示命令未及時修改，使13列列車慢行監(jiān)控裝臵未控。由列車調度員臨時發(fā)布限速調度命令控制列車運行。

二、事故定性：

由于運行揭示調度命令實效，造成列車監(jiān)控裝臵限速功能未能發(fā)揮，列車失控，構成安全隱患。

三、違反規(guī)章：

《調規(guī)》第66條： 發(fā)布運行揭示調度命令的有關規(guī)定：運行揭示調度命令內容應包括 ?時間、地點、因由、速度、行車方式變化、設備變化?六要素。列車運行途中遇跨越運行揭示調度命令有效時段或其他原因，造成列車運行沒有可依據(jù)的運行揭示調度命令時，司機須提前向本次乘務出勤派班室和車站值班員報告，車站值班員立即向列車調度員報告，列車調度員安排列車停車交付運行揭示調度命令（可在一個行車調度命令中下達），跨區(qū)段（局）運行時，須通知相鄰區(qū)段（局）列車調度員。發(fā)生災害、設備故障等影響行車的突發(fā)情況（含施工開通后未達到規(guī)定的放行列車條件），列車調度員接到報告后，須立即采取應急處理措施，向有關車站、司機、運轉車長發(fā)布調度命令；主管業(yè)務處可根據(jù)設備管理單位的施工申請，審核提報，由施工調度室發(fā)布運行揭示調度命令。

四、存在問題：

1、根據(jù)施工日班計劃，更換7#道岔岔后枕施工，8月5日6時55分至8月5日21時55分限速45km/h。施工臺下達了17564號運行揭示調度命令,機務段根據(jù)揭示調度命令進行編輯寫卡，列車在揭示控速時間段監(jiān)控裝臵慢行控速正常。

2、由于施工單位施工原因未按計劃恢復速度。施工部門僅在車站登記，未及時向施工臺請求，直至8月6日12：11分下發(fā)運行揭示調度命令17562號，造成列車車運行在該處慢行監(jiān)控裝臵未控共計13列，司機根據(jù)行調臨時慢行命令按地面限速操縱列車通過。

3、施工臺盯臺人員在得到行調相關信息后未主動聯(lián)系相關部門和單位，一味等待專業(yè)調度的書面通知，工作缺乏主動性，造成14小時該處慢行無揭示命令而靠行調臨時控制，給運輸安全造成了很大隱患。

五、吸取教訓：

1、嚴格按照《調規(guī)》中關于施工揭示調度命令有關規(guī)定發(fā)布施工揭示調度命令。

2、施工臺盯臺人員在得到行調相關信息后必須主動聯(lián)系相關施工單位和專業(yè)調度，要求專業(yè)調度落實完有關情況后及時提供相關書面通知，根據(jù)書面通知下達有關運行揭示命令。

3、遇施工推遲、延長等情況導致施工不能按計劃時間進行時，列車調度員必須發(fā)布臨時限速調度命令，并在關系區(qū)間兩端站停車交令。

六、思考問題：

1、遇施工無法按計劃進行時，導致施工揭示調度命令失效時的安全控制問題。

2、施工監(jiān)控、施工管理、施工計劃以及施工調度命令的安全問題。

3、嚴格按照鐵道部《鐵路營業(yè)線施工管理辦法》進行施工管理。

案例十八：未確認列車編組，造成限速車無計劃由分界口接入

1、事件經過：XXXX年XX月XX日，XXXX次列車鄰局編入空D型長大貨物車（限速80km/h）1輛，由XX分界口接入，特運、計劃調度員均未發(fā)現(xiàn)，所幸該列車未更換機車，僅車站無限速運行的調度命令。

2、事件定性：列車調度員違章、違紀

3、違反規(guī)定：

《調規(guī)》第58條：限速機車車輛，須根據(jù)限速機車車輛掛運電報及規(guī)章制度有關規(guī)定掛運。納入日(班)計劃的按日(班)計劃掛運、交接。未納入日(班)計劃時，鐵路局管內由調度所主任(副主任)準許掛運；跨鐵路局交接時，由相鄰鐵路局計劃調度員共同確認有掛運電報及規(guī)章制度有關規(guī)定，并協(xié)商同意后方準掛運、交接。

《技規(guī)》第180條：檢查各站執(zhí)行列車運行圖和編組計劃的情況，及時發(fā)布有關行車命令和口頭指示。《超規(guī)》第49條：長大貨物車的備用、解除、使用和回送，應根據(jù)鐵道部調度命令辦理，鐵路局調度所間須互相進行預報。鐵路局在接到鐵道部下達的調度命令或接到鄰局預報后，要及時納入日（班）計劃，將車輛向指定到站掛運。

4、存在問題：

1、鄰局計劃、特運、列車調度員均未按規(guī)定預報，納入日（班）計劃按日（班）計劃交接。

2、計劃、特運調度員均未認真檢查XXXX次列車編組，未及時發(fā)現(xiàn)本次長大貨物車輛；

5、吸取教訓：

1、各局要嚴格按照規(guī)章規(guī)定編制日（班）計劃，按規(guī)定對口交換分界口資料，防止日（班）計劃錯、漏發(fā)生。

2、計劃、特運調度員要認真檢查分界口接入貨物列車編組，及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，對超限、限速等須納入日（班）計劃交接的車輛，須按規(guī)定交接。

3、是各工種要做好分界口對口資料交換，尤其是超限、限速等有限制運行條件的車輛，要重點預報。

6、思考問題：

1、超限、限速車輛掛運應如何編制日班計劃？

2、計劃、特運、列車調度員如何做好分界口預報工作？

3、如何正確進行分界口日（班）計劃資料交換？

4、如何建立有效的安全卡控機制？

第二篇：鐵路行車

調車工作 統(tǒng)一領導

統(tǒng)一領導就是在同一時間內一個車站只能由車站調度值班員統(tǒng)一領導車站調度工作，車站的有關調車區(qū)長，根據(jù)車站調度員布置的調車工作任務，領導本區(qū)的調車工作。單一指揮

單一指揮就是在同一時間內，一臺調車機車的調車作業(yè)計劃的執(zhí)行，作業(yè)方法的擬定和布置以及調車機車的行動，只能由調車長一人單一指揮。調車工作的“九固定” 1 固定調車作業(yè)區(qū)域 2 固定線路使用

(1)調車線路固定使用要求

a解體照顧編組，特別要保證干線車流的接替編組。b車輛重復改編作業(yè)要少。

c列車解體 編組作業(yè)進度要快。d駝峰和牽出線的作業(yè)要配合。（2）調車線路的使用方法 3固定調車機車 4固定人員 5固定班次 6固定交班時間 7固定交班地點 8固定工具數(shù)量 9固定工具存放地點 調車進路的確認制度 1進路的確認 在調車作業(yè)中，單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認有司機負責；推進車輛運行時，前方進路的確認有調車指揮人負責，如調車指揮人所在位置確認前方進路有困難時，可指派調車組其他人員確認。2信號的顯示

推進連掛車輛時，要顯示“十 五 三車”距離信號，沒有顯示“十 五 三車”距離信號，不準掛車，沒有司機回示，應立即顯示停車信號。3非集中區(qū)調車作業(yè)時的要道還道

要道還道的程序是：要道由近而遠，還道由遠而近。人力制機制動過程及方法 1選閘

（1）選大不選?。?）選重不選空（3）選前不選后（4）選高不選低（5）選標準不選雜型（6）選雙不選雜

客車（21 22型除外）動車組禁止通過駝峰

禁止安放鐵鞋的地點

（1）在鋼軌的接頭處不能安放鐵鞋。（2）在道岔區(qū)不能安放鐵鞋。

（3）在曲線的外軌上不能安放鐵鞋。

（4）在絕緣體的鋼軌接頭前不能安放鐵鞋。

（5）在覆蓋冰雪 油漬或鹽堿等潤滑性物質的鋼軌上，不能安放鐵鞋。

（6）在鋼軌的內側有飛邊或同一條線路軌型不一，以及鐵鞋與鋼軌的的尺寸不符的線路上不能安放鐵鞋。

（7）在調車場以外的線路上不能安放鐵鞋。

禁止使用鐵鞋的車輛

（1）直徑950mm及其以上的大車輪我國的目前使用的鐵鞋托座弧面是根據(jù)一般輪對直徑為340mm制造的。（2）外閘瓦車

編制調車作業(yè)計劃的要求

（1）符合列車編組計劃 列車運行圖和《技規(guī)》等相關的規(guī)定。（2）合理運用技術設備和組織方法，使接 編 取 送作業(yè)密切配合。（3）及時 準確 完整

調車作業(yè)計劃的變更

（1）用書面方式重新按規(guī)定程序下達。

（2）變更不超過的三鉤的時，允許以口頭方式布置，有關人員必須復誦。（3）變更股道時，必須停車傳到。

僅變更作業(yè)方法或輛數(shù)時，不必口頭傳達三鉤的限制，可不停車傳達，但調車指揮人必須向有關人員傳達清楚，有關人員必須復誦。中間站利用本務機車調車時，無論便更鉤數(shù)多少，都應重新填寫附有示意圖的調車作業(yè)通知單。

調動乘坐旅客或裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體 超限貨物的車輛時速度不得超過15kmh 禁止溜放調車的線路

（1）超過千分之二點五坡度的線路（為溜放調車而設的駝峰）。

機車盡量停在坡道下方，不可能時應按規(guī)定連接軟管。（2）乘坐旅客的車輛及停有該車輛的線路。

（3）停有正在進行技術檢查 修理 裝卸作業(yè)的車輛及無人看守道口的線路。（4）停有裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體車輛的線路。

（5）停留車輛距離警沖標的長度容納不下溜放車輛（應附加安全制動距離）的線路。（6）中間站正線 到發(fā)線及于其銜接而未設隔開設備的線路。禁止溜放的其他線路

（1）調車組人數(shù)不足三人是，禁止溜放作業(yè)。

（2）向貨場專用線送車，向列車中連掛車輛的調車，禁止溜放作業(yè)。（3）不準采用牽引流放法調車。

除上述情況外，遇到降霧 暴風 雨 雪等不良氣候或照明不足，確認信號和停留車位置有困難時；車輛人力制動機失效而又不具備使用鐵鞋等制動條件時，制動人員不足或使用人力制動機未配掛安全帶時，均不得溜放調車。調車作業(yè)摘掛車及連接軟管的規(guī)定

（1）調車作業(yè)時，應有安全措施。宅車市，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘掛車鉤；掛車時，沒有連掛妥當不得撤出防溜措施。

（2）在一般情況下，調車作業(yè)時，車列的減速和停車都是靠機車本身的制動力，不需要連接軟管。越出站界調車

越出站界調車是指利用列車占用區(qū)間的間隔時間，調車車列越過進站信號機或站界標進入?yún)^(qū)間的調車作業(yè)。

（1）雙線區(qū)間正方向越出站界調車（2）雙線區(qū)間反方向越出站界調車 機車車輛停留的線路及地點

（1）列車及機車車輛必須停在警沖標內方。

（2）正線 安全線 避難線 機車固定走行線上禁止停留機車車輛。

（3）裝在爆炸品 壓縮氣體 液化氣體的車輛及救援列車，必須停放在固定的線路上，兩端道岔應扳向不能進入該線的位置并加鎖。

（4）臨時停留公務車的線路，出應將道岔置于不能進入該線的位置并加鎖外，一般不準利用該線進行與其無關的調車作業(yè)。

（5）集中操縱的道岔可在控制臺上進行鎖閉。貨物列車中車輛的編掛

隔離的作用：一是使易燃 易爆物品與火源隔離；二是萬一發(fā)生意外時，能盡量減少或避免擴大損失，如爆炸品與機車 搭乘旅客的車輛實行隔離，爆炸品與放射性物品不準編入同一車等。

軌道起重機的編掛

（1）許有編掛調度的命令。

（2）凡是符合運輸條件的一律掛于列車中部和后部。

原因是其不起制動作用，重心高 車鉤無緩沖裝置 起重臂又橫向擺動，走行部分不如貨車。（3）回送軌道起重機時，須由機務段負責技術檢查，填寫軌道軌道起重機回送狀態(tài)鑒定書，向車站辦理回送手續(xù)。

（4）軌道起重機回送限制速度按照《技規(guī)》有關規(guī)定和執(zhí)行，《技規(guī)》規(guī)定以外的按照設計文件要求速度送回。機械冷藏車組的編掛

應機械冷藏車組有各種機械設備和管道，牢固性差，應盡量掛于列車中部或后部。關門車的編掛

關門車是指關閉制動支管上的截斷塞門，本身失去制動力的車輛。1 關門車的數(shù)量不超過現(xiàn)車總數(shù)量的百分之六 2關門車編掛位置

（1）關門車不得掛于機車后部三輛車之內。（2）列車中連續(xù)連掛不得超過兩輛。（3）列車最后一輛不得為關門車。

（4）列車最后第二 三輛不得連續(xù)關門。

擔任列車的機車為工作機車，包括本務機車及補助機車。工作機車的編掛

（1）工作機車應掛于列車頭部，正常運行。

（2）雙機或多機時，本務機車的職務由第一機車擔當?；厮蜋C車的編掛

單掛機車，是指末掛車輛而在線路上運行的機車。

單掛機車的數(shù)量，線路坡度不超過千分之十二的區(qū)段以10輛為限，超過千分之十二的區(qū)段由鐵路局規(guī)定。

單掛機車時應準守以下規(guī)定：（1）所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發(fā)車前列檢按規(guī)定進行制動試驗。

（2）試掛前由車站徹底檢查貨物裝載狀態(tài)，并將列車變組順序表和貨運單據(jù)交與司機。（3）在區(qū)間被迫停車后的防護工作由機車乘務組負責，開車前應確認附掛輛數(shù)和通風狀態(tài)是否良好。

（4）列車調度員應嚴格掌握，不得影響機車固定交路和乘務員勞動時間。（5）不準掛裝載爆炸品 超限貨物的車輛。單掛機車時，可不掛列尾裝置。

列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差不得超過75mm。這個高度差是由車鉤中心線距軌面最高為890mm 最低為815mm，兩者之間定出的。1 行車憑證

使用電話閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證，不論單線還是雙線均為路票。一般情況下路票填寫每次一張，加蓋站名印后交司機.當發(fā)出掛有由區(qū)間返回的后部補機的列車，應填寫兩張，均加蓋站名印，一張交本務機車司機，一張加蓋“副”字戳記后交給后部補機司機，作為由區(qū)間返回車站的憑證。2 填發(fā)路票的條件

單線或雙線反方向發(fā)車時，根據(jù)行車日志查明空間已空閑，并取得接車站承認，在發(fā)車進路準備妥當后，方可填發(fā)路票。雙線正方向發(fā)車時，根據(jù)收到的前次發(fā)出的列車到達的電話記錄，在發(fā)車進路準備妥當后，方可填發(fā)路票。在收到接車站同意閉塞的電話記錄號碼及發(fā)車進路準備好了之前，禁止開啟路票箱預先填寫。

接發(fā)列車工作的主要內容有：辦理閉塞 布置于準備進路 開閉信號或交接憑證 接送列車與指示發(fā)車或發(fā)車 開通區(qū)間。

車站值班員是接發(fā)列車工作的統(tǒng)一組織和指揮者，接發(fā)列車有關人員必須服從車站值班員的統(tǒng)一指揮。列車進路 1 接車進路 2 發(fā)車進路 3 通過進路

到發(fā)線是專門為接發(fā)列車和進行列車技術作業(yè)設置的。到發(fā)線的使用必須遵循以下原則：

（1）特快旅客列車應在正線上通過，其他通過列車原則上應在正線上通過。（2）停車列車接入的線路：

A 旅客列車應介入《站細》規(guī)定的固定線路。B 貨物列車應接入《站細》規(guī)定的相關線路。特殊方式下的接發(fā)列車 無連鎖接發(fā)列車進路的準備

對向道岔 防護道岔的確認

（1）對向道岔。列車由尖軌向轍叉運行時，該道岔對運行列車來說為對向道岔。（2）防護道岔。能將鄰線上的進路與本線上的接發(fā)列車進路隔開的道岔，叫防護道岔 禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的情況

（1）進站信號機外制動距離內，進站方向超過千分之六的下坡道，而接車線末端無隔開設備。（2）在接 發(fā)旅客列車的同時，接入列車運行監(jiān)控記錄裝置發(fā)生故障的列車而接車線末端無隔開設備（單機 動車及重型軌道車除外）。超長列車（1）超長列車應接入《站細》規(guī)定的線路。

（2）列車交會時，應組織非超長列車先到，是超長列車在站內通過。如因站外啟動困難或其他原因，超長列車必須先接入站內時，當其進站停妥后，尾部無論是否進入信號機內方，均應將進站信號機關閉。如其尾部停在進站信號機外方，禁止辦理區(qū)間開通。

與非超長列車相論，超長列車進站停車時，其尾部的作業(yè)安全，則更需引起重視?？梢哉f這也是超長列車開行的一個薄弱環(huán)節(jié)，稍不注意極易發(fā)生事故。

超限列車

（1）超限列車應在《站細》規(guī)定的線路上辦理。

（2）車站值班員在接車前應通知接車有關人員注意超限寬度。（3）按《站細》規(guī)定停止鄰線上的調車作業(yè)。

（4）當列車經過車站時，與相鄰線路上車輛之間最小距離不得少于350mm。

（5）超限貨物列車的任何超限部位再接近建筑物或設備時，在70~100mm之間時，時速不得超過15km；在超過100~150mm之間時，時速不得超過25km；不足70mm時由鐵路局根據(jù)實際情況規(guī)定運行辦法。

救援列車的開行。。。P（81）路用列車的開行。。。P（82）

運輸調度指揮工作

安全生產 集中領導 統(tǒng)一指揮 逐級負責

運輸調度的基本任務

(1)貫徹執(zhí)行國家運輸政策，完成國家重點運輸任務，如軍事運輸 重點物質運輸?shù)取?/p>

（2）根據(jù)運輸市場的變化，科學地組織客流和貨運，提高客 貨運輸服務質量，不斷提高鐵路運輸企業(yè)的社會效益和經濟效益。

（3）正確地編制和執(zhí)行運輸工作的日常計劃。

（4）在確保鐵路運輸安全的基礎上，完成和超額完成各項經營指標和技術指標。

（5）組織列車按運行圖行車，實現(xiàn)列車編組計劃和列車運行圖的要求，經濟合理地使用機車車輛和運輸設備，充分利用現(xiàn)有通過能力，提高運輸效率。

各級調度組織機構的設置：鐵道部設調度處，鐵路局設調度所，技術站設調度室。

調度工作日計劃是日常運輸組織工作的基礎，應按列車編組計劃 列車運行圖月度運輸生產經營計劃 施工計劃進行編制，保證均衡的完成運輸生產經營和施工計劃。運行調整階段計劃。。。P（132）調度命令發(fā)布規(guī)定

行車調度命令是鐵路行車中遇非正常情況下采取的作業(yè)方式指令。列車調度員必須嚴格按規(guī)定發(fā)布調度命令，有關行車人員必須嚴格執(zhí)行調度命令。發(fā)布調度命令的基本規(guī)定

（1）調度命令發(fā)布前，應詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容 受令處所必須正確 完整 清晰。

（2）采用計算機發(fā)布調度命令時，必須準守“一擬 二審核（按規(guī)定須監(jiān)監(jiān)護人審核的）三簽（按規(guī)定須領導 值班主任簽發(fā)的）四發(fā)布 五確認簽收”的發(fā)布程序。受令人必須認真核對內容并及時簽收。

（3）采用電話發(fā)布調度命令時，必須準守“一擬 二審核 三簽 四發(fā)布 五確認簽收 六下達命令號碼和時間”的發(fā)布程序辦理。發(fā)布 接受調度命令時應填記調度命令豋記薄，并記明發(fā)收人員姓名及時刻。。。。P（135）

第三篇：鐵路行車組織

1.鐵路行車組織（organization of train operation）鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列 車運行以實現(xiàn)旅客和貨物運輸過程的生產計劃與組織工作。它的主內容包括：車站技術作 業(yè)組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作等。2.鐵路技術管理規(guī)程（簡稱《技規(guī)》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技規(guī)》是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規(guī)。它的主要內容包括：鐵路技術 設備的基本要求和標準，行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業(yè)程序、信號顯 示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。3.鐵路行車組織規(guī)則（簡稱 《行規(guī)》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行規(guī)》是鐵路局根據(jù)《技規(guī)》中行車組織篇規(guī)定的原則，結合鐵路局管內技術設備的具 體條件所制定的一種行車組織的補充規(guī)則，作為《技規(guī)》的補充。4.車站行車工作細則（簡稱《站細》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站細》是根據(jù)《技規(guī)》和《行規(guī)》的有關規(guī)定，結合車站技術設備和作業(yè)等具體條件所 制定的車站技術管理和作業(yè)組織的基本技術文件。5.列車（train）按照規(guī)定條件把車輛編掛成的車列，并掛有機車及規(guī)定的列車標志時，稱為列車。單機、動車及重型軌道車雖未具備列車條件，當指定有列車車次時亦按列車辦理。6.車組（wagon group）若干車輛連掛在一起，稱為車組。7.車列（train stock;train set）若干車組連掛在一起，稱為車列，前部掛有機車，后部掛有尾部標識。分為列車車列和調車車列。8.旅客列車（passenger train）旅客列車是以客車（包括代用客車）編組的為運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。9.混合列車（mixed train）混合列車是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合編成的列車，或是貨物 列車中編掛乘有旅客的車輛達到規(guī)定輛數(shù)的列車。10.客運列車（passenger train）旅客列車與混合列車的總稱。11.軍用列車（military train;troop train）軍用列車是按規(guī)定條件運送軍隊與軍用物資的列車。12.貨物列車（goods train;freight train）貨物列車是以運送貨物的車輛編成的列車。13.快運貨物列車（fast goods train）快運貨物列車是快帶運送鮮活、易腐及其他急運貨物的列車。14.直達列車（through goods train;block train）在裝（卸）車站或技術編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的列車，稱為直達 列車。其中包括始發(fā)直達列車、階梯直達列車、空車直達列車、循環(huán)直達列車。技術直達 列車等。15.始發(fā)直達列車（through goods train originated from one loading point）在一個車站裝車后組成的直達列車，稱為始發(fā)直達列車。16.階梯直達列車（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一區(qū)段或相鄰區(qū)段的幾個站裝（卸）車后組成的直達列車，稱為階梯直達列車。17.空車直達列車（through train of empty wagons）在一個或數(shù)個卸車站，或者在技術站由空車編成而成的直達列車，稱為空車直達列車。18.循環(huán)直達列車（unite train;shuttled through block train）以一定類型和數(shù)量的貨車編成，在固定的裝（卸）站之間不拆散循環(huán)往返的直達列車，稱 為循環(huán)直達列車。19.技術直達列車（technical through train）在技術站以中轉車及貨物作業(yè)車等編成的直達列車，稱為技術直達列車。20.直通列車（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技術站編組并通過一個及其以上區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車，稱為直通列車。21.區(qū)段列車（district train）在技術站編組并到達相鄰技術站，在區(qū)段內不進行摘掛作業(yè)的列車，稱為區(qū)段列車。22.摘掛列車（pick-up goods train;way freight train）在技術站編組并在鄰接區(qū)段內的中間站進行摘掛作業(yè)的列車，稱為摘掛列車。只在指定的 幾個中間站進行摘掛作業(yè)的列車稱為重點摘掛列車；附掛有沿途零擔車的摘掛列車稱為沿 零摘掛列車。23.小運轉列車（district transfer train;joint terminal transfer）在技術站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內的幾個車站間開行的列車稱為區(qū)段小運轉列車。在樞紐內 各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。二者統(tǒng)稱為小運轉列車。24.超限列車（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）掛有裝載超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車稱為超限列車。25.重載列車（heavy-load train）牽引重量超過 5000t 的貨物列車為重載列車。26.組合列車（combined train）由二或三列車聯(lián)掛在一起組成的貨物列車，稱為組合列車。27.路用列車（service train）路用列車是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。28.特殊用途列車（special-purpose train）為特殊目的而開行的列車，如專運列車、救援列車、搶修搶救列車、除雪列車、回送入廠 列車、試運轉列車等。29.列車牽引重量標準（又稱列車牽引定數(shù) train load limit;train tonnage rating）在一定類型機車車輛及線路條件下，按照牽引計算和牽引試驗所確定的列車重量，稱為列 車牽引重量標準。30.換算長度（簡稱換長 converted length）機車車輛通常以其前后兩鉤舌內側距離按 11m 長為一換算單位計算得出的比值表示其長度，稱為換算長度。除列車運行圖規(guī)定的本務機車、重聯(lián)機車及補機外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總 和，稱為列車換算長度。

第四篇：鐵路行車組織

鐵路行車組織復習題

一、填空：

1.鐵路具有高度集中、大聯(lián)動機和半軍事化管理的特點。

2.鐵路具有運輸成本較低，投資效果較高的優(yōu)越性。

3.位移。

4.車站按客貨運量和作業(yè)量及政治、經濟和路網(wǎng)地位劃分為六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）

5.使用補機地段兩端的中間站，要辦理補機的摘掛作業(yè)。

6.區(qū)段站設在機車牽引區(qū)段的分界處。

7.列車運行，原則上以開往北京的方向為上行。

8.最大（繁忙）的一組道岔。

9.技術站辦理的貨物列車包括自編始發(fā)列車、無調中轉列車、部分改編列車和到達解體列車。

10.當相鄰區(qū)段牽引定數(shù)不同時，在技術站要進行11.列車編組順序表也稱列車到發(fā)確報（運統(tǒng)1）

12.t13.車站作業(yè)計劃包括班計劃，階段計劃和調車作業(yè)計劃。

14.階段計劃是班計劃分階段

15.調車作業(yè)計劃是每臺調車機車的具體行動計劃。

二.1.（x）車站按業(yè)務性質分為編組站、區(qū)段站和中間站。（客運站、貨運站、客貨運站）

2.（√）無調中轉列車可不進行列尾裝置作業(yè)。

3.（x）班計劃由車站值班站長審批。

4.（√）車站技術作業(yè)圖表是車站調度員用以編制階段計劃和進行調度指揮的工具。

5.（√）階段計劃于階段計劃開始前半小時下達。

6.（√）編制調車作業(yè)計劃時，要依據(jù)階段計劃規(guī)定的各項調車作業(yè)的順序和起止時分。

7.（√）分部解體時，應在禁溜車之后開口。

8.（x）解體調車是牽出線調車。（牽出線調車、駝峰調車）

9.（√）調車區(qū)縱向劃區(qū)時，可以避免同一線路兩端同時作業(yè)而產生不安全因素。10（√）拉風的目的是使自動制動機緩解。

11（√）在平面牽出線調車中，以人力制動機為主。

12（x）選擇輕型的車輛下鞋，可以提高制動效率。（重軸車）

13（x）減速頂需要外部能源。

14（x）摘車鉤按其采用的作業(yè)方法不同，又可以分為推送鉤和牽出鉤。（推送鉤和溜放鉤）

15.（x）單推單溜的駝峰作業(yè)方案可以充分發(fā)揮駝峰的效能。(機車效能得到充分發(fā)揮）

三.選擇題：

1.中間站的主要行車工作時C。C.接發(fā)列車

2.區(qū)段站一般不辦理貨物列車的D。D.通過

3.武漢北編組站是A的編組站圖形。A.雙向三級七場縱列式

4.在技術站編組，通過一個及其以上的區(qū)段站不進行改編的列車是B。B.直通

5.K556次列車是B旅客列車。B.跨局快速

6.列車必須按C規(guī)定的列車時刻運行。C.列車運行圖

7.整車回送鐵路篷布按Bkg計算。B.60

8.T集與該去向一晝夜的車流NC。C.無關

9.班計劃的核心內容B。B.列車出發(fā)計劃表

10.到達列車要占用股道要在B計劃中安排。B.階段

11.列車中相互連接的車鉤中心水平線的高度差不得超過Amm。A.7

512.單鉤溜放法是機車推送車列每加減速一次溜出的A個車組。A.一

13.超過2.5‰坡度的線路上禁止D調車作業(yè)。D.溜放 14.提鉤的方法是D。D.一查二看三提四呼應

15.A站使用附有車站線路示意圖的調車作業(yè)通知單。A.中間

四、名詞解釋：

1.車站--車站是鐵路線上設有配線的分界點。

2.編組站--擔當大量中轉車流改編作業(yè)，編組直達、直通和其他列車的車站稱為編組站。

3.列車--是指按規(guī)定條件把車輛編成的車列，掛有機車及規(guī)定的列車標志。4.車列集結過程--從組成某一到達站出發(fā)車列的第一組貨車進入調車場之時起，至組成該車列的最后一組貨車進入調車場之時止，為車列的集結過程。

5.調車--除列車在車站到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調車。

五、簡答題：

15.車站行車組織工作中應遵循的基本原則是什么？

答：①堅持安全生產的方針，嚴格執(zhí)行《鐵路技術管理規(guī)定》（簡稱《技規(guī)》）、列車編組計劃、列車運行圖、《車站行車工作細則》（簡稱《站細》）和其他有關規(guī)章制度，在確保安全的基礎上提高效率。②貫徹集中領導、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則。③加強技術管理和計劃管理，建立健全各項規(guī)章制度，不斷采用新技術改進作業(yè)過程，提高計劃編制質量，保持車站良好的生產秩序，實現(xiàn)安全、正點、高效、暢通。④加強聯(lián)勞協(xié)作，組織均衡生產，保證車站作業(yè)的協(xié)調和節(jié)奏性，合理使用勞力和設備，增強車站運輸生產效能。⑤積極采用先進技術設備，及時推廣先進工作經念，充分挖掘生產潛力，降低運輸成本，全面完成車站運輸生產的數(shù)量和質量指標。

16.到達解體列車有哪些作業(yè)項目？

答：①檢車員、車號員、貨運檢查員、列尾作業(yè)員等出動。②車輛技術檢修作業(yè)（包括試風、摘機車）。③列尾作業(yè)員技術作業(yè)。④車號員核對現(xiàn)車。⑤貨運檢查。⑥有關人員與到達司機辦理運統(tǒng)1和貨運票據(jù)交接。⑦準備解體。17.簡述部分改編中轉列車的組織方法。

答：①減軸時，對摘下的車輛采取先摘下后檢修的做法。②補軸時，對補軸車組可采取先檢修后掛車的方法。③換掛車組的作業(yè)組織方法，甩車時與減軸的方法相同，掛車時與補軸的方法相同。④變更列車運行方向時，一般不需要進行調車作業(yè)你，只需換掛列尾裝置。18.技術站日常運輸生產中壓縮貨車集結時間的措施有哪些？

答：①組織貨車按去向分階段配合到達。②組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴大最后車組，提前結束車列集結過程。③組織超軸列車，將同去向的貨車掛完，造成集結中斷。19.班計劃的內容有哪些？

答：①列車到達計劃。②列車出發(fā)計劃。③卸車、排空及裝車計劃。④客車底取送。⑤班工作總任務。

六、綜合題：

2.下表是某站某日非號碼制貨車停留時間登記?。ú糠郑b車數(shù)20，卸車數(shù)10.試填寫表中空格，并計算t有，t無，t中，t貨（寫出計算公式及過程)

解：車小時=車數(shù)x12

t有=∑Nt有÷Nt有=（1452+1748-1358）÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h.t無=∑Nt無÷Nt無=（564+92-27）÷[（69+123）÷2]=629÷96=6.6h.t中=（∑Nt有+∑Nt無）÷(Nt有+Nt無)=(1842+629)÷(298+96)=2471÷394=6.3h.t貨=∑Nt貨車÷（u裝+u卸）=（372+156-203）÷（20+10）=325÷30=10.8h.1.畫出有調中轉列車技術作業(yè)過程圖。答：如下圖，41003次列車接入3道.列車到達后應先將5道整零及圓木對好貨位,然后帶著機場2輛卸車趕到機場專業(yè)線.專1全部留下并對好汽油貨位,單機再到專2掛上2輛空罐,再到專1將機油掛上送至專對好貨位,拉著2輛空罐回站連結本列.

第五篇：鐵路行車安全

鐵路一個永恒的話題------安全

鐵路安全在鐵路行業(yè)中是最重要的，一些安全的舉措都是為了現(xiàn)實安全而準備，所以說安全文章要提前做?！鞍踩谝活A防為主” 安全生產依靠誰？鐵路工人！安全就是一種責任，就是一種使命，數(shù)以千萬計的旅客把人身安全交給我們，國家把上億財產安全交給了我們，作為鐵路職工，我們只有憑借自己的業(yè)務技能和強烈的責任心、一絲不茍的工作態(tài)度，來認真對待我們的鐵路工作?！鞍踩熑沃赜谔┥健笨梢姲踩a有多么的重要，什么是責任？對家庭而言我們是頂梁之柱，對鐵路而言那是萬千生命的保護神。我們分內的工作就是干好本職工作，這樣才是一名真正的鐵路職工，可能在現(xiàn)實社會人的眼中，我們是那么的無能，我們沒有節(jié)假日，沒有休息日，實行半軍事化管理。安全對我們鐵路行業(yè)來說放在首位，我們經常講“安全第一”這就是我們的態(tài)度，也是我們的原則，安全是我們取得效益的前提，安全對于我們來說至關重要。因此我們就要事事講安全、時時講安全，不重視安全的后果是無法估量的、是要付出沉痛代價的。我們不能把安全第一只放在口頭，只做成標語，只寫進教材，我們要在思想烙上安全第一印記，在做每件事前都要考慮安全，在工作中時時刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一種經驗。每出一個事故都能總結出教訓，這些教訓就成了我們的規(guī)章，血的教訓換來了我們的規(guī)章制度，我們是靠規(guī)章制度來保證我們的安全，旅客和貨物的安全。人類之所以不斷的進步，就是人類關善于總結、并從總結中得到進步。安全是什么？安全就是一種榮譽。在經濟高速發(fā)展的今天，市場選擇鐵路很重要的一個因素就是安全。我們鐵路企業(yè)就是抓住了安全，才贏得了市場，取得效益，這是我們鐵路行業(yè)共有的榮譽，我們鐵路以安全、正點、優(yōu)質服務在國人面前也出盡了風頭，功勞的取得也和我們默默無聞、嘔心瀝血、謹慎細心，風里來、雨里去密不可分。追根結底，安全生產就是我們鐵路的命根子，我們在自己的工作崗位上，干好自己的本職工作，在工作上真正樹立安全第一的思想，克服種種困難，吸取別人的教訓，遵章守紀、嚴格把關、搞活好自控互控，從工作中的每一分鐘入手，從每辦理一鉤進路的安全入手。

講安全，重在講意識，講態(tài)度。絕大多數(shù)的事故、違章都是安全意識的淡薄帶來的結果。頭腦里“我要安全”的這根“上梁”沒有擺正，自然“下梁”——各種危險行為就會時時出現(xiàn)。不講安全，不懂安全，哪怕是小小的一個違章就能導致事故的發(fā)生；不要安全，哪怕只是小小的一個意念,就能讓操作中的生命處于危險。正是“安全”保持著鐵路行業(yè)、迅猛的發(fā)展態(tài)勢，也正是“安全”讓我們不斷的走向發(fā)展壯大。

“安全” 是一個永久的話題。當創(chuàng)造和諧社會成為時代的主題時，安全則變得更為重要，和諧安寧的生活需要安全、經濟的騰飛需要安全、時代的和諧發(fā)展更需安全。所以，我們將一如既往的將安全工作進行到底，真正做遵章守紀的模范，勇于向各種危害安全的行為作斗爭，確實做到“時時處處想安全、人人事事講安全”。讓安全的警鐘時常激蕩在我們耳畔，讓我們共同努力，一起擁有和諧美好的明天。